Рассуждение о надёжности двигателей 5.4L, 1-го, 2-го и 3-го поколений на Lincoln Navigator, Ford Expedition и Ford F-150
- Автор темы mbnn
- Дата начала
Вот именно этот "чел" и получил задиры на 20 тыс пробега нового авто. 
Это именно его я упоминал, что писал ему в каментах, чем это закончится, и именно поэтому он решил залезть эндоскопом, что бы доказать, что я не прав. Я название этого канала и упоминал. Если бы ты умел читать и воспринимать прочитанное, то не попал бы в такой просак.
Они там такие же глупости говорят, типа разрушается никасиловое покрытие на чугунных гильзах, ... Ну детский сад. то есть люди понятие не имеют что такое никасил, алюсил и понятия не имеют как оно выглядит, и что на них хона быть не может. Если человек видит хон и говорит про никасил, который не применяется уже лет 15, то он просто ничего не понимает в моторостроении. Поэтому все что они там несут, даже комментировать не стоит. Если я начну комментировать какую то постановку Большого театра, то буду выглядеть аналогично. И самое интересное, что эти люди занимаются обслуживанием автомобилей, устройства которых не понимают. к говорят в армии, хуже дурака может быть только дурак с инициативой. квот и эти, ну ладно не понимаешь, но строго соблюдаешь рекомендации производителя. А эти не понимают, но мнение свое имеют, льют туда что попало и как следствие убивают моторы.
Так что это как раз в контексте надежности моторов и как нельзя лучше подтверждает то, что я писал выше. Ресурс мотора сильно зависит от обслуживания. Если оно вот такое, то печальна судьба мотора, и опираться на такие случаи при анализе надежности нельзя.
Кстати, о никсиле и алюсиле добавлю, раз уж упомянули их. в автоспорте есть моторы с данными видами покрытия, и даже двухтактные на карте. Какая либо обработка механическая запрещена, и при вскрытии быстро обнаруживается техническими комиссарами. Так вот хорошо едущие цилиндры передают по наследству. И это при том, что некоторые движки имеют ресурс 5 часов. Они не разваливаются после этих моточасов, просто начинаешь терять время на круге. Поэтому через это время мотор разбирается и перебирается, меняются определенные детали. Так вот цилиндры с никасилом не меняются никогда. Они вечные. Но эти покрытия очень сильно боятся идиотов с инициативой. Как только авто попадает в его руки, а это как правило 3-5 владелец, то он быстро приговаривает такой мотор на задиры.
обратите внимание, что пока эти моторы у первых владельцев, обслуживаются у дилера, то никаких вопросов нет. Но как только 3 владелец и далее, то как правило в гаражи, советы на форумах, ролики на ютубе и все, мотору конец. Приходится гильзовать или искать другой блок. то есть опять проблема не в моторе.
Просто у керамических покрытий гораздо выше износостойкость, но есть определенные ограничения по химии в маслах, по вязкости ибо маслом охлаждается ЦПГ. Я делал скрин приборки, где виден указатель температуры масла, и это более важный параметр, чем температура ОЖ. Если кто то этого не понимает, а руки чешутся, то мотор не жилец.
У нас в компании 740-я БМВ прошла 750 тыс и мотор не ремонтировали, продали машину и далее не знаю ее судьбу. Мои моторы подобные вскрывали не раз, и никаких проблем с алюсилом. Один блок убил правда один криворукий мастер, который нормально не прикрутил шестерню масляного насоса и купил мне другой блок. Опять таки дело не в моторе, а в кривых руках. Недавно перебирали мотор на моем БМВ в Юните, но там сугубо профилактическая переборка, с заменой РТИ, прокладок и всякой мелочевки. Просто возраст. Резинкам конец, а их там море. Так вот с ЦПГ нет никаких проблем. Алюсил. А так да, если ездить до последного, масло будет ссать из всех щелей, где то давление просядет, где то просмотришь уровень, то да, мотор можно положить. Понятно, что 3-5 владелец не всегда сможет отдать 200 рублей на переборку и замену всех резинок, шлангов, пыльников, и мелочевки. Если же это делать, то вопросов нет никаких.
Это именно его я упоминал, что писал ему в каментах, чем это закончится, и именно поэтому он решил залезть эндоскопом, что бы доказать, что я не прав. Я название этого канала и упоминал. Если бы ты умел читать и воспринимать прочитанное, то не попал бы в такой просак. Они там такие же глупости говорят, типа разрушается никасиловое покрытие на чугунных гильзах, ... Ну детский сад. то есть люди понятие не имеют что такое никасил, алюсил и понятия не имеют как оно выглядит, и что на них хона быть не может. Если человек видит хон и говорит про никасил, который не применяется уже лет 15, то он просто ничего не понимает в моторостроении. Поэтому все что они там несут, даже комментировать не стоит. Если я начну комментировать какую то постановку Большого театра, то буду выглядеть аналогично.
И самое интересное, что эти люди занимаются обслуживанием автомобилей, устройства которых не понимают. к говорят в армии, хуже дурака может быть только дурак с инициативой. квот и эти, ну ладно не понимаешь, но строго соблюдаешь рекомендации производителя. А эти не понимают, но мнение свое имеют, льют туда что попало и как следствие убивают моторы.Так что это как раз в контексте надежности моторов и как нельзя лучше подтверждает то, что я писал выше. Ресурс мотора сильно зависит от обслуживания. Если оно вот такое, то печальна судьба мотора, и опираться на такие случаи при анализе надежности нельзя.
Кстати, о никсиле и алюсиле добавлю, раз уж упомянули их. в автоспорте есть моторы с данными видами покрытия, и даже двухтактные на карте. Какая либо обработка механическая запрещена, и при вскрытии быстро обнаруживается техническими комиссарами. Так вот хорошо едущие цилиндры передают по наследству. И это при том, что некоторые движки имеют ресурс 5 часов. Они не разваливаются после этих моточасов, просто начинаешь терять время на круге. Поэтому через это время мотор разбирается и перебирается, меняются определенные детали. Так вот цилиндры с никасилом не меняются никогда. Они вечные. Но эти покрытия очень сильно боятся идиотов с инициативой. Как только авто попадает в его руки, а это как правило 3-5 владелец, то он быстро приговаривает такой мотор на задиры.
обратите внимание, что пока эти моторы у первых владельцев, обслуживаются у дилера, то никаких вопросов нет. Но как только 3 владелец и далее, то как правило в гаражи, советы на форумах, ролики на ютубе и все, мотору конец. Приходится гильзовать или искать другой блок. то есть опять проблема не в моторе.
Просто у керамических покрытий гораздо выше износостойкость, но есть определенные ограничения по химии в маслах, по вязкости ибо маслом охлаждается ЦПГ. Я делал скрин приборки, где виден указатель температуры масла, и это более важный параметр, чем температура ОЖ. Если кто то этого не понимает, а руки чешутся, то мотор не жилец.
У нас в компании 740-я БМВ прошла 750 тыс и мотор не ремонтировали, продали машину и далее не знаю ее судьбу. Мои моторы подобные вскрывали не раз, и никаких проблем с алюсилом. Один блок убил правда один криворукий мастер, который нормально не прикрутил шестерню масляного насоса и купил мне другой блок. Опять таки дело не в моторе, а в кривых руках. Недавно перебирали мотор на моем БМВ в Юните, но там сугубо профилактическая переборка, с заменой РТИ, прокладок и всякой мелочевки. Просто возраст. Резинкам конец, а их там море. Так вот с ЦПГ нет никаких проблем. Алюсил. А так да, если ездить до последного, масло будет ссать из всех щелей, где то давление просядет, где то просмотришь уровень, то да, мотор можно положить. Понятно, что 3-5 владелец не всегда сможет отдать 200 рублей на переборку и замену всех резинок, шлангов, пыльников, и мелочевки. Если же это делать, то вопросов нет никаких.
Последнее редактирование:
Двигателям внутреннего сгорания более 100 лет. И только после 2й мировой появились (в америке) масла с надписями 1000 миль, затем 2000 миль т.д.
Как же блин до этого моторы строились ???
А очень просто - на основе данных о температурных расширениях, к которым
вязкость масла не имела и не имеет отношения. Только физика, основанная на размере детали и свойствах материала. ВСЕ. И не может кшм строится на другой основе.
Видосов с эндоскопом полно, и на ОЕМ масле тоже задиры .
Такой уж мотор.... ))))))
Свою пургу почаще просматривайте и комментируйте....
"ЭБУ определяет давление в цилиндре" ...... и т.п
Как же блин до этого моторы строились ???
А очень просто - на основе данных о температурных расширениях, к которым
вязкость масла не имела и не имеет отношения. Только физика, основанная на размере детали и свойствах материала. ВСЕ. И не может кшм строится на другой основе.
Сообщение автоматически объединено:
Видосов с эндоскопом полно, и на ОЕМ масле тоже задиры .
Такой уж мотор.... ))))))
Сообщение автоматически объединено:
Свою пургу почаще просматривайте и комментируйте....
"ЭБУ определяет давление в цилиндре" ...... и т.п
Последнее редактирование:
Если посмотрите видео первых моторов , нефтяников то увидите что там применялось полусухое трение . Стояла масленка в которую заливалось масло
естественно вместо масла заливали нефть .Совсем другие зазоры смазка и обороты .
Зазоры по коленвалу не случайно выбраны 0,02 мм
http://razvitie-pu.ru/?page_id=2081
изучаем
Зазоры по коленвалу не случайно выбраны 0,02 мм
http://razvitie-pu.ru/?page_id=2081
изучаем
Симпатии:
Понравилось prohogii и Kass
Да, все эти видосы как раз таки от тех, кто обслуживал в гаражах у идиотов с инициативой или по советам с форумов. Я приводил пример анатомички Ходоса, где вскрывали мотор с гидроударом с пробегом 100+. Там как ни странно никаких задиров. По их вердикту что если бы не гидроудар, то мотор бы ездил и ездил. А знаешь почему? Потому что машина дилерская, и обслуживалась по рекомендациям завода. Поэтому даже в женских руках мотор после вскрытия был в отличном состоянии. Никакого нагара, задиров и прочей беды, как у тех горе гайковертов из ПроджектХ.
То есть один и тот же мотор, после дилера в идеальном состоянии, а после таких вот криворуких блогеров, адептов гуталина два задранных мотора. Никакие выводы не напрашиваются?
Так более того, там в рекомендациях есть два масла, одно рекомендованное специально для этого мотора 0-20, а другое допускается, старое 5-30, которое лили в старые фордовские моторы. И дилер по умолчанию пытается залить именно 5-30, так как оно дешевле, и он его закупает в бочках, а стоимость ТО то фиксированное. Но разумеется что семантика слов "рекомендуется" и "допускается разное.
Давайте подробнее, что бы развеять мифы.
Дело тут не столько в вязкости, сколько в составе масла. Это маслда из разных поколений и с в корне разными свойствами.
Старое масло 5-30 это API SL.
"Класс API SL – моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года.
В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние".
То есть это масло, разработанное в 90-х годах прошлого века, когда о непосредственном впрыске никто не слышал. Так вот все требования экологии в этом старом масле уже есть. А что же было потом?
"Класс API SM – утвержден 30 ноября 2004 года.
Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC
Моторные масла, соответствующие требованиям API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние".
О, впервые встречаем многоклапанные и турбины, а так же видим снижение окисляемости и низкие температуры. так как основной износ при холодных пусках.
А что же за масло рекомендовано заводом? А рекомендовано масло API SN. А что же это такое?
"Класс API SN – утвержден в 1 октября 2010 года.
Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение".
То есть утвержден стандарт в 2010, а мотор выпущен в 2011. то есть под него уже и делали. Более того, так как на момент разработки масел SN еще не было на рынке, то было разработано специальное масло, которое сильно отличается от всех 0-20, и размещен заказ на его производство у Идемитсу для Азии, и у Тоталя для Европы и Америки.
Так вот главное тут, это ограничение фосфора. То есть старый комплекс интифрикционных присадок на основе цинка и фосфора в этих маслах недопустим. А почему? А потому, что у нас непосредственный впрыск. Что важно для таких моторов в масле? Правильно, зольность.
"Зольность – это содержание в масле минеральных солей, точнее количество «золы» в процентах по массе, которая образуется, если выпарить масло при 600 град. Эта «зола» содержит соединения серы, фосфора, цинка и других металлов и неметаллов. "
То есть старый комплекс присадок в масле на основе фосфора и цинка и дает ту самую золу, которую получили те горе экспериментаторы. И проблема не в моторах, а в пустоте у них в головах.
То есть масла SN просто обязательны для моторов с непосредственным впрыском. А что же еще в орининальном масле для этих моторов? Чем же заменили фосфор и цинк? Может быть масло оставили без антизадирных присадок? Так молибдена там более 2000 мг/л, 2200-2400 по разным анализам. Такого нет ни у каких других масел. Обычно если комплекс присадок на базе молибдена, то его там примерно 400-600 мг. То есть в оригинальном масле его в 4 раза больше, и им заменили все присадки, которые давали золу.
Вот поэтому как только кто то начинает экспериментировать не понимая сути, у них начинаются проблемы, уходят длительные коррекции и люди едут промывать форсунки, получают эти полосы на хоне и пр. Хотите экспериментов? Вперед! Барабан на шею. Только мотор то тут не причем.
И что тут не так? У тебя не получается понять этой фразы? Ну так ты спроси. Я понимаю, что людям далеким от моторостроения и инженерии это сложно понять сразу. Так ты не умничай, а просто задавай вопросы.
Ты просто сильно отстал в моторах, лет эдак на 50. Ты наверное не слышал что такое цикл Аткинсона и Миллера, не слышал про моторы с переменной степенью сжатия и многое другое. Ну как бы 21 век то на дворе.
То есть один и тот же мотор, после дилера в идеальном состоянии, а после таких вот криворуких блогеров, адептов гуталина два задранных мотора. Никакие выводы не напрашиваются?
Так более того, там в рекомендациях есть два масла, одно рекомендованное специально для этого мотора 0-20, а другое допускается, старое 5-30, которое лили в старые фордовские моторы. И дилер по умолчанию пытается залить именно 5-30, так как оно дешевле, и он его закупает в бочках, а стоимость ТО то фиксированное. Но разумеется что семантика слов "рекомендуется" и "допускается разное.
Давайте подробнее, что бы развеять мифы.
Дело тут не столько в вязкости, сколько в составе масла. Это маслда из разных поколений и с в корне разными свойствами.
Старое масло 5-30 это API SL.
"Класс API SL – моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года.
В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние".
То есть это масло, разработанное в 90-х годах прошлого века, когда о непосредственном впрыске никто не слышал. Так вот все требования экологии в этом старом масле уже есть. А что же было потом?
"Класс API SM – утвержден 30 ноября 2004 года.
Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC
Моторные масла, соответствующие требованиям API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние".
О, впервые встречаем многоклапанные и турбины, а так же видим снижение окисляемости и низкие температуры. так как основной износ при холодных пусках.
А что же за масло рекомендовано заводом? А рекомендовано масло API SN. А что же это такое?
"Класс API SN – утвержден в 1 октября 2010 года.
Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение".
То есть утвержден стандарт в 2010, а мотор выпущен в 2011. то есть под него уже и делали. Более того, так как на момент разработки масел SN еще не было на рынке, то было разработано специальное масло, которое сильно отличается от всех 0-20, и размещен заказ на его производство у Идемитсу для Азии, и у Тоталя для Европы и Америки.
Так вот главное тут, это ограничение фосфора. То есть старый комплекс интифрикционных присадок на основе цинка и фосфора в этих маслах недопустим. А почему? А потому, что у нас непосредственный впрыск. Что важно для таких моторов в масле? Правильно, зольность.
"Зольность – это содержание в масле минеральных солей, точнее количество «золы» в процентах по массе, которая образуется, если выпарить масло при 600 град. Эта «зола» содержит соединения серы, фосфора, цинка и других металлов и неметаллов. "
То есть старый комплекс присадок в масле на основе фосфора и цинка и дает ту самую золу, которую получили те горе экспериментаторы. И проблема не в моторах, а в пустоте у них в головах.
То есть масла SN просто обязательны для моторов с непосредственным впрыском. А что же еще в орининальном масле для этих моторов? Чем же заменили фосфор и цинк? Может быть масло оставили без антизадирных присадок? Так молибдена там более 2000 мг/л, 2200-2400 по разным анализам. Такого нет ни у каких других масел. Обычно если комплекс присадок на базе молибдена, то его там примерно 400-600 мг. То есть в оригинальном масле его в 4 раза больше, и им заменили все присадки, которые давали золу.
Вот поэтому как только кто то начинает экспериментировать не понимая сути, у них начинаются проблемы, уходят длительные коррекции и люди едут промывать форсунки, получают эти полосы на хоне и пр. Хотите экспериментов? Вперед! Барабан на шею. Только мотор то тут не причем.
Сообщение автоматически объединено:
И что тут не так? У тебя не получается понять этой фразы? Ну так ты спроси. Я понимаю, что людям далеким от моторостроения и инженерии это сложно понять сразу. Так ты не умничай, а просто задавай вопросы.
Ты просто сильно отстал в моторах, лет эдак на 50. Ты наверное не слышал что такое цикл Аткинсона и Миллера, не слышал про моторы с переменной степенью сжатия и многое другое. Ну как бы 21 век то на дворе.
Любимый приемчик касса во всех дисскусиях - подмена понятий, или передерг.
При чем тут вязкость и стандарт ???? Как они связаны друг с другом ? масло любого стандарта могут быть совершенно любой вязкости.
Т.не. получается что мотор делали под масло, так ?????
Хор, тогда как расценить два факта подмены требований к маслу на старых моторах ? Я приводил пример с моторами ГМ ЛТ1...., в видео тоже самое говорится о хондах . Проясните, не спыгивайте с неудобных вопросов.
По каким анализам , чувак ???? Молбден - модификатор трения а не противозадирная присадка. Обчитались ойл-клуба на ночь ? )))))
Переменная степень сжатия использовалась давным-давно на танках для того чтобы мотор мог работать на любом топливе - от спирта до мазута.
Так в том то и дело что на дворе век лохотронщиков, а я в этом не хочу участвовать. И повторять глупые фразы за маркетологами.
Была сказана фраза - ЭБУ определяет давление в цилиндре. Не надо пытаться скрыть свою безграмотность и пафос за чередой слов. Вопрос простой - каким образом оно это делает ???
Вот наборчик ссылок про задиры на скайактивах
http://cx-5.ru/forums/topic/5662/
https://www.abw.by/novosti/experience/196956
http://clubcx5.ru/forum/viewtopic.php?p=58122
Мало ??? Дальше сами )))))))))))))))))))))))))))
И проблема не в масле а в конструктивном просчете - возможно что цилиндры опущены слишком низко в картер, поэтому на низких оборотах стенки плохо смазываются. А те кто крутит - смазываются лучше, поэтому и нет задиров. Такая фигня была на хондах фит, маздовцы тоже лоханулись ))
Не вы один за рулем более 30 лет.
Моторов я тоже перебрал не один десяток, в основном дизелей. Из говна и палок не приходилось, ибо когда делаешь за деньги и репутацию, делать из интереса сколько проедет смысла нет, ибо мотор от пикапа стоит в ремонте дороже чем пофигаторы некоторых форумчан. В итоге ни одного повторно стуканутого мотора, многие проехали по нескольку сот тысяч после ремонта, и это не поджопный авто , а рабочие лошади.
Присадки в двигатель эксперементировал на некоторых своих, но только после тщательного анализа американских форумов. Никаких явно выраженных положительных эффектор не заметил. Ремет реально работает, но это другая история.
О чем говорит касс вполне понятно - в очередной раз пытается доказать всеми способом, что жить по правилам проще чем думать.
При чем тут вязкость и стандарт ???? Как они связаны друг с другом ? масло любого стандарта могут быть совершенно любой вязкости.
Сообщение автоматически объединено:
Т.не. получается что мотор делали под масло, так ?????
Хор, тогда как расценить два факта подмены требований к маслу на старых моторах ? Я приводил пример с моторами ГМ ЛТ1...., в видео тоже самое говорится о хондах . Проясните, не спыгивайте с неудобных вопросов.
Сообщение автоматически объединено:
По каким анализам , чувак ???? Молбден - модификатор трения а не противозадирная присадка. Обчитались ойл-клуба на ночь ? )))))
Сообщение автоматически объединено:
Ты просто сильно отстал в моторах, лет эдак на 50. Ты наверное не слышал что такое цикл Аткинсона и Миллера, не слышал про моторы с переменной степенью сжатия и многое другое. Ну как бы 21 век то на дворе.
Так в том то и дело что на дворе век лохотронщиков, а я в этом не хочу участвовать. И повторять глупые фразы за маркетологами.
Была сказана фраза - ЭБУ определяет давление в цилиндре. Не надо пытаться скрыть свою безграмотность и пафос за чередой слов. Вопрос простой - каким образом оно это делает ???
Сообщение автоматически объединено:
Вот наборчик ссылок про задиры на скайактивах
http://cx-5.ru/forums/topic/5662/
https://www.abw.by/novosti/experience/196956
http://clubcx5.ru/forum/viewtopic.php?p=58122
Мало ??? Дальше сами )))))))))))))))))))))))))))
И проблема не в масле а в конструктивном просчете - возможно что цилиндры опущены слишком низко в картер, поэтому на низких оборотах стенки плохо смазываются. А те кто крутит - смазываются лучше, поэтому и нет задиров. Такая фигня была на хондах фит, маздовцы тоже лоханулись ))
Сообщение автоматически объединено:
Не вы один за рулем более 30 лет.
Моторов я тоже перебрал не один десяток, в основном дизелей. Из говна и палок не приходилось, ибо когда делаешь за деньги и репутацию, делать из интереса сколько проедет смысла нет, ибо мотор от пикапа стоит в ремонте дороже чем пофигаторы некоторых форумчан. В итоге ни одного повторно стуканутого мотора, многие проехали по нескольку сот тысяч после ремонта, и это не поджопный авто , а рабочие лошади.
Присадки в двигатель эксперементировал на некоторых своих, но только после тщательного анализа американских форумов. Никаких явно выраженных положительных эффектор не заметил. Ремет реально работает, но это другая история.
О чем говорит касс вполне понятно - в очередной раз пытается доказать всеми способом, что жить по правилам проще чем думать.
Последнее редактирование:
Мда, перл уровня «никосиновых моторов» с хоном. Вот зачем умничать, если ни бэ ни мэ не понимеешь? Я прекрасно понимаю, что тебе сейчас приходится много гуглить, что бы хоть как то сгладить карму после массы ляпов, но тебе правильно тут написали, что без профильного образования ты просто не в состоянии понять научной информации и не под силу распознать истину от бреда и маркетинга. Посему тебе проще было бы не утверждать что то, а вопрошать.
Ну поехали снова по порядку разгребать ляпы.
1. Модификатор трения - это рекламный трюк для лохов. Типа компакт-параболиков из фильма «Гений». Нет такого понятия ни у одного из производителей комплекса присадок для промышленных масел, и химики такого термина не встречали.
2. Нет такой присадки как молибден. Есть молибден в спектре, и не более того, поэтому если говорят об анализе, то там нет соединений, а если говорят о присадке, то там нет в чистом виде ни молибдена, ни фосфора, ни цинка.
3. В качестве присадки издавна известна противозадирная присадка дисульфид молибдена. Цитата:
«Дисульфид молибдена является классической противозадирной противоизносной присадкой в масла и смазки. Все производители моторных масел так или иначе добавляют в состав своих продуктов антифрикционные соединения — как жидкие, так и твердые: эстеры, дисульфид молибдена, керамика, графит. Механизм действия добавки MoS2 сходен с действием графитовых добавок и основан на ее слоистой, пластинчатой структуре. »
В старых маслах он и использовался, но имеет определенные недостатки. Более того: молекулы дисульфида молибдена MoS2 состоят из одного атома молибдена, и двух атомов серы. Теперь смотрим стандарт J300 и видим что с масел SM резко ограничили содержание серы, а в SN ее вообще свели на нет. Не сложно посмотреть выше выделенное мной про зольность, что сера - это первое из образующих золы.
Вот поэтому я и употребляю термин «старое масло» у той же Мазды, которое SL 5w30, но гайковерты даже на дилере советуют именно его, типа «погуще», абсолютно как и ты не понимающие сути.
4. В современных маслах SN 0w20 нет подобных присадок, в том числе и дисульфиде молибдена. Там используется органический молибден MoDTC. Именно поэтому я сразу в данной теме написал, что современные масла 0w20, 0w16, это не просто те же старые масла 5w40 5w50, 10w60, только разбавленные. Это в корне другой продукт с в корне другим хомическим составом и другими базовыми маслами. Эти жидкости объединяет лишь общий термин «моторное масло».
Я не споыгиваю, просто в вопросе отсутствует масса полезной информации, а перебирать в ее поиске массу мусора влом. И те видео смотрел давно и всего не помню. Помню что бред там практически все, от описания мотора, до гидравлики и химии. Я даже не могу припомнить что там не является бредом. Ну наверное что у него автомобиль Мазжа 6 с мотором Скайактив. Все. Далее полный бред. Этот канал мне как то попал в рекомендованные на ютубе, и я посмотрел. Я им написал, что они получат задиры на цилиндрах очень скоро от такой самодеятельности. Прошло время и они решили проверить. И обрати внимание, что охренев таки начали просить написать им почему так происходит. Ну хорошо, что хоть начали спрашивать. Уже есть шанс. Если кто то продолжает спорить, то там шансов нет вообще.
Мне очень сложно написать в формате форума все из головы что там и как. Это огромный объем информации, который тут не описать. Это нужно писать учебник, но кто его будет читать на форуме? Поэтому я пишу только некоторые моменты, и не более того.
Вот тут к примеру можно было внимательно прочитать предисловие и понять, что там к чему. Я там четко написал, что даже на дилере люди не понимают отличий между маслами и семантики слов «рекомендовано» и «допускается», и гайковерты советуют именно 5w30 только на том основании, что оно «погуще». Все. То есть уровень познаний о маслах у гайковерта ограничен на уровне SAE. Все, дальше пропасть. Это полная аналогия с глубиной твоих познаний отмаслах, гидравлике, сопромате и термодинамике. Что ты знаешь еще о маслах и о их работе в ДВС? Я же давал простенькие задачки, и просил кого то посчитать хоть что то, что бы я понимал, на каком уровне можно строить разговор. Я же посчитал температурные зазоры и максимальные температурные дельты просто в уме. Кто то посчитает сопротивление теплопередачи от головки поршня до ОЖ? Может быть тепловую энергию, которую нужно отвести от днища поршня при определенной мощности и кпд?
Я действительно не понимаю, на каком уровне имеет смысл вести дискуссию, вывести термические сопротивления и энтальпии и прикинуть расходы форсунок, или просто на пальцах как детям? Вот хз. Посему не умничай, не получается, а лучше спрашивай, что тебе реально интересно с точки зрения знаний, а не просто поспорить любой ценой.
Тут важно что понимать следующее. Сколько ты не перебирай моторов, высшего образования это не даст, инженером не станешь. Это не прибавит знаний ни гидравлики, ни сопромата ни термодинамики. Ты просто оттачиваешь навыки крутить гайки. Даже не механобработки а именно кручения гаек, ведь на станках ты не обрабатываешь детали. Поэтому одно дело, когда ты как тот же Ходос поделишься как проще и быстрее разобрать какой то мотор, как правильнее собрать, какие зазоры предусмотрел производитель, какие моменты, какие последовательности. Это будет многим полезно, кто будет выполнять такую работу. Но не нужно лезть в высшие материи. Это нужно изучать отдельно от мотора, и очень долго. Тут вместо гаечных ключей нужен карандаш, калькулятор и много учебников и справочников. Вот как у тебя в голове по многим двигателям есть моменты затяжки каких то гаек, за которыми тебе не нужно лезть в мануал, так у инженера, разрабатывающего ДВС или ЭБУ, или какую то систему ДВС в голове масса данных, от тепловых коэффициентов линейного расширения различных металлов и сплавов, до удельных теплотворностей различных видов топлива и температур в разных фазах цикла Отто или Карно. При этом инженер разумеется не имеет навыков крутить гайки, и он может даже с виду не отличить ключ на 13 от ключа на 14. Они для него с виду одна хрень, как для тебя изотермический и изобарический процесс в цикле Отто.
Надеюсь я доступным языком все пояснил.
Формированием электрических сигналов на исполнительные устройства фазорегулирования, как результата обработки данных АЦП от датчиков ионизации в теле машинного цикла микроконтроллера ЭБУ ДВС. Как правило результатом вычисления является сумма выборки из трехмерного массива (в простонородье «карт» и коррекции по обратной связи путем решения пропорционально-интегрально-дифференциального уравнения, в котором интегральная часть является накопителем ошибки и учитывает инерцию системы регулирования, а дифференциальная обеспечивает реакцию упреждения в зоне перехода рассогласования через ноль. Так более точно раскрыт вопрос?
Я же спрашиваю, вам каким языком, научным, инженерным или на пальцах? Надо рисовать какие то схемы автоматизации и алгоритмы или как то проще пояснить. На каком уровне раскрыть тут работу ЭБУ, на уровне теории автоматического регулирования или ограничиться только схемотехникой?
Обрати внимание, что контексте вышеупомянутой статьи о дискуссии, я всегда аргументирован, однако не всегда понимаю необходимую глубину аргументации, хотя осознаю, что собеседник может быть ограничен парадигмой опыта механической работы и аккумулированных домыслов на уровне подсознания.
И это все фигня. Я писал большую работу на кафедре теории надежности, так вот буквально на первой же лекции мы приобрели бесценное знание о том, что для того, что бы найти неисправность за минимальное время, нужно всего лишь построить дерево логических возможностей, на его основе граф аналитических связей и уже тогда синтезировать матрицу уравнений. В контексте данной темы могу поделиться и этими знаниями.
Ой, какой великий труд проделан, сколько аналитики! Я так понимаю, что прочитать текст уже времени не хватило? Возможно я открою тайну, но просто поиском «задиры <модель мотора>» можно найти задиры абсолютно в любом моторе, ибо таких вот безголовых экспериментаторов полно везде.
Ну вот по первой же ссылки первый же скорбящий на вопросы про историю:
«машина 2011 г.в. Я взял эту машину в августе прошлого года с пробегом 69000 км. Прошлый хозяин лил исключительно оригинальное 0w20 с интервалами не меньше 15000 км. То есть за 6 лета машине масло менялось всего 4(!) раза. После покупки я залил idemitsu 5w30, так сказать, что бы промыть немного движок. Хотя он был чистый и даже лака не наблюдалось через маслозаливную горловину »
То есть купил, и все было ОК, даже лака никакого нет, ибо первый владелец обслуживал на дилере и лил только оригинальное 0w20. А потом купил авто другой владелец, который начитался рекламы и советов на сайте и понеслось:
«Проездил на нем пару месяцев и на зиму залил Shell 0w30 a5/b5. Откатал на нем около 350 м/ч при примерно 4500 км пробега. Потом залил Shell 0w20. Проехал на нем уже 2700 км за 170 м/ч. Пробег у меня 90% город и процентов 70 по пробкам. Средняя скорость 16 км/ч. Холодных запусков не было - стоит котёл. На холостых обычно грелась минут по 10-15 для прогрева салона и АКПП. Как ездил прошлый хозяин не знаю».
Занавес. Написал бы он мне заранее, я бы ему сразу предрек те «задирчики». Но по сути это не задиры, а следы выборки зазора. Посмотри того же Ходоса или К-Пауэр, которые моторы сотнями ремонтируют, если тебе блоги предпочтительнее. Они там поясняют обывателям, где задиры, а где просто следы износа, на которые не стоит обращать внимания. Как они говорят «ногтем не ощущается». Но так как они сами рекомендуют лить всякую хрень, то эти следы вообще норма для российской действительности.
Но все 146% скорбящих в теме сначала начитались бреда в сети и начали экспериментировать, наплевав на рекомендации производителя. Я про это и пишу с самого начала, что проблема не в моторах, а в пустых головах в смеси с инициативой.
Тут же чуть дальше пишет некий Кирилл:
«Да, все не так и страшно. Перед глазами Mazda 6 2012 года 2.0 skyactiv. 390 тыс км. В такси. Замена масла раз в 15 тыс км. Все у неё нормально. Масло 0,3 литра за 15 тыс км. Режимы разные. В основном город. Мужик продовать не хочет. Все устраивает.
Только салон перешил. Сиденье кожзам все белые стали. »
А знаешь почему так? Да потому что машины в такси как правило в лизинге, и владелец их обслуживает на дилере. Вот и весь секрет. Я кстати на одном из ТО с человеком разговорился, он приехал делать ТО на дилер на 195 тыс. Никакой гарантии уже нет, кстати СХ5, и ничего кроме ТО не делает. Оказывается то.
А можно увидеть эти расчеты?
Что значит «возможно»? Начинаем гадать? Может быть карты нужно разложить и они подскажут? Может там действительно «никосин» косячит?
Ну поехали снова по порядку разгребать ляпы.
1. Модификатор трения - это рекламный трюк для лохов. Типа компакт-параболиков из фильма «Гений». Нет такого понятия ни у одного из производителей комплекса присадок для промышленных масел, и химики такого термина не встречали.
2. Нет такой присадки как молибден. Есть молибден в спектре, и не более того, поэтому если говорят об анализе, то там нет соединений, а если говорят о присадке, то там нет в чистом виде ни молибдена, ни фосфора, ни цинка.
3. В качестве присадки издавна известна противозадирная присадка дисульфид молибдена. Цитата:
«Дисульфид молибдена является классической противозадирной противоизносной присадкой в масла и смазки. Все производители моторных масел так или иначе добавляют в состав своих продуктов антифрикционные соединения — как жидкие, так и твердые: эстеры, дисульфид молибдена, керамика, графит. Механизм действия добавки MoS2 сходен с действием графитовых добавок и основан на ее слоистой, пластинчатой структуре. »
В старых маслах он и использовался, но имеет определенные недостатки. Более того: молекулы дисульфида молибдена MoS2 состоят из одного атома молибдена, и двух атомов серы. Теперь смотрим стандарт J300 и видим что с масел SM резко ограничили содержание серы, а в SN ее вообще свели на нет. Не сложно посмотреть выше выделенное мной про зольность, что сера - это первое из образующих золы.
Вот поэтому я и употребляю термин «старое масло» у той же Мазды, которое SL 5w30, но гайковерты даже на дилере советуют именно его, типа «погуще», абсолютно как и ты не понимающие сути.
4. В современных маслах SN 0w20 нет подобных присадок, в том числе и дисульфиде молибдена. Там используется органический молибден MoDTC. Именно поэтому я сразу в данной теме написал, что современные масла 0w20, 0w16, это не просто те же старые масла 5w40 5w50, 10w60, только разбавленные. Это в корне другой продукт с в корне другим хомическим составом и другими базовыми маслами. Эти жидкости объединяет лишь общий термин «моторное масло».
Я не споыгиваю, просто в вопросе отсутствует масса полезной информации, а перебирать в ее поиске массу мусора влом. И те видео смотрел давно и всего не помню. Помню что бред там практически все, от описания мотора, до гидравлики и химии. Я даже не могу припомнить что там не является бредом. Ну наверное что у него автомобиль Мазжа 6 с мотором Скайактив. Все. Далее полный бред. Этот канал мне как то попал в рекомендованные на ютубе, и я посмотрел. Я им написал, что они получат задиры на цилиндрах очень скоро от такой самодеятельности. Прошло время и они решили проверить. И обрати внимание, что охренев таки начали просить написать им почему так происходит. Ну хорошо, что хоть начали спрашивать. Уже есть шанс. Если кто то продолжает спорить, то там шансов нет вообще.
Мне очень сложно написать в формате форума все из головы что там и как. Это огромный объем информации, который тут не описать. Это нужно писать учебник, но кто его будет читать на форуме? Поэтому я пишу только некоторые моменты, и не более того.
Вот тут к примеру можно было внимательно прочитать предисловие и понять, что там к чему. Я там четко написал, что даже на дилере люди не понимают отличий между маслами и семантики слов «рекомендовано» и «допускается», и гайковерты советуют именно 5w30 только на том основании, что оно «погуще». Все. То есть уровень познаний о маслах у гайковерта ограничен на уровне SAE. Все, дальше пропасть. Это полная аналогия с глубиной твоих познаний отмаслах, гидравлике, сопромате и термодинамике. Что ты знаешь еще о маслах и о их работе в ДВС? Я же давал простенькие задачки, и просил кого то посчитать хоть что то, что бы я понимал, на каком уровне можно строить разговор. Я же посчитал температурные зазоры и максимальные температурные дельты просто в уме. Кто то посчитает сопротивление теплопередачи от головки поршня до ОЖ? Может быть тепловую энергию, которую нужно отвести от днища поршня при определенной мощности и кпд?
Я действительно не понимаю, на каком уровне имеет смысл вести дискуссию, вывести термические сопротивления и энтальпии и прикинуть расходы форсунок, или просто на пальцах как детям? Вот хз. Посему не умничай, не получается, а лучше спрашивай, что тебе реально интересно с точки зрения знаний, а не просто поспорить любой ценой.
Сообщение автоматически объединено:
Тут важно что понимать следующее. Сколько ты не перебирай моторов, высшего образования это не даст, инженером не станешь. Это не прибавит знаний ни гидравлики, ни сопромата ни термодинамики. Ты просто оттачиваешь навыки крутить гайки. Даже не механобработки а именно кручения гаек, ведь на станках ты не обрабатываешь детали. Поэтому одно дело, когда ты как тот же Ходос поделишься как проще и быстрее разобрать какой то мотор, как правильнее собрать, какие зазоры предусмотрел производитель, какие моменты, какие последовательности. Это будет многим полезно, кто будет выполнять такую работу. Но не нужно лезть в высшие материи. Это нужно изучать отдельно от мотора, и очень долго. Тут вместо гаечных ключей нужен карандаш, калькулятор и много учебников и справочников. Вот как у тебя в голове по многим двигателям есть моменты затяжки каких то гаек, за которыми тебе не нужно лезть в мануал, так у инженера, разрабатывающего ДВС или ЭБУ, или какую то систему ДВС в голове масса данных, от тепловых коэффициентов линейного расширения различных металлов и сплавов, до удельных теплотворностей различных видов топлива и температур в разных фазах цикла Отто или Карно. При этом инженер разумеется не имеет навыков крутить гайки, и он может даже с виду не отличить ключ на 13 от ключа на 14. Они для него с виду одна хрень, как для тебя изотермический и изобарический процесс в цикле Отто.
Надеюсь я доступным языком все пояснил.
Сообщение автоматически объединено:
Формированием электрических сигналов на исполнительные устройства фазорегулирования, как результата обработки данных АЦП от датчиков ионизации в теле машинного цикла микроконтроллера ЭБУ ДВС. Как правило результатом вычисления является сумма выборки из трехмерного массива (в простонородье «карт» и коррекции по обратной связи путем решения пропорционально-интегрально-дифференциального уравнения, в котором интегральная часть является накопителем ошибки и учитывает инерцию системы регулирования, а дифференциальная обеспечивает реакцию упреждения в зоне перехода рассогласования через ноль. Так более точно раскрыт вопрос?
Я же спрашиваю, вам каким языком, научным, инженерным или на пальцах? Надо рисовать какие то схемы автоматизации и алгоритмы или как то проще пояснить. На каком уровне раскрыть тут работу ЭБУ, на уровне теории автоматического регулирования или ограничиться только схемотехникой?
Обрати внимание, что контексте вышеупомянутой статьи о дискуссии, я всегда аргументирован, однако не всегда понимаю необходимую глубину аргументации, хотя осознаю, что собеседник может быть ограничен парадигмой опыта механической работы и аккумулированных домыслов на уровне подсознания.
И это все фигня. Я писал большую работу на кафедре теории надежности, так вот буквально на первой же лекции мы приобрели бесценное знание о том, что для того, что бы найти неисправность за минимальное время, нужно всего лишь построить дерево логических возможностей, на его основе граф аналитических связей и уже тогда синтезировать матрицу уравнений. В контексте данной темы могу поделиться и этими знаниями.
Сообщение автоматически объединено:
Ой, какой великий труд проделан, сколько аналитики! Я так понимаю, что прочитать текст уже времени не хватило? Возможно я открою тайну, но просто поиском «задиры <модель мотора>» можно найти задиры абсолютно в любом моторе, ибо таких вот безголовых экспериментаторов полно везде.
Ну вот по первой же ссылки первый же скорбящий на вопросы про историю:
«машина 2011 г.в. Я взял эту машину в августе прошлого года с пробегом 69000 км. Прошлый хозяин лил исключительно оригинальное 0w20 с интервалами не меньше 15000 км. То есть за 6 лета машине масло менялось всего 4(!) раза. После покупки я залил idemitsu 5w30, так сказать, что бы промыть немного движок. Хотя он был чистый и даже лака не наблюдалось через маслозаливную горловину »
То есть купил, и все было ОК, даже лака никакого нет, ибо первый владелец обслуживал на дилере и лил только оригинальное 0w20. А потом купил авто другой владелец, который начитался рекламы и советов на сайте и понеслось:
«Проездил на нем пару месяцев и на зиму залил Shell 0w30 a5/b5. Откатал на нем около 350 м/ч при примерно 4500 км пробега. Потом залил Shell 0w20. Проехал на нем уже 2700 км за 170 м/ч. Пробег у меня 90% город и процентов 70 по пробкам. Средняя скорость 16 км/ч. Холодных запусков не было - стоит котёл. На холостых обычно грелась минут по 10-15 для прогрева салона и АКПП. Как ездил прошлый хозяин не знаю».
Занавес. Написал бы он мне заранее, я бы ему сразу предрек те «задирчики». Но по сути это не задиры, а следы выборки зазора. Посмотри того же Ходоса или К-Пауэр, которые моторы сотнями ремонтируют, если тебе блоги предпочтительнее. Они там поясняют обывателям, где задиры, а где просто следы износа, на которые не стоит обращать внимания. Как они говорят «ногтем не ощущается». Но так как они сами рекомендуют лить всякую хрень, то эти следы вообще норма для российской действительности.
Но все 146% скорбящих в теме сначала начитались бреда в сети и начали экспериментировать, наплевав на рекомендации производителя. Я про это и пишу с самого начала, что проблема не в моторах, а в пустых головах в смеси с инициативой.
Тут же чуть дальше пишет некий Кирилл:
«Да, все не так и страшно. Перед глазами Mazda 6 2012 года 2.0 skyactiv. 390 тыс км. В такси. Замена масла раз в 15 тыс км. Все у неё нормально. Масло 0,3 литра за 15 тыс км. Режимы разные. В основном город. Мужик продовать не хочет. Все устраивает.
Только салон перешил. Сиденье кожзам все белые стали. »
А знаешь почему так? Да потому что машины в такси как правило в лизинге, и владелец их обслуживает на дилере. Вот и весь секрет. Я кстати на одном из ТО с человеком разговорился, он приехал делать ТО на дилер на 195 тыс. Никакой гарантии уже нет, кстати СХ5, и ничего кроме ТО не делает. Оказывается то.
Сообщение автоматически объединено:
А можно увидеть эти расчеты?
Что значит «возможно»? Начинаем гадать? Может быть карты нужно разложить и они подскажут? Может там действительно «никосин» косячит?
Последнее редактирование:
Не иначе как из статьи очередного маркетолога цитата )))
Но если перевести с пафосного на человеческий, то окажется все просто - ЭБУ РЕГУЛИРУЕТ (а не определяет) что-то там с помощью фазовращателя (как исполнительного механизма) на основании показания датчика ионизации по хранящимся в памяти таблицам.
Т.е по сути все тоже самое что и на любом моторе с фазовращателем, только система усложнена наличием датчика ионизации (наверно если его расковырять, окажется нечто банальное, но жутко дорогое )
Но если перевести с пафосного на человеческий, то окажется все просто - ЭБУ РЕГУЛИРУЕТ (а не определяет) что-то там с помощью фазовращателя (как исполнительного механизма) на основании показания датчика ионизации по хранящимся в памяти таблицам.
Т.е по сути все тоже самое что и на любом моторе с фазовращателем, только система усложнена наличием датчика ионизации (наверно если его расковырять, окажется нечто банальное, но жутко дорогое )
Потерял нить о чем срач )))).
масло и масло .Одно нужно лить , второе можно третье нельзя .. Технологии меняются . на авто ширпотреба чугун практически ушел .Никасил пришел ушел , алюсил пришел .Что будет завтра х.з.
О чем спор друзья ? Причем у вас как то как в МИМИНО )))).Все ошибаются , кто то чего то не знает .Все знать невозможно .
масло и масло .Одно нужно лить , второе можно третье нельзя .. Технологии меняются . на авто ширпотреба чугун практически ушел .Никасил пришел ушел , алюсил пришел .Что будет завтра х.з.
О чем спор друзья ? Причем у вас как то как в МИМИНО )))).Все ошибаются , кто то чего то не знает .Все знать невозможно .
Как же вам тяжело жить ... Кругом одни лохи )))))
Friction modifier ? Опять не слышали )))))))))))
"Новые возможности открылись с появлением модификаторов трения нового поколения на основе молибдена. Известный с XVII века «смазывающий» эффект дисульфида молибдена оказалось сложно применить в современных моторных маслах."
https://mosksm.ru/molibdenograficheskie-modifikatory-treniya/
https://www.drive2.ru/l/470745459145572956/
https://mirsmazok.ru/masla/modifikator_treniya_disulfid_molibdena/
И т.д ))))))))
Да ниочем. Очередной повод для касса надуть щеки и пощеголять цитатками из сети.
Живем по снипам, ездим к дилеру ))) Однако свой пофигатор возит по клубным гаражам. И поучает гаражников как правильно жить ))))
Friction modifier ? Опять не слышали )))))))))))
"Новые возможности открылись с появлением модификаторов трения нового поколения на основе молибдена. Известный с XVII века «смазывающий» эффект дисульфида молибдена оказалось сложно применить в современных моторных маслах."
https://mosksm.ru/molibdenograficheskie-modifikatory-treniya/
https://www.drive2.ru/l/470745459145572956/
https://mirsmazok.ru/masla/modifikator_treniya_disulfid_molibdena/
И т.д ))))))))
Сообщение автоматически объединено:
Да ниочем. Очередной повод для касса надуть щеки и пощеголять цитатками из сети.
Живем по снипам, ездим к дилеру ))) Однако свой пофигатор возит по клубным гаражам. И поучает гаражников как правильно жить ))))
Последнее редактирование:
Я кстати лью во все свои моторы 5/30 Kendall® LiquidTitanium . Даже в Газ 24.1971 г Правда у меня все старые чугунки . И новых не хочу .
Лил Ликви с молибденом -сразу гидрокомпенсаторы застучали на GM 454. через пять минут .Слил -залил другое все норм . На Волгах без компенсаторов хорошие результаты
Лил Ликви с молибденом -сразу гидрокомпенсаторы застучали на GM 454. через пять минут .Слил -залил другое все норм . На Волгах без компенсаторов хорошие результаты
Сообщение автоматически объединено:
Зря ты так .У KASS большие знания .Причем он все помнит .Такое не нагуглишь .А я к примеру не помню ни формул ни графиков .Только общие принципы .То что ремонтирует в гаражах -ну и молодец .Практически всегда в гаражах работают люди умнее чем у дилеров .У меня вот есть один инженер электронщик и один механик хоть производство далеко от авто .Я их учу . Хватают на лету .Ремонтируют все наши авто .
Нет, ибо опять ссылки на блоги и рекламную лапшу. Мне это не интересно. Я читаю техническую литературу, а не блогеров.
Вот что думает по этому поводу производитель присадок Vanderbilt, поставляющий их многим известным производителям масел, в том числе и для Тоталя, который делает упомянутое мной масло 0W-20 для Европы и США.
https://neochemical.ru/prisadki-k-maslam-vanderbilt/
Тут видим разделы, и что часть органомолибденовой химии входит в раздел противозадирных присадок:
А часть и/или в раздел антифрикционных:
Во всем каталоге присадок ни слова про модификаторы чего либо. Давай откроем паспорт на любую присадку, к примеру MOLYVAN A и поищем там "Friction modifier".
Опять никаких модификаторов. Да что же такое? Там по ссылке есть телефоны представительства. Я думаю, что тебе нужно позвонить им и пояснить, что они нихрена не понимают в нефтехимии и им нужно изменить названия разделов на модификаторы трения, и модификаторы задиров.
Ты же постоянно меня отправляешь по каким то ссылкам на художественные очерки блогеров на околоавтомобильную тематику для чайников. Мне это вообще не интересно. Это как предложить букварь почитать писателю. Такие опусы интересно только тем, кто крайне далек от темы. Вот ты и читай.
Ну опять 25. Ты даже читать не в состоянии. Да нет никакого дисульфида молибдена в современных маслах. Я же писал об этом. Ты застрял лет на 50 в прошлом.
Ты просто услышал знакомое слово молибден и все. Понимаешь ли, так примитивно мыслить о химии нельзя. К примеру натрий в чистом виде яд для человека, хлор вообще боевое отравляющее вещество, а NaCl каждый из нас лопает каждый день и жизни себе без этого соединения не представляет.
Аналогично и присадки. По приведенным мной ссылке только на одного производителя есть 6 присадок только органического молибдена, и все они имеют разные свойства. В чистом виде опилки молибдена в масло никто не сыпет. Присадки, это сложные химические соединения. В последнем скрине не сложно увидеть, что в молибденовой присадке MOLYVAN A содержание молибдена 27-29%. Давай возьмем 807-ю:
Тут самого молибдена всего 4.5-5.3%. В назначении нет никакого модификатора. Может быть я перевожу не правильно?
Так что тебе лучше не забивать этим голову. Ну не поймешь как не тужься. Просто проще выполнять рекомендации производителя и все.
Простыми словами, на пальцах. Для данного мотора крайне необходимо масло с гигантской дозой присадок на базе органического молибдена, кинематической вязкостью 7-8, и малозольное. В виду того, что такого масла готового не было, это масло было разработано под этот мотор специально (чаще мотор разрабатывают под готовые масла). Производят эти масла два производителя, Идемитсу и Тоталь. Первый для азиатского рынка, второй для Европы и США. Они отличаются незначительно. Возможно базовые масла немного отличаются, но индекс вязкости у обоих масел довольно высокий, 230 и 220 соответственно. То что предлагают наши дилеры по умолчанию как бы допускается, но я бы не рекомендовал лить, ибо то масло 5W-30 для старых фордовских моторов с распределенным впрыском. В нем молибдена ноль, зольность выше на 15%, индекс вязкости всего 160-170. Вязкость кстати там близка, выше на 100 градусах всего на 15%, но на 40% она больше при +40, и на 50% отличается динамическая вязкость. То есть на нем нужно будет греть мотор, и какое то время он будет работать без нормальной смазки, и помимо этого получим еще конденсацию топлива в масло. Моторы с непосредственным впрыском лучше не греть. Об этом написано и в мануале. Ибо впрыскиваемое топливо конденсируется на стенках цилиндров, и его не сгоревшая часть попадает через увеличенные зазоры ледяного двигателя в картер. Об этом тоже много пишут блогеры, и опять таки проблемы в головах. Это все расписано в мануале и не просто так. Завели, сначала работает шумно выхлоп, это идет прогрев длинных труб равнодлинного коллектора и каталитического нейтрализатора на конце их путем дожигания топлива в выпускной системе. Это достигается изменением фазы выпускного распредвала, которые открывает выпускные клапана гораздо раньше. Это длится секунд 10-15. И потом не спеша поехали. То есть каждый зимний день вы начинаете с поездки на непрогретом моторе. Какое при этом должно быть масло в ДВС?
Если вы залили не рекомендованное густое масло, то вы стоите перед выбором, либо ехать практически без смазки (а если очень сильный мороз, то и молибдена нет, который работает как антифрикционный состав), или греть долго ДВС, разбавляя бензином масло, а в смеси с бензином многие присадки просто перестают работать. При этом нужно понимать, что прогревая ДВС, где поршни не опрыскиваются маслом снизу, вы получаете большую дельту между температурами поршня и цилиндра, так как поршень прогреется гораздо быстрее, ведь толстая масляная пленка плохо проводит тепло. Ранее я давал расчет, что у вас зазор становится нулевым уже при температуре поршня на 20 градусов выше температуры стенок цилиндра. А как можно прыскать через форсунку масло в консистенции литола?
Теплый гараж несколько упрощает ситуацию, но не в полной мере. Даже при 40 градусах вы вместо 35 мм2/с вы получаете что то около 58 для 5W-30, что снижает производительность форсунок в 2-3 раза.
Тоже вот странная штука, когда связывают необходимую вязкость при 100 с климатом. Они вообще как связаны? Я правильно понимаю, что в Архангельске рабочая температура масла 100 градусов, а в Сочи 200? Я понимаю как связаны первые цифры в SAE с климатом, но вот вторые никак не могу понять. Может это кто то объяснить если не техническим языком, то логически?
Вот что думает по этому поводу производитель присадок Vanderbilt, поставляющий их многим известным производителям масел, в том числе и для Тоталя, который делает упомянутое мной масло 0W-20 для Европы и США.
https://neochemical.ru/prisadki-k-maslam-vanderbilt/
Тут видим разделы, и что часть органомолибденовой химии входит в раздел противозадирных присадок:
А часть и/или в раздел антифрикционных:
Во всем каталоге присадок ни слова про модификаторы чего либо. Давай откроем паспорт на любую присадку, к примеру MOLYVAN A и поищем там "Friction modifier".
Опять никаких модификаторов. Да что же такое? Там по ссылке есть телефоны представительства. Я думаю, что тебе нужно позвонить им и пояснить, что они нихрена не понимают в нефтехимии и им нужно изменить названия разделов на модификаторы трения, и модификаторы задиров.
Ты же постоянно меня отправляешь по каким то ссылкам на художественные очерки блогеров на околоавтомобильную тематику для чайников. Мне это вообще не интересно. Это как предложить букварь почитать писателю. Такие опусы интересно только тем, кто крайне далек от темы. Вот ты и читай.
Сообщение автоматически объединено:
Ну опять 25. Ты даже читать не в состоянии. Да нет никакого дисульфида молибдена в современных маслах. Я же писал об этом. Ты застрял лет на 50 в прошлом.Ты просто услышал знакомое слово молибден и все. Понимаешь ли, так примитивно мыслить о химии нельзя. К примеру натрий в чистом виде яд для человека, хлор вообще боевое отравляющее вещество, а NaCl каждый из нас лопает каждый день и жизни себе без этого соединения не представляет.
Аналогично и присадки. По приведенным мной ссылке только на одного производителя есть 6 присадок только органического молибдена, и все они имеют разные свойства. В чистом виде опилки молибдена в масло никто не сыпет. Присадки, это сложные химические соединения. В последнем скрине не сложно увидеть, что в молибденовой присадке MOLYVAN A содержание молибдена 27-29%.
Давай возьмем 807-ю:Тут самого молибдена всего 4.5-5.3%. В назначении нет никакого модификатора. Может быть я перевожу не правильно?
Так что тебе лучше не забивать этим голову. Ну не поймешь как не тужься. Просто проще выполнять рекомендации производителя и все.
Сообщение автоматически объединено:
Простыми словами, на пальцах. Для данного мотора крайне необходимо масло с гигантской дозой присадок на базе органического молибдена, кинематической вязкостью 7-8, и малозольное. В виду того, что такого масла готового не было, это масло было разработано под этот мотор специально (чаще мотор разрабатывают под готовые масла). Производят эти масла два производителя, Идемитсу и Тоталь. Первый для азиатского рынка, второй для Европы и США. Они отличаются незначительно. Возможно базовые масла немного отличаются, но индекс вязкости у обоих масел довольно высокий, 230 и 220 соответственно. То что предлагают наши дилеры по умолчанию как бы допускается, но я бы не рекомендовал лить, ибо то масло 5W-30 для старых фордовских моторов с распределенным впрыском. В нем молибдена ноль, зольность выше на 15%, индекс вязкости всего 160-170. Вязкость кстати там близка, выше на 100 градусах всего на 15%, но на 40% она больше при +40, и на 50% отличается динамическая вязкость. То есть на нем нужно будет греть мотор, и какое то время он будет работать без нормальной смазки, и помимо этого получим еще конденсацию топлива в масло. Моторы с непосредственным впрыском лучше не греть. Об этом написано и в мануале. Ибо впрыскиваемое топливо конденсируется на стенках цилиндров, и его не сгоревшая часть попадает через увеличенные зазоры ледяного двигателя в картер. Об этом тоже много пишут блогеры, и опять таки проблемы в головах. Это все расписано в мануале и не просто так. Завели, сначала работает шумно выхлоп, это идет прогрев длинных труб равнодлинного коллектора и каталитического нейтрализатора на конце их путем дожигания топлива в выпускной системе. Это достигается изменением фазы выпускного распредвала, которые открывает выпускные клапана гораздо раньше. Это длится секунд 10-15. И потом не спеша поехали. То есть каждый зимний день вы начинаете с поездки на непрогретом моторе. Какое при этом должно быть масло в ДВС?
Если вы залили не рекомендованное густое масло, то вы стоите перед выбором, либо ехать практически без смазки (а если очень сильный мороз, то и молибдена нет, который работает как антифрикционный состав), или греть долго ДВС, разбавляя бензином масло, а в смеси с бензином многие присадки просто перестают работать. При этом нужно понимать, что прогревая ДВС, где поршни не опрыскиваются маслом снизу, вы получаете большую дельту между температурами поршня и цилиндра, так как поршень прогреется гораздо быстрее, ведь толстая масляная пленка плохо проводит тепло. Ранее я давал расчет, что у вас зазор становится нулевым уже при температуре поршня на 20 градусов выше температуры стенок цилиндра. А как можно прыскать через форсунку масло в консистенции литола?
Теплый гараж несколько упрощает ситуацию, но не в полной мере. Даже при 40 градусах вы вместо 35 мм2/с вы получаете что то около 58 для 5W-30, что снижает производительность форсунок в 2-3 раза.
Сообщение автоматически объединено:
Тоже вот странная штука, когда связывают необходимую вязкость при 100 с климатом. Они вообще как связаны?
Я правильно понимаю, что в Архангельске рабочая температура масла 100 градусов, а в Сочи 200? Я понимаю как связаны первые цифры в SAE с климатом, но вот вторые никак не могу понять. Может это кто то объяснить если не техническим языком, то логически?
Последнее редактирование:
Писака, вы скопипастили такую же статейку. На пару страниц ниже пролисни, там все описано про дисульфид, ровно тоже самое что ты и скопипастил.
Я уже говорил, не надо пытаться казаться умней чем вы есть.
Ну да ладно. Вопрос опять простой и без затей. По вашему, моторы разрабатывают под масло. Тогда след. вопросы.
1. Почему спустя 20 лет после окончания выпуска мотора ЛТ1 ГМ вдруг поменял крышечки на заливной горловине с 5-30 на 5-20, не меняя естественно ни зазоры, ни насос ??
2. Почему хонда (и возможно тойота) вдруг поменяли рекомендации с 5-30 на 0-20 , опять же ничего не меняя внутри, задним числом так сказать.
3. Почему в мануале на скайактив написано 0-20 для авто на европейском рынке, и 5-30 и 5-40 для остальных рынков ?? разные моторы ?))))))))))))
4. Почему форд рекомендует в койоты 5.0 (и другие моторы для мустанга) лить 5-20, а форд рэйсинг рекомендует 5-50 ?? Кто из них глупей ? (только не надо развозить, что на мустангах гоняют, это пони-кар для понтов в основном)
Ну опять 25. Ты даже читать не в состоянии. Да нет никакого дисульфида молибдена в современных маслах. Я же писал об этом. Ты застрял лет на 50 в прошлом.
Вообще то мы обсуждаем моторы 90х годов, а то и ранее. Нахрена им современные навороченные масла ?
Сами себе противоречите.
Во многих случаюх современные масла хуже по многим параметрам старых, так как рассчитаны на хороший бензин \соляру с определенным (пониженным) содержанием серы. Соответственно и щелочное число у них низкое. Поскольку в России с этим не очень, и масла эти окисляются раньше срока. Плата за понты так сказать - новая тачка - технологичный мотор - навороченное дорогое масло (ОЕМ не в счет, в этих канистрах обычно помои) - якобы низкий расход - якобы низкие эксплуатационные расходы == все одноразовое.
Я уже говорил, не надо пытаться казаться умней чем вы есть.
Ну да ладно. Вопрос опять простой и без затей. По вашему, моторы разрабатывают под масло. Тогда след. вопросы.
1. Почему спустя 20 лет после окончания выпуска мотора ЛТ1 ГМ вдруг поменял крышечки на заливной горловине с 5-30 на 5-20, не меняя естественно ни зазоры, ни насос ??
2. Почему хонда (и возможно тойота) вдруг поменяли рекомендации с 5-30 на 0-20 , опять же ничего не меняя внутри, задним числом так сказать.
3. Почему в мануале на скайактив написано 0-20 для авто на европейском рынке, и 5-30 и 5-40 для остальных рынков ?? разные моторы ?))))))))))))
4. Почему форд рекомендует в койоты 5.0 (и другие моторы для мустанга) лить 5-20, а форд рэйсинг рекомендует 5-50 ?? Кто из них глупей ? (только не надо развозить, что на мустангах гоняют, это пони-кар для понтов в основном)
Сообщение автоматически объединено:
Ну опять 25. Ты даже читать не в состоянии. Да нет никакого дисульфида молибдена в современных маслах. Я же писал об этом. Ты застрял лет на 50 в прошлом.
Сами себе противоречите.
Во многих случаюх современные масла хуже по многим параметрам старых, так как рассчитаны на хороший бензин \соляру с определенным (пониженным) содержанием серы. Соответственно и щелочное число у них низкое. Поскольку в России с этим не очень, и масла эти окисляются раньше срока. Плата за понты так сказать - новая тачка - технологичный мотор - навороченное дорогое масло (ОЕМ не в счет, в этих канистрах обычно помои) - якобы низкий расход - якобы низкие эксплуатационные расходы == все одноразовое.
Последнее редактирование:
У тебя уже проблемы с усвоением читаемого текста. А я предумпреждал, что подобное упрямство приводит к деменции.
В п. 3 написано про тот бред, что ты нагуглил, с копипастом не совсем бреда, на давней истории. В п. 4 написано, что ничего подобного во современных маслах нет. Это история для производителей масел, и рай для продавцов компакт параболиков лохам. Это они назвали дисульфид молибдена "модификатором трения и впаривают его лохам на право и налево. Благо он сейчас никому не нужен и резко упал в цене. Стоимость его копейки, и впаривать разного рода модификаторы выгоднее чем торговать наркотой.
Сколько там обойдется флакончик 50 мл, в который добавят грамм 20 этого порошка? 10 грамм этого порошка стоит 30 рублей. Добавляй в любое базовое масло, хоть промывку, фасуй и вперед. Себестоимость флакона будет рублей 100. Почем там продают эти компакт параболики?
Только Манол дал более менее приемлемую цену, и это с учетом логистики, растаможки, дистрибюторов, дилеров, магазинов. Наши же в курсе что так работать нельзя. Лохов нужно окучивать не так. Нужно продавать эту жижу как чудо расчудесное. И вот они покупают, люьют это в моторы а потом с ужасом обнаруживают закоксованные камеры сгорания и задиры.
Где я такое писал?
Тут вроде все четко написано. Ни у кого больше вопросов не возникло.
Вообще то автомобили 2 и 3 поколения в 90-х не выпускались.
Геометрию не восстановить без разбора мотора. Если мотор бодрый, то можно ездить и так. Вопрос только в том, сколько ездить. Если выезжать иногда для души, так сказать авто выходного дня, то можно просто ничего не делать. Если же планируется ездить каждый день, или далеко, то лучше просто сделать мотор. Что бы что то сделать присадками, нужно очень глубоко разбираться в химии, знать состав, и понимать их действие в моторе. Я думаю, что в 99.99% случаев это нет. Однако есть массовая непорядочность производителей чудодейственных средств, которые имеют массу побочных эффектов, и могут лишить мотор бодрости гораздо быстрее, чем если бы с ним ничего не делали.
Я думаю, что легче добиться эффекта изменением температурного режима. Ну к примеру если износ цилиндров, а шейки коленвала в норме, то можно попробовать поставить термостат на меньшую температуру. Хотя нет, не буду давать подобные советы, так как это нужно считать. Я это считал, когда делал. Общая идея понятна, и если кто то пожелает ее развить, то возьмется считать.
В п. 3 написано про тот бред, что ты нагуглил, с копипастом не совсем бреда, на давней истории. В п. 4 написано, что ничего подобного во современных маслах нет. Это история для производителей масел, и рай для продавцов компакт параболиков лохам. Это они назвали дисульфид молибдена "модификатором трения и впаривают его лохам на право и налево. Благо он сейчас никому не нужен и резко упал в цене. Стоимость его копейки, и впаривать разного рода модификаторы выгоднее чем торговать наркотой.
Сколько там обойдется флакончик 50 мл, в который добавят грамм 20 этого порошка? 10 грамм этого порошка стоит 30 рублей. Добавляй в любое базовое масло, хоть промывку, фасуй и вперед. Себестоимость флакона будет рублей 100. Почем там продают эти компакт параболики?
Только Манол дал более менее приемлемую цену, и это с учетом логистики, растаможки, дистрибюторов, дилеров, магазинов. Наши же в курсе что так работать нельзя. Лохов нужно окучивать не так. Нужно продавать эту жижу как чудо расчудесное. И вот они покупают, люьют это в моторы а потом с ужасом обнаруживают закоксованные камеры сгорания и задиры. Где я такое писал?
Тут вроде все четко написано. Ни у кого больше вопросов не возникло.
Сообщение автоматически объединено:
Вообще то автомобили 2 и 3 поколения в 90-х не выпускались.
Сообщение автоматически объединено:
Геометрию не восстановить без разбора мотора. Если мотор бодрый, то можно ездить и так. Вопрос только в том, сколько ездить. Если выезжать иногда для души, так сказать авто выходного дня, то можно просто ничего не делать. Если же планируется ездить каждый день, или далеко, то лучше просто сделать мотор. Что бы что то сделать присадками, нужно очень глубоко разбираться в химии, знать состав, и понимать их действие в моторе. Я думаю, что в 99.99% случаев это нет. Однако есть массовая непорядочность производителей чудодейственных средств, которые имеют массу побочных эффектов, и могут лишить мотор бодрости гораздо быстрее, чем если бы с ним ничего не делали.
Я думаю, что легче добиться эффекта изменением температурного режима. Ну к примеру если износ цилиндров, а шейки коленвала в норме, то можно попробовать поставить термостат на меньшую температуру. Хотя нет, не буду давать подобные советы, так как это нужно считать. Я это считал, когда делал. Общая идея понятна, и если кто то пожелает ее развить, то возьмется считать.
Последнее редактирование:
Попалась мне тут, как по заказу, статья про рекорды пробегов двигателей без кап.ремонта. На втором месте Мерс древний с пробегом 4 миллиона 600 тысяч. На первом Вольво купе 72-го года с пробегом 4 миллиона 800 тысяч. Так и хочется спросить - Что же наши гениальные инженеры строят сейчас? То есть сейчас моторы при наличии волшебных масел, наисовременнейшего бензина, бурлящей инженерной мысли должны по идее бегать миллионов по восемь? Ан нет!!! Двести тысяч пробега уже считается общей нормой для современных движков. Маркетологи и эффективные мЭнЭджеры - вот основное зло. Думается, что и инженерам ставится именно такая задача, чтобы машина долго не смогла прожить, что в моторостроении, что в применении ГСМ. Отсюда и "рекомендации" производителя. Гарантийный срок машинка отбегала и хорошо. Приходите к нам ещё. Вся эта идеология ещё с времён Революции началась стараниями Дженерал Электрик и второго завода, не вспомню так с лёту название, по выпуску ламп накаливания. А мы тут глотки дерём, а они просто бабло стригут. Ничего личного... как говорится.
не совсем. на атмо 100лс/л показатель реально выдающийся для городских авто. в дотурбовое время это удел зажигалок всевозможных и м серий. сейчас даже с турбо на массовых серийных авто этот параметр стараются не превышать.
не совсем корректно. помимо литровой мощности изменилась ведь еще куча параметров. металлы/масла/гсм/управление. так что просто сравнить литровую мощность некорректно.
вполне реально сделать мотор миллионник+, но тут противоречие капитализма.
а как же обновление дизайна ежегодное?
а новый евро-х?
а новый прорыв в экономии топлива?
итд
не совсем корректно. помимо литровой мощности изменилась ведь еще куча параметров. металлы/масла/гсм/управление. так что просто сравнить литровую мощность некорректно.
вполне реально сделать мотор миллионник+, но тут противоречие капитализма.
а как же обновление дизайна ежегодное?
а новый евро-х?
а новый прорыв в экономии топлива?
итд
Симпатии:
Понравилось pferd, Владислаv и ns4600
