«Если в специально сконструированном под маловязкие масла хW-20 автомоторе использовать масло марки xW-40, это быстро вызовет аварию, так как масло хW-40 не пройдет сквозь зазоры, которые в современных «специальных» автомоторах очень узкие».
«Масло с высокой вязкостью образует на зеркале цилиндра очень толстую масляную пленку, что ухудшает скорость передачи теплоты от колец к стенке цилиндра и в конечном итоге влечет такой рост температуры колец, что масло в канавках моментально сгорает, и кольца тут же пригорают».
Перечитай еще раз то, о чем я писал. Желательно медленно и несколько раз. Плнимаю, что тебе сложно будет уловить смысл, ибо там физика, посему будут вопросы относительно того, что я писал, пиши. Подобный бред и не пишу и не читаю. Мне это не интересно. Это пишут такие же любители, как и ты. Поэтому и на ойлклабе ничего не пишу вообще.
SAE это не вязкость масла, а класс вязкости. Society of Automotive Engineers, Общество автомобильных инженеров. У каждого масла пара десятка параметров, несколько групп составляющих. В лабораториях более десяткос методик исследований. Относительно вязкости есть кинетическая вязкость и динамическая. Ты когда говоришь о вязкости какую имеешь в виду?
Слышь ты, неумник. Он стоит в обсуждаемых тут моторах, начиная с 16V. Я его менял в своем авто на пробеге 74 тыс. км. Погугли хоть тему, а то влазишь в обсуждение того, о чем понятия не имеешь.
Слышь ты, неумник. Он стоит в обсуждаемых тут моторах, начиная с 16V. Я его менял в своем авто на пробеге 74 тыс. км. Погугли хоть тему, а то влазишь в обсуждение того, о чем понятия не имеешь.
А морская свинка это наверное плавающая в море свинья!
Ты каждый раз умудряешься рассмешить своей глупостью. . Неутомим. Ну ладно, столярам простительно и не знать.
Дело в том, что очень многие датчкики не измеряют искомую величину непосредственно, а измеряют косвенные параметры и искомый высчитывается. К примеру датчики расхода (не только в автомобиле) бывают нескольких типов:
1. Механические, с небольшой турбинкой или вентилятором, где измеряется частота вращения, и по ней высчитывается скорость газа или жидкости. На этом принципе построены счетчики воды или термоанемометры. Буду на работе, могу сделать фото такого.
2. Электронный температурный, где есть две платиновые нити, образцовая и обдуваемая воздухом и по разнице температур вычисляется скорость воздуха. Такие используются и в термоанемометрах (буду на работе, могу сделать фото), и в МАФ. То нсть по сути измеряются две температуры, а не поток. Датчики платиновые нами используются повсеместно, в том числе и у меня на доме все замеряется именно ими.
3. Электронный ультразвуковые. Эти используются для измерения потока различных жидкостей. Главный плюс, ничего нет в канале, ибо изменяет по сути перештражение ул развуковых импульсов. Такие используются в качестве измерителей расхода (потока) в теплосчетчиках, в портативных приборах с накладными датчиками на трубы. Буду на работе, могу сделать фото. Замеряет скорости жидкости и расход в трубе или патрубке бесконтактно. Очень удобная в настройке штука.
4. Косвенный датчик дифференциал давления. По сути замеряется перепад давления на зауженном участке с заранее известным аэродинамическим или гидравлическим сопротивлением. Скорость высчитывается очень просто, как закон Ома. Такие используются как более дешевый вариант прибора в п.3 там, где можно сделать локальное сопротивление (заужение). Ну в примеру масса приборов для балансировки гидравлических систем балансировочными клапанами. Так как балансировочник уже представляет собой регулируемое сопротивление, то на нем делается два штуцера до и после, подключается прибор, который измеряет перепад давления и вычисляет расход. Можно для примера посмотреть подобный прибор от Danfoss.
Так вот данный датчик называется DPFE, название которого дословное опять таки тебя ввело в блуд. Delta Pressure Feedback EGR означает в литературном смысле, что это датчик обратной связи ЕГР 4 типа. Если хоть немного представлять себе алгоритм работы микроконтроллера в ЭБУ, то можно было бы знать, то ЭБУ измеряет этим датчиком расход газов через клапан, и по нему ШИМом регулирует это количество газов. То есть это не тупо открыл или закрыл клапан. Это ШИМ (PWM), широтно - импульсная модуляция. Именно поэтому клапан слышно как зудение. Это и есть импульсы ШИМ. Если внимательно почитать, какие датчики потока бывают, то не сложно понять, почему выбран именно этот тип датчика. Другие просто не будут работать. Банально температура газов выходит за пределы диапазона тех же платиновых датчиков. Они работают обычно до 150-200 градусов. Поэтому поток отработанных газов никак иначе и не измерить, как через перепад давления на клапане.
Именно таким образом у меня регулируется ток и напояжение на стенде для АКБ, скрин которого я выкладывал, именно так регулируется мощность электрических нагревателей (скрины могу выложить), именно так регулируется давление воды в системе водоснабжения у меня на доме и вообще это очень известная штука для инженеров АСУ ТП.
Вот теперь ты видишь, на сколько ты еще глуп? Ты каждый раз пытаешься где то поумничать и каждый раз пишешь какие то глупости, попадая впросак. Ты не представляешь даже на сколько ты глупо выглядишь в глазах образованных людей.
На каждую твою глупость я могу тебе лекцию прочитать без гугла и шпаргалок, ибо все время, что ты строгал табуретки, крутил гайки или давил вино мне приходилось работать головой, все это разрабатывать, что то исследовать новое изучать и т.п. Посему ты можешь поделиться опытом как где какую гайку лучше открутить, как где постучать, как промыть. Тут у тебя есть опыт, и для этого не требуется особо никаких знаний. Это уровень ПТУ. Тут я с тобой не спорю. Но не лезь ты в инженерию. Это все не так просто, как ты себе можешь представить. Я даже не могу тебе многих вещей объяснить, ибо сразу упрусь в какую нибудь формулу, к примеру Остроградского - Гаусса, смысл которой не смогу до тебя донести и за год. А ведь без этого преобразования некоторых величин в теории автоматического регулирования не сделать.
:
4. Косвенный датчик дифференциал давления. По сути замеряется перепад давления на зауженном участке с заранее известным аэродинамическим или гидравлическим сопротивлением.
Так вот данный датчик называется DPFE, название которого дословное опять таки тебя ввело в блуд. Delta Pressure Feedback EGR означает в литературном смысле, что это датчик обратной связи ЕГР 4 типа.
Вот теперь ты видишь, на сколько ты еще глуп? Ты каждый раз пытаешься где то поумничать и каждый раз пишешь какие то глупости, попадая впросак. Ты не представляешь даже на сколько ты глупо выглядишь в глазах образованных людей.
Датчик такого типа появился на 7.3 в 1995 году, лет на 5 раньше чем на 5.4.
Но только к егр он никакого отношения не имел, так как на 7.3 не было егр.
И никакого влияния на работу двигателя он по сути не оказывал кроме как чек выскакивал когда датчик выходил из строя. Также и на 6.0. Только на 6.4 в 2008 году аналогичный датчик стал влиять на управление геометрией турбины. Т.е. не смотря на название, к егр имел весьма отдаленное отношение .
Про зауженный участок с заранее определенным сопротивлением выделил специально. Ибо трубочки, на конце которой висит этот датчик, зарастают нагаром так что часто даже тросиком их не возможно прочистить.
Думаю что не сильно ошибусь, если предположу что на 5.4 данный датчик введен для контроля работы клапана егр, а не контроля потока через егр и никакой коррекции смеси с его помощью не производится. Он нужен . чтобы исключить вариант простейшего удаления егр путем подкладки заглушки под клапан. Но в целом пофигу, фордовские бензинки мне не интересны совсем, поэтому нет нужды изучать извращенную логику производителя.
Короче, форд в очередной раз изобрел абсолютно не нужный фуфел.
Основной вопрос по прежнему открыт - привести пример мотора, специально разработанного под 0-20 с аргументами что на более вязком масле он загнется. А также привести аргументы, опровергающие рекомендации спецов из К-пауэр применять масла 5-40 и 5-50 вместо 0-20\30 . Ну и сравнение зазоров для 5.8 и 5.4 для весомости тезиса о прокачиваемости или не прокачиваемости масла в "узкие каналы\зазоры"
(напомню что этот бред пошел вероятно всего с хондовских моторов , в которых был сделан конструктивный просчет величины масляных каналов к распредвалам из-за которых они благополучно летели)
Ну и на последок прокомментировать теорию и опыт профессора Шабанова, которая прямо подтверждает зависимость уменьшения износа двигателя в трущихся парах по мере увеличения вязкости масла по SAE.
Я понимаю что это гораздо сложней, чем умничать по поводу моей персоны, но вы уж постарайтесь ))) Это имеет более близкое отношение к теме топика, не правда ли ?
1. Датчик такого типа появился более ста лет назад, и разумеется не в автомобиле. Можно открыть сайт Вип и Дип и в разделе датчиков давления увидеть огромное количество подобных вещей. И где они только не используются. В промышленной и бытовой автоматике повсеместно.
2. Я возможно открою страшную тайну, но и амперметров не существует. По сути они вольтметры, которые измеряют напряжение на шунте. Вот живи теперь с этим. И это по сути тот же самый способ измерения потока/скорости/расхода/тока.
3. Причем тут вообще дизельные двигатели? А чего не вспомнить тогда турбореактивные и турбовентиляторные? У дизелей тоже имеет место дросселирование?
И никакого влияния на работу двигателя он по сути не оказывал кроме как чек выскакивал когда датчик выходил из строя. Также и на 6.0. Только на 6.4 в 2008 году аналогичный датчик стал влиять на управление геометрией турбины. Т.е. не смотря на название, к егр имел весьма отдаленное отношение .
Да это датчик широкого назначения, который можно использовать для измерения скорости газа, расхода, напора и т.п. Нет датчиков узко для чего то, одного, как нет тетради для 8 класса и авторучки для 6-го. Все дело только в том, в какой корпус его поместили и где применили. Какой именно датчик применить в том или ином месте решает инженер, разрабатывающий систему АСУ, и ни один слесарь не знает почему именно так. Ну вот спроси любого нашего монтажника, почему вот там стоит датчик с элементом pt1000 с W100 1.385, а в такой же системе вон там стоит датчик с элементом NTC 3.950. Да они понятия не имеют. Они только знают, что перемычки перед АЦП на контролере нужно поставить в одном случае на 1 кОм, а в другом на 10 кОм. Все. На этом их уровень познаний заканчивается. Ни один из них тебе не скажет ни диапазоны работы, ни потери на проводах, и даже не знают, что характеристика то у них обратная.
И мне абсолютно все равно как кто называет тот или иной датчик в каком сервисном мануале или описании. Я знаю суть, что это на самом деле, как оно работает и как используется в автоматике. И на все тонкости перевода мне глубоко плевать. Я прекрасно понимаю, что морская свинка не имеет никакого отношения ни к свиньям, ни к морю, даже если кто то где то назовет ее сиа пиг. Я просто знаю, что это за животное.
Вот и ты пытаешься рассуждать о датчиках, абсолютно не понимая что это такое, какие они бывают и как используются в микроконтроллере. Посему начинаешь просто что то выдумывать и предполагать:
Вот зачем? За сильно ты ошибаешься и во всем. Зачем вообще заниматься этими гаданиями? Почему просто не спросить у инженеров, которые знают, которые все это изучали? Датчик вообще ничем сам не управляет. Его задача дать информацию в микроконтроллер, а уже микроконтролле в соответствии с залитой в него программой читает из АЦП значение в регистр, производит преобразование косвенного параметра напряжения в значение физической величины, присваивает полученное значение нужной переменной, которая используется в расчетах и обработке. И уже контроллер управляет и оказывает на все исполнительные устройства влияние. И что на что влияет знает только программист, который пишет прошивку. Только он может точно сказать, что и как на что влияет. Точно так же как все нюансы наших АСУ ТП знаю только я. Если какой то вопрос у инженеров возникает, почему вот там не включается такая то система, то только я им могу пояснить, что совсем в другом месте у вас нет таких то условий, и это видно на АРМе как блокировка, и неисправностью не является, ибо сие есть защита в соответствии с требованиями ГОСТ 24.104. Инженер отладчик этого не ответит, монтажник и подавно имеет крайне смутное представление о работе системы. Для монтажника вся система как шайтанама машина.
Про зауженный участок с заранее определенным сопротивлением выделил специально. Ибо трубочки, на конце которой висит этот датчик, зарастают нагаром так что часто даже тросиком их не возможно прочистить.
Да плевать на трубочки к датчику. Не в них сопротивление, в них статика, а на пути прохождения газов. В ЕГР это кк правило сам открытый клапан. Даже если он или каналы в другом месте обрастают нагаром и поток газов снижается, контроллер просто больше времени оставляет его открытым по ШИМ. А ошибку он даст тогда, когда шим выйдет на 100%, а поток будет все равно недостаточным. Вот именно поэтому это предположение:
если предположу что на 5.4 данный датчик введен для контроля работы клапана егр, а не контроля потока через егр и никакой коррекции смеси с его помощью не производится.
ошибочно, и крайне далеко от реальности. Контроль клапана делается в автоматике концевиками или датчиком Холла. Стоит это копейки в отличие от любых аналоговых датчиков да еще и с преобразователем, так еще под аналоговый датчик нужно задействовать аналоговый вход с АЦП, а не обычный дискретный, занимающий один бит порта ВВ. Даже если хотим иметь контрольную обратную связь именно по перепаду давления, то ставится банальный пресомтат, который так же с трубочками, но стоит раз в 50 дешевле. Мы так же на контроль вентиляторов или насосы ставим пресостаты, которые на скринах СКАДЫ ты мог видеть как dP. Так вот пресостат там просто имеет желтый индикатор. Горит,значит перепад давления выше установленного на пресостате порога, а если нет, то ниже. Но при переменой производительности, если частотником производится изменение производительности насоса или вентилятора такой контроль плох, ибо при изменении производительности нужно менять синхронно порог, а он там механически выставляется. Вот и приходится ставить аналоговый датчик, и писать обработку порогов. Но ставить просто для контроля такое глупо, ибо из пушки по воробьям. Если уж ставим аналоговый, то делаем регулирование именно расхода, когда задается не частота для вентилятора, а именно расход, сколько кубов в час требуется расход.
Вот именно тоже самое и с этим датчиком. Он аналоговый. Хоть я его и не разбирал, но если встрыть его корпус, то на 99% там будет стоять датчик от Хоневел, и на 1% от Джонсон Контрол. И реализована в этих 5.4 там именно регулирование расхода газов под то значение, которое забито в картах. И не влиять на смесь добавление газов в смесь просто не может. Соотношение топлива и кислорода же меняется.
Ну буквально на пальцах. Если вместо чистого воздуха с содержанием кислорода 22% подать к форсункам смесь воздуха и гахов 1:1, то содержание кислорода будет вдвое меньше, 11%. Топлива нужно впрыснуть вдвое меньше. А если смесь 1х:2? А если 3:1? Количество поступающего воздуха ЭБУ замерял задолго до впускного коллектора и ввода газов от ЕГР. Состав кислорода при работе клапана ЕГР перед впускным клапаном цилиндра не возможно знать, не зная расход газов в ЕГР. В микроконтроллере нужно получить данные о расходе воздуха с ЕГР, данные о расходе газов через ЕГР, высчитать, сколько подается кислорода в цилиндр и только из этого определить, сколько нужно впрыснуть бензина. И только так.
Основной вопрос по прежнему открыт - привести пример мотора, специально разработанного под 0-20 с аргументами что на более вязком масле он загнется. А также привести аргументы, опровергающие рекомендации спецов из К-пауэр применять масла 5-40 и 5-50 вместо 0-20\30 .
1. Я уже и так чрезмерно подробно это расписал, перечислил задачи, которые решают инженеры разрботчики, чем вызвал неудовольствие некоторых, так как это не является постом по теме. Ты видимо недочитал. Писать все заново не хочу. Читай и перечитывай внимательно. Там все есть.
2. Если тебе сильно интересна тема моторостроения вообще, то создай отдельную тему «Современное двигателестроение» и скопируй туда цитаты моих постов с вопросами, что именно там не понятно и нужно раскрыть подробнее. Писать все с нуля влом. Только раскрывать буду то, что уже писал, если это кому то интересно. Общие вопросы, которые уже раскрывал, буду игнорировать. Только цитата от туда и вопрос.
Сообщение автоматически объединено:
Алгоритмы управления в ЭБУ автомобиля мало чем отличается от других АСУ ТП. Все разрабатываются по одним правилам. Поэтому для упрощения поясню на то, что гораздо более нагладно можно посмотреть, на промышленных АСУ ТП
Вот пример алгоритмов контроля по перепаду давления:
Вот тут dP это пресостаты, или проще говоря реле перепада давления. Внешне такая же хрень, как и показанный мной датчик DPFE от Форда.
Только он выдает не агалоговый сигнал, а зымыкает и размыкает контакты при превышении и снижении перепада установленного колесиком предела. Желтеньким горит, значит перепад выше порога, ниже на фильтре не горит, значит ниже. Это датчики именно для контроля. Контроллер включил вентилятор и ждет сигнала от этого датчика, если сработал, то норм, если в течение определенного времени не сработал, то стоп, система останавливается и формируется отказ вентилатора. Если замкнулся на фильтре, значит фильтр пора чистить, формируется отказ грязного фильтра, но установка не останавливается. Ну считай, что зажигается чек. Все просто. Производительность задается просто частотой вентилятора. Сколько при этом будет перекачиваться кубов в час, ХЗ. Толком никто не знает. При ПНР настраивается на полной производительности, но по мере загрязнения фильтра эта величина падает. В общем едем на пол газа, а какая скорость, никто не знает.
Теперь смотрим ситуацию с аналоговым датчиком, полным аналогом DPFE:
Система в данный момент выключена, так как праздники, но думаю и так все будет ясно. Как видим, тут не просто вкл или выкл. Тут реальный перепад в Паскалях. Разумеется датчик выдает напряжение, а в Паскали пересчитывает сам контроллер по заложенной ему программе. Датчик похож, только стоит не 500 руб, а 20 тыс. руб
Задание теперь задается не просто частотой, а конкретно в кубах в час, сколько нам нужно. При этом на все местные сопротивления и фильтры плевать. Контроллер получает данные о реальном расходе и добавляет или убавляет частоту на вентиляторах, поддерживаемый требуемый расход. При этом как видно тут масса расчетных данных, и перепад давления, и скорость и расход. По разнице температур преобразователь дает влажности до и после улажнителя. Можно лего вывести туда и точку росы, и энтальпию подаваемого воздуха и вообще все, что угодно. Сравнивая реальный расход с заданным высчитывается рассогласование регулятора, и подставляется в пропорционально-интегрально-дифференциальное уравнение (ПИД), и высчитывается значение частоты, которую нужно подать на вентилятор. Аналогично происходит и с температурой в канале, сравнивается текущее значение с заданием, рассогласование - ПИД, и процент открытия смесительного клапана отправляется на сервопривод. И таким образом за один цикл в (10-100 мс) решается десятки уравнений и выдаются все управляющие сигналы.
Вот вторая система очень похожа на подобный алгоритм смесеобразования. Задания берутся из топливных карт, для каждого положения педали газа, оборотов есть задание, сколько нужно подать газов на впуск. Задание минус текущий расход дают рассогласование, ПИД, и получаем значение ШИМ в % для клапана ЕГР. И вот если вышли на 100%, а рассогласование ниже установлкенного порога, то формируется ошибка ЕГР. По смеси берем расход воздуха с МАФ, расход газов с DPFE, считаем пропорцию и состав кислорода, получаем из карты для этого значения процент ШИМ форсунки, прибавляем коррекцию по лямбдам, и на выход. Очень упрощенно это так.
Прошу обратить внимание, что тут нет ничего из интернета. Пишу все из головы. Скрины делаю с АРМа наших объектов, генеральным конструктором которых являюсь я, и могу пояснить в них все, до любого нюанса. Вот когда то и в ДВС приходилось заниматься чем то подобным. С точки зрения АСУ ТП все тоже самое. То есть я не пишу байки из сети. Посему не нужно мне в ответ цитировать какие то байки и мифы. Если что то не понятно, лучше просто спросить.
Сообщение автоматически объединено:
Вот теперь подведем черту
Если вам какой то слесарь начнет втирать, что экологию нужно обязательно удалять и для этого просто нуждно заглушить клапан, то бегите от него. Если вы хотите удалить "экологию", то обязательно нужно найти грамотного специалиста по прошивкам, что в ЭБУ отключит алгоритмы обработки этих систем. Ну к примеру это можно сделать в Винолсе, если у человека платная версия и есть таргет файлы на ваш ДВС. Тогда банально перевеля некоторые пины с 1 в 0, можно изменить алгоритм работы ЭБУ, когда он не будет выдавать никакие команды на клапан, анализировать ошибки и пр. Вам даже механически ничего не придется делать. Просто перебили некоторые пины, перезалили прошивку и все.
Думаю расписывать, как одним битом можно изменить алгоритм работы не нужно?
Если вы хотите удалить "экологию", то обязательно нужно найти грамотного специалиста по прошивкам, что в ЭБУ отключит алгоритмы обработки этих систем. Ну к примеру это можно сделать в Винолсе, если у человека платная версия и есть таргет файлы на ваш ДВС. Тогда банально перевеля некоторые пины с 1 в 0, можно изменить алгоритм работы ЭБУ, когда он не будет выдавать никакие команды на клапан, анализировать ошибки и пр. Вам даже механически ничего не придется делать. Просто перебили некоторые пины, перезалили прошивку и все.
Для современных машин слишком примитивно, так уже не получается.
За такими умельцами из "Лаборатории скорости", " ECU тюнинг" и еще какими-то переделывал много раз.
Ну и само значение ЕГР конечно сильно преувеличено, сомневаюсь чтобы так сильно разработчик насчет него заморачивался. Все-таки думаю что он работает по примитивной табличке в зависимости от нескольких параметров (обороты-педаль-маф), а все остальное навешано в качестве контроля его присутствия. Сомневаюсь чтобы поток через клапан был первичным.
Все остальное как всегда академично, объемно, но не несет никакой практической ценности.
Ну и само значение ЕГР конечно сильно преувеличено, сомневаюсь чтобы так сильно разработчик насчет него заморачивался. Все-таки думаю что он работает по примитивной табличке в зависимости от нескольких параметров (обороты-педаль-маф), а все остальное навешано в качестве контроля его присутствия. Сомневаюсь чтобы поток через клапан был первичным.
Ну не работает это иначе. Просто теряется смысл МАФа вообще. Суть в том, что нам не интересно, сколько воздуха, как какой то смеси газа засасывает поршень в цилиндр. Стехиометрическая смесь учитывает только массы. То есть нам нужно знать массу кислорода, который поступает для сгорания, и тогда не вопрос посчитать, сколько нужно впрыснуть топлива. Так вот как посчитать количество кислорода, а именно его массу в смеси воздуха и выхлопных газов, если мы не знаем количество газа в этой смеси? Если мы ее не знаем, то теряется и смысл МАФа.
Сообщение автоматически объединено:
Приехал домой продолжу, раз хоть кому то нравится, что я пишу.
Подмес газов однозначно оказывает влияние на состав смеси, и поэтому обязательно количество газов необходимо в алгоритме смесеобразования как и закись озота, и впрыск водо-метанольной смеси. Для правильной стихиометрии необходимо точно знать молярную массу окислителя, которым в гражданском ДВС является только кислород в составе всасываемого воздуха.
Давайте обратимся к букварю:
«Стехиометри́ческая горю́чая смесь (от др.-греч. στοιχεῖον «основа; элемент» + μετρέω «измеряю») — смесь окислителя и горючего, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления горючего.
Стехиометрическая смесь обеспечивает полное сгораниетоплива без остатка избыточного окислителя в продуктах горения.
Отношение количества окислителя к количеству топлива в процессе сжигания или в горючей смеси топливо — окислитель измеряют либо в виде отношения масс, либо в отношении объёмов, либо в отношении количества молей. Соответственно, различают массовое, объёмное и молярное отношения.»
То есть нас по сути интересует масса кислорода в смеси газов, поступивших в цилиндр. Точнее количество атомов кислорода. Задача использовать максимальное количество атомов окислителя как с точки зрения КПД, так и что бы он больше ничего не окислял. Самая сложная задача именно определить точное количество этого самого окислителя.
я автор темы, понимаю что полемику читать не айс - если ищешь конкретный ответ.
но, реально мы все проговорили в первых 20 постах. как владелец первого и второго поколения я утверждаю что первое на порядок надежнее, унитарнее, но надежнее. (на первом я за 500 т. км менял: колодки, масло фильтр... после 350-400 АКПП и после 550 т. км Двигатель. - все больше ничего не делал) и от второго поколения ждал того же, но его приходиться ремонтировать и в нем много капризных мелочей... подножки, фазеры, абсорберы и т.д. + многие идентичные первому поколению детали модернизированы для уменьшения ресурса (я уже менял / ремонтировал: стартер, генератор, маф, блок АБС, датчики аирбег, стеклоподъемники, акустику, рулевую рейку, салентблоки и т.д.) на первом поколении я и половины этого не делал (стартер+ генератор в 25 лет остальное никогда - все с завода)
так что и 2е поколение имеет хороший ресурс, но не такой как у первого.
про лить: 5W20, 5W30 5W40 синтетику (моторкрафт не стоит дорого https://ixora-auto.ru/Shop/Search.h...h&utm_term=XO5W20QSP&utm_campaign=fast_search
, но можно не только его как вариант кастрол)
менять лучше после 8 т км но и 10 нормально.
уровень масла между макс и серединой
низкий уровень или слишком жидкое масло вызывает пропуски зажигания и диагностируется как траблы свечей и катушек, но это привет от фазера)
как я теперь считаю- в зимних условиях подогреватель блока существенно сократит риск поломок ДВС (у меня все траблы на холодном пуске случались думаю что густое масло может убивать некоторые гидросистемы ДВС - но это моя гипотеза)
если что то не понятно - готов пояснить.
Сообщение автоматически объединено:
[QUOTE="Антоныч, post: 612278, member: 9104"Свечи....Для замены нужно (на всякий случай, мне не понадобилось) иметь приблуду для их выкручивания (leslie tool 65600)..[/QUOTE]
ну да, свечи трабл о котором знает даже форд, и потому у мня стоят чемпион, но трабл вроде как ушел т.к. форд модернизировал свечу и новые партии не разбираются. (было этор давно так что теперь все свечи в продаже в теории не должны разбираться
Блин, я всё понимаю, но правда, купив другой аппарат (до Линкольн Навигатора был ФЭ 3) хотелось узнать все нюансы.
Существует такое мнение у спецов, что ни 20 ни 30 такого масла нет. Есть тока 40 и выше.
С Новым годом всех!!!
С Наступающим Рождеством. .
я автор темы, понимаю что полемику читать не айс - если ищешь конкретный ответ.
но, реально мы все проговорили в первых 20 постах. как владелец первого и второго поколения я утверждаю что первое на порядок надежнее,
Этого и следовало ожидать. Чем технологичней - тем менее надежней.
Борьба идет за экономию и экологию. И поэтому все нововведения направлены только на это. Отсюда усложнения во всем - в мех части, в электронике, в экологических приблудах. Облегчение всего и вся, борьба за снижение потерь (отсюда жидкие масла, тонкие как лезвие кольца, снижение их упругости, уменьшение давления в масляной системе, поршня без юбок).
Моторы проектируются только для работы в идеальных условиях, их проектируют инженеришки на компах, которые железки не видели в глаза.
Отсюда непонимание того что может произойти при отказе того или иного узла, и как это скажется на ресурсе агрегата в целом. Зато в теории все отлично, циклы миллера-шмиллера и проч )))
Поэтому на современном этапе мне симпатичней моторы ГМ, который как мне кажется уже начал разворот от одноразового говна в сторону повышения надежности. Это видно даже по тем же рекомендуемым маслам. В новой линейке моторов В6 подняли давление масла, стандарт дексос2 уже не требует лоусапс.
Ну теряется - и что ?
Пример опять же из дизелей шеви 6.5 . Есть версия легковая - с мафом, мапом и егр. Есть версия грузовая - без егр и мафа. Обе выпускались одновременно, легковая для тахо и пикапов 1500, грузовая для пикапов 2500. Ездил на обоих, грузовая едет лучше и жрет меньше не смотря на то что машина тяжелей. Получается что работа по табличке оптимальней чем с попытками корректировок. У себя на тахо отключил маф, заварил егр, выбил катализатор, поставил есм от пикапа С2500 . В итоге расход по трассе - 11 литров, по городу 13. Очень неплохо для мотора объемом 6.5 литра.
Поэтому все усложнения хороши если от них есть приход реальный, а не копеешный с возможностью потенциального вреда. Реальный путь сокращения расхода топлива - это увеличение ступеней акпп, это реально работает. Остальное ловля блох.
Очень смешной опус. Просто огонь. Я только не очень понял, почему грели до 300 градусов, а не 600? А чего не в космосе или вакууме? Очень понравилось определение химического состава сухого остатка как «отложения». Тут главное не упоминать ГОСТ 20991-75, который описывает методики оценки склонности масел к образованию именно отложений.
Ну как бы есть более свежий ГОСТ 2014 года, и методики, основанные на нагреве масел до 370С, значит признается что такие температуры стоит рассматривать.
Кстати, как-то давно я читал про американскую присадку к маслу, если вспомню название то запощу, так вот там производитель этой присадки допускал наличие 5000F локально, если память не изменят.
Вопрос: Нужно ли мне действительно использовать 5W20 или 0W20 масло?
Ответ: Вы можете, конечно, если хотите, однако существуют и другие значения вязкости, которые можно использовать для вашего автомобиля, например, 5W30 и 0W30, которые также рекомендуются производителем и соответствуют спецификациям API.
Одной из главных причин, почему производитель и дилер рекомендуют использовать именно 5W20 или 0W20 масла — это требования федерального правительства ввиду увеличения норм CAFE (Корпоративная Средняя Экономия Топлива — приняты правительством США на волне арабского нефтяного эмбарго 1975 года), действующих на территории США. CAFE — это комбинированная средняя топливная экономичность всей линейки автопарка производителя транспортных средств. Минимальные уровни CAFE определяются федеральным правительством США. Для того, чтобы производитель автомобилей мог продолжать продавать приносящие бОльшую прибыль большие грузовики и внедорожники, которые, как правило, имеют бОльший расход топлива по сравнению с небольшими автомобилями, они также должны продать достаточное количество небольших автомобилей, которые имеют гораздо лучшую топливную экономичность, чтобы компенсировать низкие оценки экономии топлива больших транспортных средств и тем самым в целом уложиться в минимально установленный уровень CAFE. Переход на маловязкие масла типа 5W20 или 0W20 позволит производителям в целом увеличить свой показатель CAFE, как правило маловязкие масла по сравнению с 5W30 маслами имеют меньшее сопротивление внутреннего трения двигателя, а также меньшее сопротивление трения коленчатого вала, поршней и т.п., что в свою очередь способствует повышению экономии топлива (хоть и немного, но в целом для всей линейки автопарка — выходит приличная цифра). Эту экономию топлива среднему автовладельцу практически невозможно обнаружить или ощутить без использования специализированного испытательного оборудования.
Да не надо с дизелями вообще сравнивать. У дизеля нет дросселя, и на количество поступающего воздуха влияют только обороты и потери на фильтре по мере его загрязнения. Если филтром принебречь, то вообще только обороты. Тяга регулируется подачей топлива, а не дросселированием поступающего воздуха. Дал топлива больше, тяга больше, убавил топливо и тяга меньше. С точки зрения управления смесеобразованием там вообще ничего общего с бензиновыми нет.
У бензиновых в корне все иначе. Там есть дроссель, и тяга регулируется изменением подачи воздуха при помощи дросселя. Давление перед впускным клапаном в отличие от дизеля меняется в широких пределах, количество воздуха, поступающего в цилиндр меняется в больших пределах и в больших пределах меняется давление в конце такта сжатия. Банально открыть диаграмму термодинамического цикла Отто, посмотреть и понять, что в дизеле она ртически постоянна, а в бензиновом она разная для каждого положения дросселя.
Ну как бы есть более свежий ГОСТ 2014 года, и методики, основанные на нагреве масел до 370С, значит признается что такие температуры стоит рассматривать.
Нет такого смысла, ибо нет таких температур масла в ДВС. Более того, при температурах в пятне контакта пары трения выше 200 градусов включаются в работу антифрикционные противозадирные присадки, и начинается их быстрый расход. Нужно это для того, что бы после того как пропало давление масла водитель мог перестроиться в правый ряд и безопасно остановиться. То есть это аварийный режим, а не рабочий. На машине трения хорошо видно, как после отключения подачи масла в пару трения температура начинает подниматься до 200 градусов и потом идет вниз, снижается и момент трения, и там пару минут, и потом уже лавинно вверх.
Да не проблема найти продавцов компакт параболиков и чудо присадок. Каков состав этого чуда? В даташите ничего, банально рекламный листок о чудесах. Посмотри даташиты на присадки по той ссылке, что я давал. Именно так выглядит продукция для производителей масел.
Вопрос аналогичен такому как: Какой автомобиль лучше выбрать, красненький или голубенький? Какой из них надежнее?
У масла около сотни параметров и характеристик. SAE вообще не параметр, а принадлежность параметра кинематической вязкости при 100 градусах одному из довольно широких диапазонов. То есть указывает на принадлежность одного из сотни параметров какому то диапазону. Все. Как можно подбирать что то по одному из сотен параметров?
Ну почему не подбирать поршень только по компрессионной высоте или по сплаву алюминия, наплевав на все остальное? Ну типа
- Дайте мне поршень с компрессионной высотой 24,3 мм.
- А диаметр какой? Какой диаметр пальца, какие ширины канавок под кольца? С какой юбкой, с антифрикционным покрытием? С цековками под клапана? Сколько цековок? Головка поршня плоская или с камерой под форсунку?....
- В смысле? А какая разница?
Вот выбор масла только по SAE выглядит точно так же. Причем более того, реальная кинематическая вязкость масла в ДВС меняется в очень больших пределах в зависимости от текущей температуры. Сам параметр вязкости влияет только на гидравлиу масляной системы ДВС, но никак не учитывает химию и термодинамику. Что вам мешает залить моторное масло в систему охлаждения? Лучше помпа будет смазываться. Можно? АКПП чем охлаждается то? Маслом. Что мешает двигатель охлаждать маслом?
Так вот в современных ДВС масло давно уже не только для масляной пленки в парах трения, а и охлаждающая жидкость, и рабочее тело в гидравлических механизмах, и моющая жидкость, и сорбирующая, и нейтрализующая и пр. Поэтому давно никто не льет просто базовое масло, как это было 50 лет назад. Это давно высокотехнологичный продукт современной нефтехимии. Нельзя их сравнивать только по классу вязкости.
К примеру у ATF кинематическая вязкость к примеру при 40 градусах примерно 33-35, что аналогично таковой же у моторных масел 0W20. Это говорит о том, что эти масла взаимозаменяемы? Ну вязкость то одинакова?
Одной из главных причин, почему производитель и дилер рекомендуют использовать именно 5W20 или 0W20 масла — это требования федерального правительства ввиду увеличения норм CAFE (Корпоративная Средняя Экономия Топлива — приняты правительством США на волне арабского нефтяного эмбарго 1975 года), действующих на территории США.
То есть действует с 1975 года, а низковязкие масла начали применять в 21 веке? А низковязкие масла в трансмиссии почему начали применять? Ну тот же ATF. Тоже CAFE? Ну так не поддавайтесь, лейте вместо ATF проверенные временем 75W90.
Эту экономию топлива среднему автовладельцу практически невозможно обнаружить или ощутить без использования специализированного испытательного оборудования.
Ну я же сравнивал уже одинаковые по размерам, динамике и мощности автомобили, БМВ 525 с М50, и Мазда 6 последняя. И там и там 2.5 литра, 192 л.с. Разница в расходе в два раза. На первом у меня в городе было 18-19, у второго 8-9. У первого в смешанном 15-16, у второго 7-8. Какое нужно испытательное оборудование, что бы это обнаружить? Можно состав оборудования увидеть?
Нет такого смысла, ибо нет таких температур масла в ДВС. Более того, при температурах в пятне контакта пары трения выше 200 градусов включаются в работу антифрикционные противозадирные присадки, и начинается их быстрый расход.
Ну вот опять любимый приемчик - передерг в ход пошел )))
Да, действует с 75 года, но по мере ужесточения требований, в том числе экологических, производителю приходится чем-то жертвовать.
В данный момент уже надежностью и ресурсом.
Трансмиссионный тоже кстати жиже становятся. Вместо проверенного 80-140 тепер предлагают 75-90 или еще жиже. И редуктора тоже сыпятся так как раньше они этого не делали. Началось опять же с начала 2000х
Ну я же сравнивал уже одинаковые по размерам, динамике и мощности автомобили, БМВ 525 с М50, и Мазда 6 последняя. И там и там 2.5 литра, 192 л.с. Разница в расходе в два раза. На первом у меня в городе было 18-19, у второго 8-9. У первого в смешанном 15-16, у второго 7-8. Какое нужно испытательное оборудование, что бы это обнаружить? Можно состав оборудования увидеть?
Да, наверно цикл миллера на холостых помогает ))))
БМВ была из железа сделана, а мазда из вторсырья, да и того в 2 раза меньше, остальное пластик. У бмв 4 ст акпп, у мазды 6 или 8.
БМВ потребляла 92й, а мазда 98й, поэтому расход в кошельке не в 2 раза. Ну и т.д.
К тому же в цитатке речь шла и незаметности влияния на расход применение масла 0-20 вместо 5-30 на одном и том же авто. На стенде дают показания в экономии в 1.5% . Мизер.
Я лил в саванну 5-30 как положено, 5-40 летом (оба масла были Кендалл), и лил 10-60 Agip . Минимальный расход был зафиксирован на 10-60, ну прям ощутимо. проверялось на одной и той же трассе М4, одинаковая манера езды, та же самая резина.
Есть что сказать .))
Лью в мост 85W140 потому что 80/90 Мобил сгорело за 20 тыс под тяжелым прицепом .И соответственно подшипники .
какие недостатки у 85/140 . при всех достоинствах .Высокая температура застывания . т.е при -20 это уже почти камень . Чтобы тронуться с места нужно приложить усилия ну и потом долго греть масло . Благо у нас в основном выше ноля .-10 несколько дней в году .При коротких поездках по городу очень неудобно .расход получается литров на пять больше чем на 80/90 . Вот и вся причина того что появились низковязкостные масла .В ущерб толщине масляной пленки и долговечности получаем экономию топлива .
С другой стороны -не все буксируют прицеп и им не нужно такое масло .Вполне достаточно обычного .
С двигателями сложнее .
Да причем тут все это? Это довольно примитивный алгоритм, высчитать значение ШИМ от максимальной производительности форсунки. Даже на давление в рампе плевать. Завязал гажатие педали на ШИМ и все. Нужно только ограничить максимальное значение, что бы не коптил для разных режимов и все. Главное что плевать на количество воздуха, поступающего в ДВС у дизеля. Что будет, если мы подадим топлива меньше, чем можно сжечь? Да ничего. Просто тяга будет не максимальной. Если надо больше, жмем педальку больше. Все.
Да нет никакого ужесточения. Американцы до сих пор не научились делать современные высокоэффективные моторы, как бы не старались, и потому эта ерунда как не действовала с 1975 года, так и не действует. Все моторы идут сейчас старые. У ГМ древние 3.6 и 6.2, у Крайслера тот же 3.6 и 4.7. Самый новый у Форда экобуст 3.5 да 2.3, так и они по сути старые разработки японцев начала нулевых и никаких высоких технологий и инноваций в нем нет. Эти моторы родились только в союзе с Маздой, который длился до 2010 года. И вот с тех пор ничего нового.
Именно поэтому и видим закат у американских производителей. Их сначала вытеснили с мировых рынков, сейчас вытесняют с их национального. Ну давай посмотрим, сколько у нас на рынке сейчас продают новых американских авто. Пшик. В Европе их давно уже нет, нет в Японии и у Арабов. Еще в 90-х было полно. Сейчас все, закат автоинтустрии.
Современные автомобили ныне делают только в Европе и Азии. И жертвовать ничем не приходится при снижении вязкости. Если лить в автомобиль негрол, то ресурс будет только меньше. Человек не понимая ни термодинамики, ни химии лил в Скайак и в 5-40 и получил задиры и полные КС нагара уже в 20 тыс пробега. Хотя у остальных и на 200 тыс никаких подобных нюансов нет.
Вязкость позволяют снижать новые технологии. Это не те старые масла, которые просто решили разбавить. Нет, это в корне иной продукт с абсолютно другим составом. С точки зрения инженерии чем ниже вязкость масла, тем лучше, но вот сделать пол века назад высокотехногичные и качественные масла просто не могли. Вот и приходилось жертвовать всем, и перегревами, и огромными потерями ради приемлемого ресурса.
Ну ради интереса сравните современные смартфоны со старыми дисковыми телефонами, пленочными мыльницами для фото, кассетные магнитофоны для музыки в пути. Ну что мешало эти смартфоны выпускать уже в 60-х? Не было технологий. А почему телевизоры делали на лампах и с кинескопами? Чего не делали на органических диодах? А в фары почему вставляли примитивные лампочки накаливания? Почему ни матричных фар светодиодных не делали, ни лазерных? Вот и с ГСМ все аналогично. Просто в космос улетели технологии. Тот А-66 и А-72 и даже высокооктановый А-76 ни в какое сравнение не идут с современными бензинами. Тогда про Аи-100 даже мечтать никто не мог. Мы гонялись на метаноле, что бы не детонировали моторы, травились его парами.
БМВ была из железа сделана, а мазда из вторсырья, да и того в 2 раза меньше, остальное пластик. У бмв 4 ст акпп, у мазды 6 или 8.
БМВ потребляла 92й, а мазда 98й, поэтому расход в кошельке не в 2 раза. Ну и т.д.
Ну тут уже какой то бред пошел. М50 скорее был сделан из говна и палок, чем то, что делают сейчас японцы. Блок цилиндров из чугуна, коего в СССР на душу население выплавляли больше всех в мире, и стоил он копейки, и было его как говна за баней везде. Из него проще всего отливать что угодно, от ванн и радиаторов до блоков цилиндров. Алюминиевые сплавы тогда применялись только в авиации и космических отраслях, в автоспорте. Ну не делали чугунные моторы в Ф1 даже в 80-х. Там весь болид весил как ДВС от БМВ. КПП у меня была механика 5 ст, а потери у механики гораздо меньше. Была бы АКПП, то расход был бы еще процентов на 30 больше. У мотора М50 степень сжатия была более 10, и лить в него 92 просто не допускалось. Лили только лучшее, что было в 90-х. Ну и т.д. Все остальное тоже на уровне баек. Факт есть факт. Автомобили одного размера, одной мощности имеют расход, отличающийся вдвое.
Если сравнить моторы М50В30 и Скайактив 2.5 турбо, на той же шестерке, опять и там и там 231-235 сил на 95 бензине, то там разница будет еще больше, ибо 3 литра от БМВ жрали 21-22 литра. Турбовая шестерка же 8-10. При этом она гораздо резвее, а если залить в нее 100-й...
В общем глупо отрицать технический прогресс. Он есть и от этого никуда не деться. Я сам в чем то ретроград, люблю механические часы, перьевые ручки, но понимаю, что возможно я просто привык. Тем не менее меня не тянет на старые ламповые телевизоры, телефоны с диском, пленочные фотоаппараты, кассетные магнитофоны и в том числе автомобили. Старые простейшие решения меня интересуют только на каком то экспедиционном авто, на котором я бываю там, где отсутствует цивилизация и цивилизованные СТОА. Вот тут да, я понимаю, что нужно что то примитивное, что просто как автомат калашникова, не ломается и чинится на коленке. А вот проезжая от Москвы до Крыма по автобанам понимаю, что на асфальте мне старье не нужно. Мне нравится, что авто само рулит, предупреждает об опасности и тормозит, что само включает свет, переключает ближнего на дальний и наоборот, лучами вырезает другие авто и не слепит никого, следит за мной, что бы я не уснул на автопилоте, и будит меня, рисет чашечку кофе, что при этом расход вдвое меньше, и я реже заезжаю на заправки. Мне нравится, что телефон конектится с автомобилем, и я не только разговариваю по встроенной системе, но и музыка, что я слушал не выключается, а как то уходит на задний план и добавляется реверберация, и еще навигатор свое комментарии вставляет и на проекцию выводит подсказки и стрелки. Мне нравится отдавать автомобилю голосовые команды. Не копаться там в телефоне, прокладывая маршрут из неизвестного мне места, а просто сказал «отвези меня домой», и она тебя понимает, прокладывает маршрут, выводит на дисплей и проекцию...
Ну привыкаешь. И на телегу уже не хочется. Даже супруга все время шутит, мол тебе на эту уже нельзя садиться, она не тормозит сама, радаров нет и пр. Может быть. На повседневку уже не хочется. Так, в выходной для души отжечь, это другое дело. И так размышляет большинство потенциальных покупателей новых авто, и под них и подстраивается производители. Ну не интересует их мнение третих или пятых владельцев. И нет в этом никакого заговора. Это нужно просто принять.
Лью в мост 85W140 потому что 80/90 Мобил сгорело за 20 тыс под тяжелым прицепом .И соответственно подшипники .
какие недостатки у 85/140 . при всех достоинствах .Высокая температура застывания . т.е при -20 это уже почти камень .
Если мост с ЛСД, то не важно, таскаешь прицеп или нет. Там стоит газку добавить в повороде и нагрузка на фрикционы обеспечена как с прицепом. А прицеп этому мосту что слону дробина. Там масса буксируемого прицепа до 4 тонн. Платформа то грузовая. Я не думаю, что у нас кто то будет таскать на Линкольн Навигатор прицепы по 3-3.5 тонн. А по тонне для него не нагрузка. Я в экспедиции или на рыбалку в Астрахань с прицепами всегда ездил, если не снегоход и запас топлива, то автокемпер с лодкой и мотором. Но все равно это не нагрузка для этой платформы. Вот на ТЛК 105 цепляешь, и уже обогнать проблема. Еле едет.
**** Самый новый у Форда экобуст 3.5 да 2.3, так и они по сути старые разработки японцев начала нулевых и никаких высоких технологий и инноваций в нем нет. Эти моторы родились только в союзе с Маздой, который длился до 2010 года. И вот с тех пор ничего нового.
Пока мазда ставила фордовские моторы, у нее и проблем не было. Выпендрились - ну и получили.
У того же форда были отличные моторы 3.0 твин турбо и 3.2 атмо R6 которые ставились на линейку вольво . Когда вольву продали китайцам, с этими моторами облом вышел, пришлось вернуться к 5цил мотору. Кстати, непонятно почему эти моторы не ставились в американские авто, или я не нашел куда их пихали.
Да и не надо никаких инноваций. А то сделают то цепь через помпу, то еще какой замут. Съэкономят ремешок в 5 долларов, а потом мотор вынимать приходится чтобы цепь или помпу поменять. Или помпа клинит и цепь рвет (эксплорер) Офигенно технологично )))))
**** Именно поэтому и видим закат у американских производителей. Их сначала вытеснили с мировых рынков, сейчас вытесняют с их национального. Ну давай посмотрим, сколько у нас на рынке сейчас продают новых американских авто. Пшик. В Европе их давно уже нет, нет в Японии и у Арабов. Еще в 90-х было полно. Сейчас все, закат автоинтустрии.
Современные автомобили ныне делают только в Европе и Азии. ****
Да не кому не нужны современные авто по факту . Посмотрите статистику у нас - львиная доля продаж это седаны корейцы, простенькие паркетники. А в нищей европе так уже давно. Поэтому в тренде маленькие компактные дизельные вэны и седаны, сейчас электрички. В европе японские авто никомы нахер не нужны потому что это как правило гавно по сравнению с европейскими одноклассниками. Среднестатистический европеец предпочтет рено клио или что-то подобное, или гольф у кого денег чуть побольше. А из внедорожника ниву или дефендер или на худой конец праду трехместную на ручке с тряпочным салоном - это те кому надо коневозку таскать или поля объезжать.
Я ездил по европе и видел что и как . Если двухсотка - то с русскими номерами. например на всю испанию один дилер лексус . А дилер субару сидит вместе с еще парой дилеров типа сузуки и хонда в каком-то жестяном ангаре в аликанте на отшибе. В германии встречал пару рэмов 1500х бензиновых, но это были шоу кары. Пару раз даже видел на трассе старые рэнджы пегасы . Новый топ только в богатых мегаполисах, и их мизер.Корейцы попытались влезть на этот рынок, да ничего не вышло. Азиатские машины это полный неликвид в европе. Знакомый камри за 300 евро продать не мог - нафиг никому не нужна, даже арабам. А старые мерсы типа 123 чадят до сих пор.
ПСА рулит в европе.
Основной рынок сбыта для япов и корейцев сейчас - это индия, азия.
Американцы свалили из европы не потому что не делают "технологичные" авто, а потому что не делают компактных авто. Вся их линейка компактных авто- это перелицовк\клоны азии\япии. У шеви это была линейка дэу, у форда мазда
У мотора М50 степень сжатия была более 10, и лить в него 92 просто не допускалось. Лили только лучшее, что было в 90-х. Ну и т.д. Все остальное тоже на уровне баек. Факт есть факт. Автомобили одного размера, одной мощности имеют расход, отличающийся вдвое.
Ну как бы СС 10.5 вполне допускает 92й бензин. Вес авто вы не сравнивали ? Думаю что бмв весила раза в полтора больше. К тому же бмв никогда не отличались экономичностью. Хочешь экономить - купи дизельный гольф 2.
Опять же , вы постоянно прыгаете (когда выгодно) между двух понятий - расход двигателя и расход авто. Грубо, если сегодня мы присобачим М50 в мазду6, не факт что разница будет в 2 раза. Будет куда меньше. Ибо многоступенчатая акпп, снижен вес авто, электрогур, передний привод, аэродинамика и еще масса моментиков . Вязкость масла будет на последнем месте ))))
Сообщение автоматически объединено:
Вот кстати отзыв о мастерской К-пауэр про ремонт того самого мотора, ссылку на который я выкладывал. Это обычный гаражный сервис, еще более гаражный чем был у меня. Судя по всему, никаких механических работ они сами не производят, видимо все точится на стороне (у подавляющего числа ремонтников именно так, те же дилеры в Москве возят в Механику или Хон-сервис). Судя по полученному масложору после ремонта, точность обработки страдает и требуется длительный обкаточный период.
Какой? По отложениям? Нет. Была ссылка на продажу ГОСТ 32391-2013, но он не имеет никакого отношения к методикам оценки отложений от слова совсем. Он про испаряемость масел. Где свежий ГОСТ про отложения?
Неужели сложно прежде чем что то написать в неизвестной теме, изучить вопрос?
Беспроблемные двигатели этого концерна назывались MZR, и из их названий не сложно понять, что это моторы именно мазды, а мотор L3 VDT, это разработка более мощной версии на маздовском блоке, и как и стоило ожидать, не имея изначальных просчетов этого двигателя они там начудили.
«MZR это серия четырехцилиндровых двигателей, спроектированных инженерами компании Мазда, начиная с 2001 года и заканчивая 2011. MZR — расшифровывается как "Мазда-Отзывчивый" — "MaZda Responsive". Это поколение включает в себя бензиновые и дизельные двигатели в пределах объема от 1,3 литра до 2,5 литров. Все бензиновые двигатели серии MZR оснащены алюминиевым блоком с чугунными гильзами.
...
Так вот, двигатели серии MZR, вопреки слухам, которые распускал более могущественный Форд, разработан Маздой и только ей. Ford лишь приобрел авторские права на двигатель с изумительными характеристиками, предвкушая коммерческий успех. Ну и в добавок запилил лишь свой блок управления двигателем и выпускной коллектор. Кстати именно из-за этого конфликта Mazda забила на судебные тяжбы с Ford и разработала SKYAKTIV. Поэтому Ford остались единственными, кто по прежнему юзает маздовские блоки L и Z, да еще и умудряется выдавать это за "новые разработки".»
То есть все, что Форд выдает за инновационные разработки, это древние моторы от Мазды, которым от 20 лет, на которые они купили авторские права. Ничего нового в них нет. И Экобуст это те же практически моторы адаптированные под новые европейские нормы. Это как вся линейка вазовских моторов по сути модификации старого мотора фиатовского 60-х годов, не смотря на то, что на них поставили инжектор или однорядные цепи. В итоге что на Шевроле Нивы, что на последние Нивы ставятся древние моторы 60-х годов прошлого века. И дело не в том, что это отличные и надежные моторы, а в том, что куплены авторские права были куплены только на эти моторы, а разработать свои для заднеприводной компоновки так и не получилось.
И что, в корейских авто стоят старые моторы 60-х годов? Нет. Там относительно современные моторы с непосредственным впрыском, центробежным масляным насосом под жидкие масла, фазовращатели как на Скайактиве гидравлический на одном валу и электрический на другом, современные поршня под непосредственный впрыск, тонкие кольца и короткую юбку с антифрикционным покрытием. Вот только эти поршня пошли под охлаждение маслом форсунками, а корейцы взяв чужие формы блоков почему то решили не врезать форсунки, и потому получили проблемы. Но моторы у них современные. Это тебе не старые американские моторы и не Автоваз.
Вес авто вы не сравнивали ? Думаю что бмв весила раза в полтора больше. К тому же бмв никогда не отличались экономичностью. Хочешь экономить - купи дизельный гольф 2.
Так в том то и разница, что евли в авто ставить тяжеленный чугунный мотор, то разумеется он тяжелее. А кто славился экономичностью в то время? Мерседес? Тоже самое было. Наоборот последние годы хаяли японцев за то что расход у них больше, чем у современной немецкой тройки. Ну потому что Тойота и Ниссаны использовали старые и архаичные моторы. Теперь и Тойота началы выпускать маздовские моторы с Аткинсоном. Но я не хочу маленький Гольф. Я хочу полноразмерный седан размерами в соответствии с классом Е.
В европе японские авто никомы нахер не нужны потому что это как правило гавно по сравнению с европейскими одноклассниками. Среднестатистический европеец предпочтет рено клио или что-то подобное, или гольф у кого денег чуть побольше.
Очередная байка. У меня половина моей большой семьи граждане Германии. Это не те, кто туристом проехал и краем глаза чт ото там увидел и додумал. Живут они там с конца 80-х. Просто японские авто дороже, потому, что на них пошлины, а немецкие авто дотируются государством, потом автосервисов гаражного типа куда больше на старых немцев. Вот и все. Банальная ситуация как у нас с Автовазом. А покупают всякие микролитражки потому, что там крайне мало богатых людей. Там в основном рабочий класс, и мигрантов гораздо больше чем самих немцев. Мигранты вообще покупают только вторичку, причем могут скупать откровенный хлам, и обслужиивают их в подворотнях, а там обслуживают как раз таки немецкие и французские авто. И турист это видит, и у него складывается извращенное понимание происходящего. А реальность она в корне иная. Это все вторичка, на которую производителям глубоко плевать.
Именно. Я просто сослался на статистику какие моторы бывают в ремонте, так как ремонтируют они сотнями, а обработка действительно на производстве. Это Челны, и думаю, что там не проблема с металлообработкой. Просто они у меня в рекомендованных на ютубе периодически выскакивают и я ради интереса смотрю, что там и как ломается.
Именно. Я просто сослался на статистику какие моторы бывают в ремонте, так как ремонтируют они сотнями, а обработка действительно на производстве. Это Тольяти, и думаю, что там не проблема с металлообработкой. Просто они у меня в рекомендованных на ютубе периодически выскакивают и я ради интереса смотрю, что там и как ломается.
А я вот прочитал отзыв и прочитал в нем именно то, о чем я тут все время пишу. О чем же там?
1. После ремонта на рекомендованном "специалистами Liqui Moly 5w-50 расход масла был 1л на 1000 км.
2. После 9500 км пробега начал заливать Лукойл 5W-30, и расход стал 0.5 л на 1000 км.
3. Потом "Стал читать Oil-club на предмет подбора оптимального масла для своей машины", "перешёл с масла Лукойл 5w-30 на синтетику Петро Канада 5w-20 ", и " расход составил чуть менее 0,2 литра на 1000 км ".
То есть советы гаражных мастеров, не соответствующие рекомендациям производителей есть зло. Посоветовать в Сыктывкавре лить 5-50 может человек, который вообще ничего не понимает в маслах. Так это владелец авто еще не дошел до масла рекомендованного заводом. Это он только по вязкости приблизился к оригиналу.
Вывод по теме о надежности: Если вы будете лить в ДВС не то, что рекомендовано заводом. а по рекомендациям в гаражах и на форумах, то не стоит потом ничего писать о надежности мотора.
1. После ремонта на рекомендованном "специалистами Liqui Moly 5w-50 расход масла был 1л на 1000 км.
2. После 9500 км пробега начал заливать Лукойл 5W-30, и расход стал 0.5 л на 1000 км.
3. Потом "Стал читать Oil-club на предмет подбора оптимального масла для своей машины", "перешёл с масла Лукойл 5w-30 на синтетику Петро Канада 5w-20 ", и " расход составил чуть менее 0,2 литра на 1000 км ".
То есть советы гаражных мастеров, не соответствующие рекомендациям производителей есть зло. Посоветовать в Сыктывкавре лить 5-50 может человек, который вообще ничего не понимает в маслах. Так это владелец авто еще не дошел до масла рекомендованного заводом. Это он только по вязкости приблизился к оригиналу.
Вывод по теме о надежности: Если вы будете лить в ДВС не то, что рекомендовано заводом. а по рекомендациям в гаражах и на форумах, то не стоит потом ничего писать о надежности мотора.
Про обкаточные масла от равенола 20в-50 ничего не слышали ? )))
Я думаю тут косяк механической обработки. А масло 5-50 дало щадящий режим, поэтому обкатка длилась очень долго, и был жор масла. Если бы сразу залили 0-20, то "притерлось " моментом за 300 км, остался бы вопрос в долговечности ))) . У нас тоже были моменты когда после капиталки дизелей у единичных машин был уход масла с максимума до минимума в первые 5 ткм. Затем ситуация стабилизировалась. В большинстве случаев сразу было без уменьшения уровня. Масло всегда лили одинаковое - 10в-40.
Мы вообще трем о надежности или технологичности ? Константин явно о технологичности, а это обратная величина от надежности.
Ну и секта "водянщиков" на него явно повлияла )))
Если вы будете лить в ДВС не то, что рекомендовано заводом. а по рекомендациям в гаражах и на форумах, то не стоит потом ничего писать о надежности мотора.
Так за 9500 ничего не притерлось. Как было 1л на 1000, так и осталось. Смена масла и резко все притерлось? Потом опять смена масла и опять резко притерлось.
Нет, я же писал уже, что как то пришлось в Крыму купить у дилера другой Кастрол, не тот, что для наших двигателей, 5-40, и точно такая же картина, как у автора, я доехал и был в шоке, что сожрало масло от макс до мин, даже чуть ниже. Смена масла и сразу все норм.
Так человек же отписал, сколько он уже проехал на 5-20, и никаких вопросов. В двигателях давно ничего не притирается. Если допустить трение металла о металл, то очень быстро локальный перегрев в этой точке и прихват или задиры. Притирка какая то может быть только при холодных зимних пусках, и как раз таки на густых маслах.
В общем хватит про класс вязкости. Это разговор ни о чем. Это даже не параметр из сотни параметров масла.
Так вот не стоит говорить о надежности, если вы подбираете масло по одному из сотни известных вам параметров. Да и о надежности что бы говорить, нужно понимать, что это такое. Это не ресурс, это вероятность отказов. Я защищался на кафедре теории надежности. Работу писал на две кандидатские после одной научной дискуссии. Я не думаю, что кто то в данной теме понимает что это такое и как считается. Ну там азы это дерево логических возможностей, граф аналитических связей и синтезируется матрица. Готов подискутировать?
Думаю нет. Поэтому под надежностью каждый понимает что то свое. Никакой технологичности нет ни в Жигулях, ни в Волге, но из под них не нужно вылазить. УАЗ Патриот или Нива просты как угол дома, но о надежности это не про них ни разу. То о чем я говорил очень сложно, технологично и инновационно, но никто и не лазил туда, даже у дилеров. Я у трех был на ТО, спрашивал, что там внутри, разбирали или нет. Говорят ХЗ, не приходилось. Если и обращаются с чем то помимо ТО, то по каким то мелочам.
Нужно очень глубоко понимать, чем обосновано отхождение. Это называется по 87 постановлению «обоснование принятых решений». Если можешь обосновать эксперту, то не вопрос, а если просто не знаешь ни снипов, ни учебников, ни теории ни методик расчетов, то даже никто слушать не будет, ибо не знающий человек просто не поймет даже, почему нельзя делать, как ему хочется и к чему это приведёт. Вот это страфно, а не по снипу.
В свое время я обосновывал в экспертизе не раз ошибку в ПБ, относительно направление открытия двери из помещений с дымоудалением. Один МЧСник только был против. Я его на приемку объекта позвал и он при проверке сам себя запер в боулинге. Вот тогда начал думать и согласился со мной. Я писал в МЧС, и потом исправили ошибку. То есть можно сделать иначе, если обосновать. Но аргументы типа «мамой клянусь» там не катят. Только расчеты.
Нужно очень глубоко понимать, чем обосновано отхождение. Это называется по 87 постановлению «обоснование принятых решений». Если можешь обосновать эксперту, то не вопрос, а если просто не знаешь ни снипов, ни учебников, ни теории ни методик расчетов, то даже никто слушать не будет, ибо не знающий человек просто не поймет даже, почему нельзя делать, как ему хочется и к чему это приведёт. Вот это страфно, а не по снипу.
В свое время я обосновывал в экспертизе не раз ошибку в ПБ, относительно направление открытия двери из помещений с дымоудалением. Один МЧСник только был против. Я его на приемку объекта позвал и он при проверке сам себя запер в боулинге. Вот тогда начал думать и согласился со мной. Я писал в МЧС, и потом исправили ошибку. То есть можно сделать иначе, если обосновать. Но аргументы типа «мамой клянусь» там не катят. Только расчеты.
Кстати и эта фраза говорит о полном непонимании гидравлики. Я возможно открою тайну, но в насосах с мокрым ротором вся смазка производится водой. И какие проблемы то? И там подшипники скольжения. И они в отличие от ДВС работают круглосуточно. Если задача что то смазывать водой, то разрабатывается под смазку водой.
Если вы будете лить в ДВС не то, что рекомендовано заводом. а по рекомендациям в гаражах и на форумах, то не стоит потом ничего писать о надежности мотора.
Думаю нет. Поэтому под надежностью каждый понимает что то свое. Никакой технологичности нет ни в Жигулях, ни в Волге, но из под них не нужно вылазить. УАЗ Патриот или Нива просты как угол дома, но о надежности это не про них ни разу.
Это другое ))))
В погоне за дешивизной использован говнолин в качестве материала. Т.е. нужно отдельно рассматривать надежность конструктивного решения, и надежность материалов (исполнения).
Ну например, лопается вал в акпп. Конструктивный просчет. Исправить уже возможности нет потому что наштамповали тысячи таких акпп. Но можно сделать этот вал из хром-молли стали и он будет держать нагрузку. Все, проблема надежности узла решена. Так же и про наши авто.
Кстати и эта фраза говорит о полном непонимании гидравлики. Я возможно открою тайну, но в насосах с мокрым ротором вся смазка производится водой. И какие проблемы то? И там подшипники скольжения. И они в отличие от ДВС работают круглосуточно. Если задача что то смазывать водой, то разрабатывается под смазку водой.
Наверно поэтому существует термин "обкатка", в том числе холодная (вот только не надо что импортные моторы не надо обкатывать).
А вязкость , почти единственный параметр из сотни , вынесен крупным шрифтом ВСЕГДА на банке, а всякие допуски мелким шрифтом на задней стороне ))) А уж всякие сдвиги, зольность, бор и цинк вообще понапрягаться надо чтобы найти с помощью "спецов" с ойл-форума)))))))
