Вариант 1 (превалирующий) Отдаться на милость производителю ибо он за нас уже подумал и придумал всякие рекомендации по каждой жиже. А наша задача - исключительно сверять цифирки на банках.
Вариант 2. Включить голову и подумать, а так ли уж производитель заботится о долговечности своей продукции или его волнует только гарантийный период , рекламные слоганы в буклетах об экономичности, экологичности, технологичности и прочая мишура, придуманная маркетологами чтобы запудрить вам мозг ?
Вот тут все терки и начинаются.
Общие рекомендации с моей стороны выглядели бы так
- используйте не подделываемое масло (т.е. не самых раскрученных брендов)
- меняйте его чаще чем рекомендует производитель, никаких 15000 км не должно быть, ориентируйтесь на 200 моточасов пробега
- не гонитесь за сверх-современными маслами, используйте тот стандарт, который существовал в момент производства вашего авто.
- меняйте фильтр и масло в акпп через 50ткм
- по возможности и при возможности , удаляйте экологию с моторов
Если вы удалили экологию, вообще пофигу какой стандарт масла использовать.
. У меня даже супруга знает, что в гараже и на лоджии стоят одинаковые канистры с маслами одного производителя, но там разные допуски, и если ей нужно для БМВ, то она берет с допуском БМВ, а не для Линкольна. И на БМВ оно автоматом 5-40, а на Линкольн 5-30. Но главное не вязкость, а допуск производителя. Обращайте внимание именно на это.
. Просто у нас масса баек про масла от тех, кто ничего в них не понимает и не знает кроме торговых марок и вязкости. На самом деле параметров у масел масса. Начнем с того, что масла предназначены не только для смазки, а еще для охлаждения, для сорбции определенных веществ, для отмывания некоторых поверхностей и пр. Одним из важных свойств в современных моторах это охлаждение, то есть отвод тепла от термонагруженных узлов и деталей. Это особенно стало важным с ростом литровой мощности. То есть имеет место рост термических нагрузок на те же поршня и стенки цилиндров, и поэтому их охлаждают масляными форсунками, обрызгивая маслом снизу. Посмотрите ради интереса подобные форсунки и посмотрите какие мелкие в них отверстия. Они по принципу аэрозоли распрыскивают масло. Попробуйте в аэрозоль залить густую жижу, к примеру глицерин и распрыскать. Получится? Чем выше вязкость масла, тем ниже расход его через эти форсунки и тем хуже охлаждение поршней и цилиндров, а значит больше тепловое их расширение, что при малых зазорах легко может дать прихваты и задиры
Потом нужно учесть, что у насосов есть семейство напорно-расходных характеристик по которым легко увидеть, что чем выше вязкость перекачиваемой жидкости, тем ниже производительность насоса. Это касается и масленого насоса. Поэтому если ДВС вашего авто был рассчитан на жидкое масло, то под его вязкость рассчитан и насос и форсунки. И если кто то посчитал, что рекомендации завода глупости и начал лить что то густое, то проблемы не заставят себя долго ждать.
Я лично для себя полезной информации не увидел из сообщения № 51. Перед покупкой масла - мне надо изучить напорно - расходные характеристики маслонасоса и тд ??? Для чего ? У меня написана на крышке 5W20 , я и покупаю такое масло !!!
Вот для меня какая информация в этом тексте , если я просто эксплуатирую авто и не забиваю себе голову ???
Поэтому и понеслись кони по кочкам !!!
Вариант 1 (превалирующий) Отдаться на милость производителю ибо он за нас уже подумал и придумал всякие рекомендации по каждой жиже. А наша задача - исключительно сверять цифирки на банках.
Вариант 2. Включить голову и подумать, а так ли уж производитель заботится о долговечности своей продукции или его волнует только гарантийный период , рекламные слоганы в буклетах об экономичности, экологичности, технологичности и прочая мишура, придуманная маркетологами чтобы запудрить вам мозг ?
Вот тут все терки и начинаются.
Общие рекомендации с моей стороны выглядели бы так
- используйте не подделываемое масло (т.е. не самых раскрученных брендов)
- меняйте его чаще чем рекомендует производитель, никаких 15000 км не должно быть, ориентируйтесь на 200 моточасов пробега
- не гонитесь за сверх-современными маслами, используйте тот стандарт, который существовал в момент производства вашего авто.
- меняйте фильтр и масло в акпп через 50ткм
- по возможности и при возможности , удаляйте экологию с моторов
Если вы удалили экологию, вообще пофигу какой стандарт масла использовать.
Разговор был не об этом .
В наши чугунные моторы можно лить что угодно они ничем не лучше и не сложнее чем двигатель ГАЗ 53 . Конечно МС 20 и М10Г2К лить не надо . Нормальную полусинь вполне достаточно .Много денег можно хорошую синтетику .0W40
А вот в алюсиловые моторы нужно лить строго по смецификации ибо им сразу придет быстрый конец от обычных наших масел .
Вот и вся правда .
Я об этом все подробно расписал, написал задачи, которые решаются при выборе той же вязкости и спросил, понимает ли кто то в этом что то, и может ли решить хоть один пример, и если нет, то лучше лоб не морщить и голову не забивать этим. Что написал в допуске производитель, то и лить. Если в чем то начинать разбираться, то только глубоко. Поверхностные знания только вредят.
Нордшляйфе давно не имеет никакого отношения к автоспорту. Это любительские покатушки. Настоящие спортивные автомобили из любой серии там не появляются. Для гонок там южнее построена новая трасса, на которой вайперов даже не пустят.
Ну не совсем так. У меня как то смена масла застала в Крыму. Это был наверное год 2004-2005. Ну думаю, какие проблемы, заеду к дилеру и поменяю. Заезжаю в Севастополе к дилеру, подхожу на стойку, даю документ, у них глаза на лоб, "а можно мы посмотрим?" и весь сервис бежит смотреть невиданное чудо. Ну думаю ладно, в Симфе нахочу с трудом фильтр, а масла требуемого нет. Ну думаю ладно, у нас же мотор неубиваемый, и покупаю у дилера Кастрола Магнатек 5-40, демаю до дома хватит. Потом на другом сервисе пол часа искали сам фильтр, ибо я уехал, в общем поменяли. По приезду домой у меня уровень впервые ушел, и не на мм, а с макс на мин. Просто за 2000 км. Посему тут же поехал за замену масла. После того уровень стоял как прибитый. И хотя я понимаю почему, глядя на составы масел, вдаваться в полемику более не хочу.
В общем это как надпись на могиле: "Не все йогурты одинаково полезны".
Я об этом все подробно расписал, написал задачи, которые решаются при выборе той же вязкости и спросил, понимает ли кто то в этом что то, и может ли решить хоть один пример, и если нет, то лучше лоб не морщить и голову не забивать этим. Что написал в допуске производитель, то и лить. Если в чем то начинать разбираться, то только глубоко. Поверхностные знания только вредят.
Нордшляйфе давно не имеет никакого отношения к автоспорту. Это любительские покатушки. Настоящие спортивные автомобили из любой серии там не появляются. Для гонок там южнее построена новая трасса, на которой вайперов даже не пустят.
Сообщение автоматически объединено:
Ну не совсем так. У меня как то смена масла застала в Крыму. Это был наверное год 2004-2005. Ну думаю, какие проблемы, заеду к дилеру и поменяю. Заезжаю в Севастополе к дилеру, подхожу на стойку, даю документ, у них глаза на лоб, "а можно мы посмотрим?" и весь сервис бежит смотреть невиданное чудо. Ну думаю ладно, в Симфе нахочу с трудом фильтр, а масла требуемого нет. Ну думаю ладно, у нас же мотор неубиваемый, и покупаю у дилера Кастрола Магнатек 5-40, демаю до дома хватит. Потом на другом сервисе пол часа искали сам фильтр, ибо я уехал, в общем поменяли. По приезду домой у меня уровень впервые ушел, и не на мм, а с макс на мин. Просто за 2000 км. Посему тут же поехал за замену масла. После того уровень стоял как прибитый. И хотя я понимаю почему, глядя на составы масел, вдаваться в полемику более не хочу.
В общем это как надпись на могиле: "Не все йогурты одинаково полезны".
Отот кастрол фасовали кому только не лень в подвалах . Лили канистры печатали лейбы .разливали самое дешевое базовое масло без присадок .Вместо АТФ лили в банки индустриалку закрашеную .Так что тебе очень повезло что мотор не стуканул . Все эти вещи продавались в основном для приезжих ))))
Ну не совсем так. У меня как то смена масла застала в Крыму. Это был наверное год 2004-2005. Ну думаю, какие проблемы, заеду к дилеру и поменяю. Заезжаю в Севастополе к дилеру, подхожу на стойку, даю документ, у них глаза на лоб, "а можно мы посмотрим?" и весь сервис бежит смотреть невиданное чудо. Ну думаю ладно, в Симфе нахочу с трудом фильтр, а масла требуемого нет. Ну думаю ладно, у нас же мотор неубиваемый, и покупаю у дилера Кастрола Магнатек 5-40, демаю до дома хватит. Потом на другом сервисе пол часа искали сам фильтр, ибо я уехал, в общем поменяли. По приезду домой у меня уровень впервые ушел, и не на мм, а с макс на мин. Просто за 2000 км. Посему тут же поехал за замену масла. После того уровень стоял как прибитый. И хотя я понимаю почему, глядя на составы масел, вдаваться в полемику более не хочу.
Константин , ведь можете доступно именно мне для понимания объяснять !!! Прям приятно читать !!! Для себя я это масло не рассматриваю так как самая низкая линейка , а вот Кастрол Эдж да ещё амерский с вязкостью 5w20 вполне приличный и достойный моего вкуса .
Константин смотрите Вы залили самый простенький кастрол , а как потребитель требования предъявили как к высшей линейке !!! Ну не бывает такого !!!
Сразу не смогу найти да и проблемно будет . Райбестос , тоже многие жалуются на качество - только у него три линейки запчастей от "доехать до дома " и "надолго" , спасибо нашему одноклубнику , который эту информацию выкладывал на форуме с картинками и аргументированно !!!
Т.е. производитель 25 лет назад лоханулся, миллионы пользователей лили 5-30, а потом - ой бля, мы ошиблись, льем поголовно 0-20 в те же моторы . Так ???
Вот именно что вся правда кроется в том что современные моторы - дерьмо )) Налил полнозольное - схватил коррозию. А мозги пудрят людям совсем другим, до истинных причин еще докапаться надо.
Т.е. производитель 25 лет назад лоханулся, миллионы пользователей лили 5-30, а потом - ой бля, мы ошиблись, льем поголовно 0-20 в те же моторы . Так ???
Нет. Просто на момент выпуска авто не было еще масла 0-20. Какой смысл писать в рекомендациях то, что просто нельзя купить? Ну просто технологий еще не было тогда тех, что есть сейчас. В 70-х не потому лили АС-8, что это было лучшее на тот момент масло для тех моторов. Нет, просто не было технологий производить что то лучше. Вот и капиталили грузовые моторы каждые 100 тыс. км.
Да нет там такого. Я залил то, что у дилера было из более менее подходящего для данного ДВС в наличии. Я когда показал канистру от того, что мне заливали в 4х4 (всегда оставалось пол канистрочки литровой), так она сказали, что у них ни разу такого не было. Дорогое и никто брать не будет, да и вообще в литровках почти ничего не покупают, а это мол только в литровках. Но я в общем совсем о другом. Я о том, что даже масла одного и того же производителя в корне разные, и не все подходят какому то мотору. Если одному мотору отлично подходит одно масло, то другому в корне иное. И не факт, что они отличаются именно по вязкости. Не в вязкости дело. Современные масла имеют очень богатый состав различных соединений, и вязкость давно ушла на второй план. Я уже упоминал, что у меня дома стоят почти одинаковые канистры того же Мотюля, но уже и жена знает, как отличить, какое из них от Линкольна, а какое от БМВ. В канистрах разные масла, с разными допусками, и если налить их в какой то стаканчик, то не сложно определить, что это разные жижи, разноя вязкости, разного цвета и даже запаха. И не существует универсального масла, которое хорошо подходит в любой ДВС. Его просто нет и не будет.
Одно только "НО". Крайне мало кто может это сделать грамотно. Дело в том, что нужно найти полностью прошивку в ЭБУ от версии данного мотора без удаляемой экологии, и сделать версию под ВИН данного авто. Ну или нужно искать того, что хорошо владеет Winols-ом, и кто знает, где поставить биты от отсутствии определенных систем. Иначе можно только навредить.
Например удалять ЕГР просто заткнув канал нельзя. Вы получите работу ДВС на бедной смеси с ростом температуры выхлопных газов. На спортивных моторах стоят датчики контроля этой температуры и обратная связь по этому датчику для смеси. В гражданских ЭБУ этого нет. Там если стоит сигнальный бит о наличии ЕГР, то он считает, что можно дать обедненную смесь в определенные моменты, выдав команду на клапан ЕГР, и начинает беднить смесь иногда, но так как обратная связь есть по лямбдам, то он начинает корректировать по лямбдам. В итоге вы получаете смесь то бедную, он ее корректируют лямбдой, потом дает команду закрыть клапан и смесь улетает в богатую. Опять корректирует по лямбде. И так постоянно, то беднит, то богатит. Задолбаетесь искать в чем косяк, пока не найдете заткнутый канал.
На спокойных бегемотах и при спокойном тошнилове возможно никаких проблем кроме как со свечами не будет, но если мотор какой то более спортивного характера, да наваливать, то проблемы можно получить.
Выше неоднократно утверждалось (апологетами жить по снипам\правилам\уставу) что оригинальные масла самые лучшие , надо их лить и не парится.
Я утверждал, что капитализм - вещь сурьезная, кто больше откатил - того и конвейер.
И ковыряясь на просторах всемирной помойки по поводу масел для классово близкого мне ГМ, нашел вот такое сравнение масел разных производителей с одним допуском Dexos2 (опять же да простят меня любители жить по уставу и утверждающие, что йогурты, свареные по одному стандарту - абсолютно одинаковы и полезны ! ))).
Итог сего опуса - оригинальное масло - самое гавно. Лично я не удивлен, ибо близко знаю многих владельцев сервисов по американцам, и они в один голос говорят тоже самое.
Очень смешной опус. Просто огонь. Я только не очень понял, почему грели до 300 градусов, а не 600? А чего не в космосе или вакууме? Очень понравилось определение химического состава сухого остатка как «отложения». Тут главное не упоминать ГОСТ 20991-75, который описывает методики оценки склонности масел к образованию именно отложений. Тут гораздо более серьёзный подход, претендующий на нобелевку. Это почти на уровне «никасиновых моторов». Хорошо хоть не «шлаки». Это понятно, что глянуть состав масла на основании лабораторного анализа и глянуть ту же зольность это очень просто. Всего то химию нужно знать. Куда сложнее освоить «колбогагреватель». Понятно, что и температуру вспышки масел смотреть не требуется, что бы определить его максимальную рабочую температуру. Зачем?
Я бы по такой же аналогии снял бы тест автомобилей, сбрасывая их со скалы. Чем больше кусок останется, тот автомобиль лучше. Однозначно можно будет рекомендовать к покупке. Самое интересное, что для подобного теста не требуется каких то знаний, и любой читающий с пустотой в голове его результаты однозначно воспримет это всерьез.
И действительно, зачем что то изучать, читать учебники, научные работы? Зачем морщить лоб, если можно прочитать блог какого то идиота и почерпнуть его опыт. Кстати в том «тесте масел» однозначно победила бы дистиллированная вода. Так что по его результатам однозначно можно рекомендовать заливать в ДВС именно дистилированную воду, что бы никаких «отложений» не было.
Сообщение автоматически объединено:
Я прошу прощения за любопытство. А нет ли где на просторах интернета еще каких то интересных тестов масел? Ну может быть кто то прожаривал на автомобильных маслах катошку, или заправлял салат? Дегустацию их никто не проводил? Очень интересно как они на вкус.
тока с незапамятных времен стоят датчики егр флоу, который собсно и мерят поток выхлопа. не увидев поток при вкл егр ничего не произойдет со смесью, а получите чек по системе егр.
и кстати смесь не беднится при вкл егр, хртя и уменьшается подача топлива., почему?
В гражданских ЭБУ этого нет. Там если стоит сигнальный бит о наличии ЕГР, то он считает, что можно дать обедненную смесь в определенные моменты, выдав команду на клапан ЕГР, и начинает беднить смесь иногда
Константин много раз ссылался на контору под названием К-пауэр как на больших спецов по ремонту современных моторов. Попался их видосик по ремонту мотора митсу\киа G4KE . Общие рекомендации: 0/5W-20/30 ILSAC и/или АСЕА А1 А5 т.е жиденькие малозольные энергосберегающие масла.
Теперь смотрим что советуют спецы из к-пауэр (примерно с 11.30 ) и как они в целом относятся к таким жижам.
Например удалять ЕГР просто заткнув канал нельзя. Вы получите работу ДВС на бедной смеси с ростом температуры выхлопных газов. На спортивных моторах стоят датчики контроля этой температуры и обратная связь по этому датчику для смеси. В гражданских ЭБУ этого нет.
Чушь полная. Никто по ЕГТ не корректирует смесь.
ЕГТ это как аварийный свисток на пароварке - достигла температура максимального значения, идет тупо дефуел иначе далее поршня стекают в картер. На дизелях обычно выставляют в районе 1250-1400 F, т.е. порядка 670-750 С . Это выхлоп, часто уже после турбины, но часто и прямо на выпускном коллекторе. Т.е верхняя часть поршня в камере сгорания еще горячее.
Может теперь понятно станет почему масло прожаривают до 300С ? )))
тока с незапамятных времен стоят датчики егр флоу, который собсно и мерят поток выхлопа. не увидев поток при вкл егр ничего не произойдет со смесью, а получите чек по системе егр.
Дело в том, что датчик потока ЕГР не влияет на смесь. По крайней мере я не встречал такого. Его задача контролировать работу клапана и не более того. В автоматике многие датчики не участвуют в процессе регулирования, а служат для контроля и формирования сигналов отказа. В данном случае датчик контроля потока ЕГР чисто контрольный. Он может вообще отсутствовать в некоторых комплектациях, как и сам ЕГР, к примеру для арабских стран. То есть в алгоритме контроллера по смеси он не участвует. Любой регулятор имеет инерцию и колебания регулируемой величины как реакцию на ступенчатое воздействие. Поэтому ступенчатые воздействия стараются нивелировать ступенчатыми коррекциями. То есть если при ступенчатом воздействии я оставлю все на откуп регулятора (ПИД) по обратной связи, то получу затухающие колебания регулируемой величины (состав смеси). Поэтому всегда отдавая команду на какое то исполнительное устройство я одновременно с необходимой задержкой на исполнение ввожу поправочный коэффициент регулятора, и тогда не ввожу регулятор в колебательный процесс.
Я не знаю, на сколько имеет смысл погрузиться в теорию автоматического регулирования для более детальной аргументации, но для разработчиков АСУ ТП это очевидно. Вот тут можно посмотреть гифку реакции пид регулятора на ступенчатое воздействие при разных коэффициентах. Именно так работает регулирование коррекции смеси по ДК, и смесь бы постоянно плавала, если бы не упреждающие корректирующие значения, которые хранятся в массивах, и которые называют картами. То есть изменили вы педаль газа, сразу вводятся поправочные коэффициенты для данного положения педали не ожидая изменений от МАФ. Потом уже корректируется по МАФ.
Именно, как на людей, занимающихся механобраблткой, но не имеющих понятия в химии и маслах. Но тем не менее все зазоры они выдерживают по сервисным мануалам, ничего не выдумывая. И это важно.
Я понимаю, что тебе очень сложно воспринимать технический текст. Тебе нужны более простые примеры. Попробуй у них найти, сколько они скайактивов отремонтировали и сотен моторов.
Это имеет смысл обсуждать с теми, кто в этом хоть что то понимает, а не собирает байки и мифы по сети. То есть человек должен иметь какие то знания о работе микроконтроллеров и теории автоматического регулирования. Ну хотя бы какие то азы Должен знать.
Не знаю, есть на бензе датчик потока воздуха через егр. Скорей всего нет, ни разу не встречал. Может совсем навороченное что-то. Но сейчас с фазиками вообще от клапанов егр ушли и решают это через перекрытие фаз.
На дизиле точно нет. Это же второй МАФ получается.
Контроль открытия осуществляется через исполнительный механизм клапана. А работа ЕСМ происходит тупо по таблице. Клапан закрыт - значит тупо считается через МАФ. Клапан открыт - считается через МАФ но доплюсовывается, сколько потенциально может пролететь через дыру ЕГР.
Касс, вы уверены что вы моторы считали ??? Складывается впечатление что совсем не считали даже если не вдупляете что есм считает и как.
Именно, как на людей, занимающихся механобраблткой, но не имеющих понятия в химии и маслах. Но тем не менее все зазоры они выдерживают по сервисным мануалам, ничего не выдумывая. И это важно.
Я понимаю, что тебе очень сложно воспринимать технический текст.
Пафос уменьши, умник. Начитался дуриков с ойл-клаба и мнишь себя спецом теперь в химии и маслах. Прокололся в очередной раз, теперь крутишь задом.
Зазоры все выдерживают кто точит. Иногда точат по собственному опыту и под условия эксплуатации.
Но они пытаются еще и понять, почему моторы загибаются. И "водичка" один из способов приблизить кончину. О чем впрямую и говорится.
Я подумал, что возможно слишком сложно описал процессы выше. Попробую еще более упрощенно пояснить.
Зачем вообще ЕГР нужен?
Наверное все слышали, что безная смесь ведет к повышению температуры в цилиндре. К примеру в спортивных гоночных моторах ЕГР нет, но что бы не положить мотор там состав смеси никто не держит на уровне 14.7, а на держат на уровне 12.5 - 13, а в режиме «тапка в пол» до 12. То есть мотор просто работает на обогащенной смеси. Там плевать на расход, если это не Ф1 и не 24 часа Ле Мана. Ну и плевать на ресурс свечей, нагар и пр. Я как то пробовал на гоночных настройках ездить повседневно. Платиновых свечей хватало от силы на 1000 км. В общем для гражданских моторов это не годится. Там требуется другая топливная эффективность и большой ресурс.
Если смесь просто беднить на каких то режимах, то резко растет температура в КС, признаком чего является окисление озота. С Оксидами озота и борятся экологи, но мы то про надежность? Так вот дело в том, что азот начинает окисляться при температурах выше 3000 - 3500 градусов. То есть вместо 1500-2000 градусов во вспышке получаем вдвое больше. Допустим забили мы на экологию, но как быть с температурой? Ведь никаких проблем взять газоанализатор отработавших газов, сунуть в выхлопную трубу авто с заблокированным ЕГР и увидеть там оксиды охота. Откуда они, если на смесь ЕГР никак не влияет и смесь не беднит? То есть температура сгорания в КС гораздо выше расчетной, на которую расчитаны и зазоры между поршнем и цилиндром, и охлаждение клапанов и поршней. Как с этим то быть?
Клапан закрыт - значит тупо считается через МАФ. Клапан открыт - считается через МАФ но доплюсовывается, сколько потенциально может пролететь через дыру ЕГР.
1. Масла я изучал за долго до появления данного ресурса. Все это еще с автоспорта, где многие инженеры с МАМИ и подобных профильных ВУЗов, которые не случайно начали заниматься автомобилями. И там масла после гонок очень часто таскали в лабы, что бы проконтролировать, что происходит с построенным мотором.
2. На Ойл клубе очень полезно смотреть бесплатно результаты анализов. Я понимаю, что тебе очень тяжело даётся их анализ, и ты смотришь на те цифры, как баран на новые ворота. Это как мне ни о чем не говорят данные анализов крови. В этом я тебя понимаю. Но дурик в данном случае даже не тот, кто не понимает, а кто считает понимающих глупыми.
3. На ойлклубе мы видим с тобой абсолютно разные вещи. Меня интересуют только результаты анализов, и я не читаю там чьи то посты и мнения. Для меня важна именно объективная информация. Ты же наоборот читаешь только субъективные мнения, ибо объективная информация тебе просто не понятна. Поэтому и отношение к ресурсу у нас в корне разные.
А вообще, все твои посты мне напоминают старый анекдот, как в синагоге выбирали равина.
- Давайте выберем равином Рабиновича.
Встает старый еврей и говорит:
- Рабиновича нельзя выбирать, у него дочь проститутка.
Встает удивленный Рабинович:
- Постойте, но у меня нет дочери, и вообще нет детей!
Во-во, попробуй сам разобраться, для чего егр нужен, а потом уже хрень писать .
Заодно советую подумать, почему егр открыт на ХХ и в режиме малых нагрузок, а почему он закрыт когда требуется полная отдача мощности.
По вашей логике нужно наоборот - на полном газу идет более сильный нагрев, соответственно нужно более эффективное охлаждение всеми доступными способами. А тут БАЦ - ЕГР закрыт и в мотор поступает только чистый воздух, без подмеса. Подлянка, ДА ???? ))))))))
1. Масла я изучал за долго до появления данного ресурса. Все это еще с автоспорта, где многие инженеры с МАМИ и подобных профильных ВУЗов, которые не случайно начали заниматься автомобилями..
Про автоспорт вам уже неоднократно задавали конкретный вопрос - где вы отличились, кому построили моторы. Ответ ожидаемый - полный игнор и молчание.
Но видимо, это все во сне, в учебке мечталось между построениями )))
Ага, конечно ))
Все ваши перлы о маловязких маслах - все оттуда как на подбор . Про прокачиваемость, зазоры, про моторы которые сконструировали под 0-20, кпд, экономию бензина. Ровным счетом ничего своего, ни одной мысли.
Попозже еще напишу ))
По вашей логике нужно наоборот - на полном газу идет более сильный нагрев, соответственно нужно более эффективное охлаждение всеми доступными способами. А тут БАЦ - ЕГР закрыт и в мотор поступает только чистый воздух, без подмеса. Подлянка, ДА ???? ))))))))
Где тут про полный газ? У бензинового ДВС самый простой режим это с полностью открытой заслонкой. Там все просто. Но дело в том, что гражданский мотор достаточной мощности в этом режиме работает менее 1% времени. Поэтому зачем его вообще упоминать в контексте гражданских моторов? В отличие от дизельных моторов, в бензиновых имеет место дросселирование, и большие перепады давления перед впускным клапаном. Поэтому рассчитать точно смесь по датчику МАФ, который стоит далеко от форсунок, и даже перед впускным рессивером довольно сложно. Ведь количество воздуха, который попадет в цилиндр зависит от давление перед впускным клапаном на момент его открытия и на протяжении всего впуска. А в динамике оно очень далеко от атмосферного, так еще и колеблется со звуковыми частотами, ибо на него влияют турбулентность впускного тракта, резонансы, могут стоять всякие резонаторы Гермгольца, вихревые заслонки и прочее, еще и цилинды влияют друг на друга.
Еще нужно учесть, что МАФ не измеряет количество кислорода. Он измеряет скорость воздуха, причем измеряет его не на входе в цилиндр, а хрен знает где во впускной трубе. А какова чувствительность этого датчика? Он же не от нуля меряет. И так как у нас некоторые термоанемометры на МАФе, то могу сказать, что при малых скоростях погрешность у него огромная. Так еще и на направление ему плевать. Если в кагале есть турбулентность или флуктуации, то его вообще лучше не использовать. Поэтому есть более точные приборы с турбинками. А если учесть что мы не знаем содержание кислорода в кубе воздуха? Ну едем то через лес, то через промзону. То есть точность поступаемого в цилиндр кислорода мы знаем с огромной погрешностью, и чем меньше обороты, тем погрешность выше, доходя вообще до неприличных на ХХ. Именно поэтому гоночные моторы вообще не используют МАФ. Там только по ДАД в ресивере смесь выставляют.
Аналогично и с ДК. Они на гражданских ДВС работают в очень узком диапазоне, и потому коррекция по ним весьма условна и довольно инертна. На ХХ и малых нагрузках от них толку нет. ШДК не ставят на гражданские моторы.
Итак, учитывая это смесь может то богатить, то беднить, и по ДК не успеешь ловить. Богатая смесь убьет быстро катализатор на гражданском моторе, а на старых не парились, ибо не было катализатора. Все знали, что на ХХ и низких нагрузках ДВС работал на обогащенной смеси и все. Но появились катализаторы, которые были против такого положения дел. И если какой производитель не беднил смесь, то на таких авто быстро помирали катализаторы. Поэтому выход только беднить смесь, но тогда получали рост температуры и окисление азота. Вот так и был придуман ЕГР, который позволял работать ДВС на малых нагрузках (при малой скорости воздуха на впуске) на бедной смеси, и при этом нивелировать рост температуры и окисление азота. Именно с учётом этого и настроены топливные карты и вообще написаны алгоритмы с учётом этого. Смесь заведомо подается обедненная, и что бы ее стабилизировать, подмешивают в воздух отработавшие газы. Это уменьшает количество кислорода в воздухе и смесь уже не такая бедная.
Теперь думаем, что если в бедную смесь отключить подачу отработавших газов, не меняя ничего в алгоритме работы ЭБУ?
Абсолютно точно. У меня нет обязанности отвечать всем и на все. Я не вижу смысла спорить с идиотами на темы, в которых они ничего не понимают, но мнение свое стараются выссказать, как тот еврей в синагоге. Какой смысл метать бисер? Люди в автоспорте меня знают, а остальное не важно.
Все ваши перлы о маловязких маслах - все оттуда как на подбор . Про прокачиваемость, зазоры, про моторы которые сконструировали под 0-20, кпд, экономию бензина.
В отличие от тебя, это не перлы, а мои взгляды, основанные на расчетах, на знании физики и на своем опыте в области инженерии. У тебя же опять сплошные перлы из разряда сетевых баек аля «никосиновые моторы». Ты вообще ничего не знаешь ни о физике, ни об инженерной науке, не о двигателестроении. Тебя случайно жизнь заставила крутить гайки. Но без знаний и образования ьы хоть 100 лет крути гайки, а ума не добавится, и образование само не придет. Собирая байки гаражные ты только отдаляешься от истины, ибо думаешь что что то познаешь, а на самом деле наоборот, удаляешься в дебри. Всегда легче чему то научить с чистого листа, чем переучить кого то.
. Богатая смесь убьет быстро катализатор на гражданском моторе, а на старых не парились, ибо не было катализатора. Все знали, что на ХХ и низких нагрузках ДВС работал на обогащенной смеси и все. Но появились катализаторы, которые были против такого положения дел. И если какой производитель не беднил смесь, то на таких авто быстро помирали катализаторы. Поэтому выход только беднить смесь, но тогда получали рост температуры и окисление азота. Вот так и был придуман ЕГР, который позволял работать ДВС на малых нагрузках (при малой скорости воздуха на впуске) на бедной смеси, и при этом нивелировать рост температуры и окисление азота. .
Алилуйяяя! Касс наконец-то прогуглил, зачем на самом деле нужен ЕГР )))
Оказалось все банально просто - снизить содержание окислов азота в выхлопе, т.е. опять экология . Ну и заодно экономичносить - заставить работать мотор на обедненной смеси на ХХ путем подмеса выхлопных газов, содержащих не сгоревшие пары бензина.
А теперь вопрос на засыпку - если это такая полезная штука, то почему в очень многих моторах организована подача смеси из егр только в один цилиндр ? И почему то этот цилиндр дохнет первый - наверно замерзает, скотина )))))))))))))))))
Абсолютно точно. У меня нет обязанности отвечать всем и на все. Я не вижу смысла спорить с идиотами на темы, в которых они ничего не понимают, но мнение свое стараются выссказать, как тот еврей в синагоге. Какой смысл метать бисер? Люди в автоспорте меня знают, а остальное не важно.
.
Так вот дело в том, что азот начинает окисляться при температурах выше 3000 - 3500 градусов. То есть вместо 1500-2000 градусов во вспышке получаем вдвое больше. Допустим забили мы на экологию, но как быть с температурой?
Ну так какая температура при этом в ВМТ в районе маслосъемного кольца ?
Жарим масло или картошку ? )))
Сообщение автоматически объединено:
Чтобы далеко не уходить от темы, хочется увидеть пример мотора, специально сконструированного под 0\5-20. А также очень желательно сравнение зазоров в моторах 5.0\ 5.8 и 5.4 )))
Ага-ага ))) Приходит от прочтения постов всяких задротов и маркетологов на ойл-клубе ?
Ну почитайте тогда Шабанова об испытаниях и зависимостях на износ от вязкости масла )))
Кто, я? Прогугли любое предложение из моих постов и легко убедишься, что я пишу свои мысли. В отличие от тебя мне не нужно все это гуглить. Я программы управления двигателем сам писал, а ты гуглил как это работает тупо.
Оказалось все банально просто - снизить содержание окислов азота в выхлопе, т.е. опять экология . Ну и заодно экономичносить - заставить работать мотор на обедненной смеси на ХХ путем подмеса выхлопных газов, содержащих не сгоревшие пары бензина.
А вот ты гуглил, ибо эту глупость про несгоревшие пары бензина не раз встречал. Это из той же оперы, что и «накосиновые моторы». Это реально глупость. Никаких несгоревших паров бензина в выхлопных газах исправного ДВС нет. От слова совсем. Я даже не знаю с чего начать, что бы еще проще было.
Ну начнем с того, что оксиды азота расщепляются в каталитическом нейтрализаторе в восстановительной реакции с участием платины и родия на азот и кислород. Кислород кстати тоже нужен для окислительных реакций при участии катализаторов платины и палладия. В них окисяются не прореагировавшие молекулы углеводородов и моноокиси углерода.
Не, наверное все равно сложно для тебя. Нужно подумать как еще проще пояснить. Ну совсем тупо.
Сообщение автоматически объединено:
Нус, отужинавши продолжим.
В общем совсем уж тупо, для чайников, банально убрать из выхлопа оксиды азота можно тем, что на жаргоне называют катализатором. ЕГР тут как бы и не нужен, но это если бороться со следствием, а не причиной. Пичига лежит в более сложной теме, а именно термодинамике цикла Отто, если мы говорим о ДВС не особо современных, ибо в современных эти режимы заменены циклами Аткинсона. Но это термодинамика, и как это объяснить простыми словами детям, я еще не придумал. Подумаю, и если будут идеи, то напишу. Это легко объяснить инженеру, но очень сложно дилетанту.
Нет. Решение простейшей задачки дает мне понять уровень знаний оппонента, и соответственно тот уровень, на котором имеет смысл строить дискуссию. Ну к примеру когда я прошу мне что то пояснить врачу про обмен веществ, я стараюсь сразу дать понять, что я чайник в медицине, и вещать мне на латыни названия ферментов не стоит. Вот тут аналогично, если гениальный врач, увлекающийся автоспортом меня начинает о чем то пытать на автодроме, то я пытаюсь пояснить что то очень упрощенно. Описывать тонкости термодинамических процессов врачу не имеет никакого смысла. Тут нужно прибегать к аллегориям.
Но дело в том, что ты тупее любого врача. Те хоть умственно работают, а не тупо крутят гайки, давят виноград или строгают табуретки. Ну и соответственно уровень культуры на олову выше твоего. Посему они не умничают, а деликатно спрашивают. Гопникам вообще нет смысла что то объяснять. Те понимают только в рыло. Им вообще лучше не пытаться морщить мозг. Просто работать руками и все. Помнишь как у Высоцкого?
«Но если туп как дерево
Родишься баобабом
И будешь баобабом
Тыщу лет пока помпешь.»
Не знаю, не читал. Тебе виднее. Для особо тупых повторю: меня там интересуют только результаты лабораторных анализов. Чьи то мнения вообще не читаю. И наоборот,ты читаешь только мнения, ибо суть анализов для тебя темный лес. Поэтому ты просто сравниваешь одни байки с другими, ранее тобой прочитанные и оцениваешь новые байки через призму старых, тобой уже принятых. Способности переваривать объективную информацию у тебя нет, по причине крайне низкого уровня развития.
Слышь, умник. Ткни пальцем в схему мотора где такой датчик стоит. )))
Также очень жду сравнение зазоров мотора 5.0 5.8 и мотора 5.4, у них же масла разной вязкости рекомендованы.
А также пример мотора, сконструированного исключительно под 0-20
Вот набор "тезисов", упоминавшихся "остреньким" в связи с якобы преимуществом маловязких масел . Ну прям мантры с ойл-клуба, только другими словами )))
«Современные автомоторы специально сконструированы под маловязкие масла хW-20».
«Если в специально сконструированном под маловязкие масла хW-20 автомоторе использовать масло марки xW-40, это быстро вызовет аварию, так как масло хW-40 не пройдет сквозь зазоры, которые в современных «специальных» автомоторах очень узкие».
«Масло с высокой вязкостью образует на зеркале цилиндра очень толстую масляную пленку, что ухудшает скорость передачи теплоты от колец к стенке цилиндра и в конечном итоге влечет такой рост температуры колец, что масло в канавках моментально сгорает, и кольца тут же пригорают».
