Немного подолью и свои "три-писят"
))
Про теорию:
Аксиома 1 (про тросы вообще) - рвутся и либо отлетают либо нет ЛЮБЫЕ тросы - статика, динамика, сталь, синтетика. Все зависит от силы рывка или нагрузки, места разрыва, способа плетения троса и прочих условий. Собственноглазно видел, как рвутся и НЕ отлетают стальные тросы - причем и тонкие и толстые, также наоборот - видел как стальные тросы летают и пробивают металл. Видел, как летают синтетические динамические и НЕдинамические... Так что вывод - надеяться, что мол, поставил синтетику и защищен от рикошета - НЕЛЬЗЯ. Необходимо иметь башню на плечах, использовать адекватные параметры шаклов, тросов, использовать защиту в виде демпфера (той самой "телогрейки"), следить за состоянием прицепных приспособлений.
Про работу с динамикой - замечу, что порядок действий водителя вытаскивающего (разгоняющегося и дергающего) автомобиля должен быть отработан до автоматизма и это дело неплохо бы потренировать в более спокойных условиях. Если коробка ручная, то ессно главный цимес состоит в правильном моменте выжима сцепления и по необходимости тормоза. А вот видимо мало кто задумывается, как правильно дергать на АКПП - подумайте, что произойдет, если машина на АКПП разгонится, рванет и отпружинит назад
)) Если грунт под колесами очень скользкий, что бывает нечасто - то колеса просто проскользнут, но если эта машина стоит на твердом, а масса вытаскиваемого автомобиля большая (или зарылся сильно), то возникнет перегрузка трансмиссии. Вот поэтому для АКПП крайне важно оттачивать динамический рывок с применением тормоза в конце!!! Задумайтесь о здоровье своей трансмиссии
))!!! Либо подойдет еще на очень крайний случай метод с переключением в нейтраль, только это можно осуществлять только в той ситуации, когда совершенно четко уверен, что сумеешь переключиться в условиях нервотрепки и быстроразвивающейся ситуации точно, без втыкания задней или парка... Посему лучше не рисковать и отрабатывать методику с тормозом.
Еще небольшое замечание - при расчете тоннажа динамического троса надо учитывать то, что когда мы дергаем автомобиль горизонтально, хоть и идет нарастание момента силы, но все равно - чтобы сдвинуть автомобиль по горизонтали, надо применить гораздо меньшее усилие, чем эквивалент массы автомобиля - ведь полная масса буксируемого автомобиля давит вертикально и он на вращающихся колесах - поэтому усилие для смещения его вбок будет гораздо меньше, чем усилие, затрачиваемое на его вертикальный подъем например. Однако есть еще фактор степени застревания автомобиля. Например, усилие для смещения застрявшего по бампер автомобиля будет значительно превышать его массу. Поэтому расчет тоннажа рывкового троса сложен и по идее должен выполняться для каждого конкретного случая, если рассматривать этот процесс, как физическую задачу. Пытаться это сделать вот так, всуе - неблагодарная задача. Посему рекомендую не мучать свой моск и оценивать тоннаж рывкового троса для некоего примерного диапазона масс, весов и усилий.
Еще одно замечание - жипер - помни - каждый синтетический рывковый (и статический) трос снижает свою прочность после каждого рывка, буксирования, излома, перекручивания, намокания и т.д. С этим явлением хорошо знакомы альпинисты - там жесткие нормы на эксплуатацию снаряги и веревок. Кстати, там тоже есть своя статика и динамика. Так что следите за состоянием тросов, бдите на наличие порывов, износов, своевременно заменяйте изношенное оборудование.
Случай из жизни № 1: один товарищ купил 9 т рывковый трос. Пробовали - работает отлично, кого-то достал несколько раз. Известно, что рывковым тросом можно сдернуть с места автомобиль, который тяжелее (и существенно) буксирующего. У него 1,7 т масса, попытался дернуть 5 т грузовик, стоящий на ровном покрытии
))) Но - сложил зачем-то рывковый трос вдвое, что означает увеличение тоннажа троса также вдвое = 18 т. Дернул... на свою голову.... - оторвал себе задний бампер. Смешно, казалось бы... НО - это значит, что если бы у него была например 14 т или более рывковая стропа - был бы тот же фэйл, так как высокотоннажная стропа работает, как статическая в случае неадекватной нагрузки с обеих сторон. Отсюда вывод - используйте некую середину - при слишком "слабой" стропе оно порвется, при слишком "сильной" - порвет конструктив машины... Однако - думается мне, что если бы он оставил одинарную 9 т стропу и пусть бы даже нехватило массы его машины для сдвига с места, то хотя бы он просто "отпружинил" бы назад и стропа осталась бы целая, так как с учетом кинетической энергии его машины нагрузка не была бы превышена.
