Открою секрет, но современные авто не стали жрать меньше. Т.е. конечно стали немного меньше, но достигнуто это не повышением кпд мотора в несколько раз. А снижением веса авто и многоступенчатостью коробки.
И повышением к.п.д., и снижением массы, что тоже технологичность, ибо применяются другие сплавы, другая технология расчета и изготовления кузовов, и снижением потерь в трансмиссии, вне зависимости от количества передач. Мы с вами можем проверить это легко, двигаясь по трассе на одной передачи и сравнив расход. КПД ДВС тоже сильно изменился. В старом американском ДВС СЖ 8-9, а сейчас в современных атмосферниках 13-14. Надеюсь вы в курсе, что от СЖ зависит именно КПД что в цикле Отто, что в цикле Аткинсона? Потом вместо карбюратора все же не только впрыск, а непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения с переходом на цикл Аткинсона в определенных режимах... Но главное для реализации всего этого потребовались другие методы проектирования, с 3Д моделированием и полунатурными испытаниями. В строительстве все тоже самое.
Так почему не лошадь и телега то? Почему не керосиновая лампа, а электричество? Почему не паровые машины? Почему унитаз, а не двухтысячелетний опыт сранья в кусты и лопух вместо туалетной бумаги и биде. Может быть вам нужно податься в глушь к староверам?
Так и кондиционер в авто, это тоже развод на бабки, и системы впрыска тоже. За них же приходится платить.
Всегда были СНиП. ГОСТы только на продукцию. Еще и говорят, по ГОСТу или ТУ. По ПВХ это ГОСТ 30674-99 Блоки оконные из поливинилхлоридных профилей. Технические условия. По деревянным это ГОСТ 24700-99 Блоки оконные деревянные со стеклопакетами. Технические условия. Как бы человек который занимался производством окон должен знать это. Но там нет ни слова по монтажным работам.
Говорю же, мне насрать на нормы энергосбережения. Обсуждайте их с Гретой.
Я за газ в своем неэффективном доме около 300квм плачу 4тр зимой. Нахрен мне ваша энергоэффективность чтобы жить в говенной коробке ?
Чтобы съэкономить 1-2 тр ? Не смешно ??? Мне смешно. Поэтому я КЛАЛ на все ваши доводы , физику и расчеты. Так ЯСНО ?
Да нет такого впрыска дешевого. Это же целый комплекс: ЭБУ, ТНВД, насос-форсунки, топливная рампа, лямбды, масса датчиков. Одна форсунка на тот же БМВ или Туарег стоит тысяч 60 рублей, а их там 6-8 шт. Только дна насос-форсунка стоит дороже любого карба. Но мы же все платим.
Возможно я вам открою тайну, но в современных автомобилях системы непосредственного впрыска топлива, которые от современного дизеля отличаются не много. Вы точно застряли в прошлом веке
а на хрена такая система которая в десять раз дороже? на бумаге вроде как экономия в 5-7% но паджеро 3.5 жди 3.8 инжектор жрут одинаково, поэтому уже почти 20 лет они такой хернёй не занимаются, вот и прогресс.
Степень сжатия это соотношение между размером камеры сгорания и общим объемом цилиндра. Сама по себе эта цифра ни о чем не говорит кроме того под какой бензин рассчитан двигатель .
Почитайте хотя бы вот здесь, разжевано все. В том числе об изменении кпд при изменении степени сжатия - всего на 4.5% (теоретически). Т.е. за 4.5% теоретического увеличения кпд вы платите 20% к стоимости бензина . КАКОЙ в этом ЭКОНОМИЧЕСКИЙ смысл ??? Я понимаю если бы наоборот - бензин дороже на 5%, а приход 20% ))) Хватит уже теоретизировать, я понимаю что из википедии натаскать много много ума не надо.
Современная тенденция наоборот состоит в снижении степени сжатия и установке компрессора\турбины, или того и другого одновременно.
Однако чем мы за это платим ? Более дорогой бензин (необходима детонационная стойкость), конструкция мотора требует лучших материалов, более дорогого масла, дополнительных очень не дешевых устройств в виде компрессора, турбины, системы непосредственного впрыска, деталей увеличенного размера (шатунов, шеек коленвала а следовательно самого коленвала), более серьезное цементирование поверхностей, следом увеличение габаритных размеров блока и его усиления, пару распредвалов, по хорошему более дорогих поршней с металлической вставкой в районе колец . Делает это производитель ? Делает, но стоимость мотора растет и никакого экономического смысла это не несет, либо навешивает все это на "старый блок" и тогда ресурс мотора катастрофически падает . Таких примеров полно в западном моторостроении, и в нашем. Например, был камазовский (ярославский ) мотор 240 лс. Навесили на него топливку бош, коммонрейл, две турбины, подняли экологический класс и мощность до 400 лс. ВСЕ, мотор стал выхаживать от силы 100ткм, стал требователен к маслу, на нашем "дизельном" уже и 100ткм не протянет, подавай ему дорогое импортное. Оно надо ???
Однако пипл хавает, это же "эффективно" . Засрали мозги, и люди смотрят как зомбированные на каталожные цифры расхода топлива, не отдавая себе отчет что в итоге они за это переплачивают существенно больше чем наэкономят. Прости господи, это как современный дизель ))) Тут недавно уличили митсубуси что они 20 лет занижали данные по расходу топлива на своих авто)))
Хотел написать что имеет смысл рассматривать не степень сжатия, не компрессию, а рабочее давление в цилиндре, но не стал усложнять вам жизнь. Но ради любопытства открыл последний ваш график - и нате - там на диаграмме именно рабочее давление )))
Именно поэтому многие производители и уходят от него в сторону цикла Аткинсона-Миллера. Так как вы далеки от двигателестроения, данная информация прошла мимо вас, хотя ей уже 10 лет.
Мля, я говорил что занимаюсь ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕМ ? Нет, так же как и вы. Так зачем это сюда приплетать ??? Чтобы поумничать в очередной раз статейкой из википедии ? Гуглить я тоже умею. Я в отличии от вас расхлебываю то что такие теоретики типа вас наэффективили )))
Да неужели ? Сложен значит ну совсем экономически нецелесообразен. А как же КПД любой ценой ? )))))))
Вот занятная видюха про американские авто 60-х годов. Обратите внимание на мощности, объемы, крутящие моменты моторов . Если хватит терпения досмотреть до конца, то последний сарай выпущен в 73 году, т.е. после нефтяного кризиса. И что мы видим ? Тот же мотор 454 куб дюйма (т.т биг блок 7.4 литра) уже с мощностью 200 лс с копейками вместо 380 год назад.
По вашей логике получается что инженеры КПД снизили ))))))))))
Я должен был понять что такое кпд двигателя внутреннего сгорания из древнего определения школьного курса физики ? ))) Ну попробуйте к этому определению притянуть КПД газового котла например. вы же любите отопление ?
Естественно я привел более общее определение, применимое к двигателем внутреннего сгорания. На самом деле специалисты до сих пор не пришли к единому мнению, как ОПРЕДЕЛЯТЬ кпд двигателя внутреннего сгорания, а ваш график с циклами Отто и других определяет лишь теоретический КПД одного цикла, но не двигателя. Потому что как вы сами правильно заметили, некий цикл может быть сложен в реализации, и например механические потери (трение) или тепловые , или экономические превысят некую возможную экономию при его реализации.
В той статейке наглядно приведен пример целесообразности форсирования двигателя путем увеличения степени сжатия. Показан теоретический расчет и практический результат,даже без экономики. Понятно что некими распредвалами или фазиками можно улучшить практический результат, но выше теории не прыгнешь. А теория показывает прибавку КПД (но опять же не экономию топлива) на 4.5% при росте цены топлива на 20%. Ну мы же не в спорте и не в космосе, зачем это надо простому потребителю ??? Заговор и развод экологолов.
Я вам написал КПД цикла Отто, который и используется для анализа термодинамики устаревших бензиновых ДВС. Для дизельных двигателей существует цикл Дизеля, для современных бензиновых в зависимости от режимов моет быть как цикл Отто, так и Дизеля и Аткинсона. В приведенной мной формуле видно, что в ней участвуют два объема газа. В цикле Аткинсона их три.
На самом деле специалисты до сих пор не пришли к единому мнению, как ОПРЕДЕЛЯТЬ кпд двигателя внутреннего сгорания, а ваш график с циклами Отто и других определяет лишь теоретический КПД одного цикла, но не двигателя.
Специалисты давно ко всему пришли. Вы просто не в курсе. Двигатели полностью рассчитываются еще до того, как начнут воплощаться в металле. Их геометрические размеры, составы металлов и масел берутся не с потолка, а в результате тщательных расчетов и моделирования всех процессов. КПД системы - это не КПД ДВС, это предел его КПД, к которому можно стремиться. Все потери давно известны и так же легко считаются и моделируются. Я вам выше перечислял основные из них. Более того, в индикаторной диаграмме в отличие от термодинамической видны и насосные потери, и аэродинамические. Поэтому КПД ДВС получают еще на этапе расчетов и моделирования с точностью до долей процента. По этим данным происходит расчет сопутствующих систем, таких как площадь обмена радиатора охлаждения ОЖ и масла, расход ОЖ и масла через эти радиаторы, производительность насосов и многое другое.
Ничего подобного там не приводится. Там написан какой то околонаучный бред. Там вообще обсуждается не степень сжатия газа, не его давление в рабочем цикле, а некая компрессия, которая к работе ДВС не имеет никакого отношения. Это некий параметр, получаемый в процессе диагностики ДВС, в виде максимальной амплитуда давления на оборотах вращения стартером, с целью выявления негерметичности камеры сгорания. ДВС никогда не работает на этих оборотах и мощность на них не замеряется. Форсирование двигателя с такими познаниями как правило ничем хорошим не заканчивается. Стоимость так же взята с потолка. Она определяется в большей части жадностью выполняющего работы, а не какими то объективными показателями. Я ни разу не видел смет на данный вид работ. Более того, современный ДВС тот же Скайактив стоит куда дешевле устаревшего ДВС Мерседеса, с гораздо более скромными характеристиками. Если брать рынок, то ДВС Скайактив на Драйве с пробегом пару тыс км человек пытался продать в полном обвесе за 60 тыс и у него это не получалось. Ну никому не нужен был. Не ломаются. А вот устаревший ДВС от БМВ улетает на ура как горящие пирожки с пробегом за 200 тыс по гораздо более высокой цене, ибо спрос сильно влияет на цену, а не себестоимость производства.
Степень сжатия это соотношение между размером камеры сгорания и общим объемом цилиндра. Сама по себе эта цифра ни о чем не говорит кроме того под какой бензин рассчитан двигатель .
Почитайте основы термодинамики. Вы просто путаете геометрическую степень сжатия и объемами газов в термодинамических циклах. В двигателестроении это называется эффективная степень сжатия. Это не геометрическая. Для того, что бы получить эффективную, вам геометрическую нужно умножить на коэффициент наполнения. Эменно ЭСС стоит в формуле КПД.
Далее просто набор мифов для обывателей без единого аргумента. Не вижу смысла что там комментировать.
Вот занятная видюха про американские авто 60-х годов. Обратите внимание на мощности, объемы, крутящие моменты моторов . Если хватит терпения досмотреть до конца, то последний сарай выпущен в 73 году, т.е. после нефтяного кризиса. И что мы видим ? Тот же мотор 454 куб дюйма (т.т биг блок 7.4 литра) уже с мощностью 200 лс с копейками вместо 380 год назад.
По вашей логике получается что инженеры КПД снизили )
Так же про ваш опус про увеличение кпд двигателя и соответственно экономичность. Только авто со степенью сжатия 9 ездят на 92м по цене 45р за литр, а современные "экономичные" со СС 14 ездят на 100м по цене 55р.
Это опять примитивный обывательский взгляд. Автомобиль на 92 бензине расходует его раза в 2 больше, поэтому за то время, когда один потребил 55 рублей, другой поглотил уже топлива на 90 рублей. Вот в чем дело то. Причем в современных автомобилях с СЖ 14 допускается залить и 95, но при этом он сжимать воздуха будет процентов на 40 меньше, ибо в цикле Аткинсона он часть набранного воздуха выбрасывает назад. И чем выше октан, тем меньше он выбрасывает воздуха назад, тем выше давление перед поджигом, тем выше мощность ДВС и тем выше к.п.д. К примуру у меня в автомобиле с таким ДВС расход по городу на 95-м (Лукойл Экто) 10-12.5 л/100, в зависимости от стиля езды и пробок, а на 100-м 8-10 л/100. Разница примерно 20-25%, разница в стоимости топлива 10-15 %. При этом мне нужно реже заезжать на заправки, и мощность двигателя выше, что мне и нужно. Разумеется с СЖ 9 заливка Аи-100 не даст никакого результата. Но нужно понимать, что при СЖ 9 для построения ДВС с такой же мощностью как и при СЖ 14 потребуется гораздо более тяжелый ДВС, под него более тяжелый передов и авто в целом, что для такой же динамики потребуется еще увеличивать мощность и массу. Получаем кривую развесовку и плохую управляемость. Если человек ездит спокойно, по пернсионерски, то это все не важно, а если кто то любит динамичную езду, то это критично.
Откуда ж там всему этому взяться? Как только приводишь что-то не в вашу пользу, так вы моментально всё это трёте. Оставляя только свои бравурные посты.
Вот именно, поэтому в справочниках для проектировщиков даны коэффициенты не отдельного кирпича или блока, а именно кладки. Вы наверное обратили внимание на это, когда я выкладывал расчеты по кирпичной кладке в скринах. Там именно кладка, с указанием из какого именно кирпича и на каком растворе. Меня как то не особо интересует сопротивление именно отдельно взятого кирпича.
То есть в чем есть конструктив дискуссии, Александр заявляет, что кирпич куда более эффективное средство для стеновой кладки без утепления, ибо имеет значение и внешний вид этой кладки. Я не просто пишу что это не так, а в качестве аргумента предъявляю расчеты для кирпичной кладки из пустотелого кирпича в нескольких толщинах, 750, 1000 и 1750 мм толщиной, и привожу требования по сопротивлению теплопередачи в соответствии с действующими нормами, и цифрами убедительно доказываю, что кладка из кирпича даже 1.75 метра толщиной не соответствует современным нормам. Убедительно? Думаю, что да. От вас с удовольствием рад буду видеть такую же аргументацию. Вот тогда будет конструктивная и очень полезная дискуссия для форумчан, которые соберутся строиться.
Абсолютно верно. И если бы вы начали вникать в методики расчетов, то заметили бы там учет всех этих условий. При теплотехническом расчете, о котором в последний раз говорили учитываются не только коэффициенты различных материалов, а учитываются высота здания, не только температуры, а и влажность, по каждой стене не только уже перечисленное, а и стороны света, и координаты местности и многое другое. Потом результаты расчетов конечно нужно проверять на практике для проверки проведенных расчетов, в результате которых вы и видите какие то части этих исследований в виде определенных цифр или тепловизионных снимков. Если есть где то ошибка в каком то узле, вы обязательно это увидите. Тут главное не совать голову в песок, мол мы 100 раз так делали, никаких проблем, мамой клянусь. Важно потом анализировать происходящее на объектах и вносить коррективы в свои методики.
Отлично Константин !
Пару раз вы съехали с темы, потерев все посты и даже свои собственные фото, выдавшие определенные косяки в проектировании и реализации вашего собственного дома, а теперь вообще раскидали все по разным темам таким образом, что вообще не понятно откуда ноги растут.
А я напомню, что сравнил ваше помешательство на энергоэффективности дома с темой экономии бензина , и показал на примерах что за экономию бензина в 5% нас заставляют переплачивать за более дорогой бензин 20%.
В ответ вы выдвинули тезис о том что современные двигатели якобы в 2 раза экономичней чем 30 лет назад. Я предложил привести пример более экономичного мотора с объемом например 5литров, чем было 30 лет назад, сделав акцент на том что 1)важен расход денег в кошельке а не физический расход топлива, и привел пример авто на газу, когда расход топлива в литрах больше, а в кошельке - меньше , и 2) важен расход автомобиля а не двигателя, а для снижения расхода автомобиля используют множество приемов, в числе которых постройка гибридов, увеличение ступеней в акпп, снижение веса, аэродинамика, старт-стоп, отключаемые муфты генераторов, электроусилитель руля, отключаемые цилиндры, маловязкие масла , попытки увеличения кпд мотора.
В ответ вы привели каталожные (а не реальные) характеристики сравнимого авто но с 3х литровым дизелем . На резонное замечание что теплое с мягким не сравнивают, вы свели все к теме кпд мотора, а именно к теории двигателестроения(теоретизирование ваш конек) , обсуждению 2-х, 4-х и 5ти тактных циклов и т.д., демонстрируя теоретическую экономию при переходе на другой цикл в 11%. Однако повторюсь, вы сами признали сложность в реализации таких двигателей (а проще говоря - экономическую неэффективность). Я опять же привел пример, что усложнение в реализации современных моторов сопряжено с существенным увеличением стоимости дополнительных систем а именно необходимости турбины, компрессора, более дорогой системы впрыска, дорогих масел, дорогого бензина, фазовращателей и проч. что сильно влияет на начальную стоимость новых "прогрессивных" автомобилей и на стоимость его эксплуатации. А также более резкого падения стоимости в зависимости от пробега (согласитесь что премиальные авто, напичканные "прогрессивными экономичными" системами стремительно теряют в цене по сравнению с рядовым "неэффективным" хюндаем.
Также я резонно ответил, что никакого существенного прогресса именно в кпд достигнуто не было, ни о каком двухкратном сокращении расхода двигателя говорить не приходится. На этой ноте вы обвинили меня в незнании физики, но свою позицию поддержали тем что раздербанили темы.
Как вы понимаете, продолжать дискуссию в условиях когда вы постоянно передергиваете факты (и не только в этой теме, но и в теме стройки, постоянно сводя все к энергоэффективности и микропроцессорной системе управления отоплением и кондиционированием, достаточно проблематично. Ибо сам постулат, на котором вы строите свои доводы, изначально порочен, а этого вы понять не хотите ибо зациклены на нем. А ваши приоритеты (мнимой) энергоэффективности или (мнимой) экономичности изначально сомнительны потому что за небольшую экономию, размазанную на много лет, необходимо заплатить прямо сейчас слишком высокую цену. Хороший пример в этом смысле это тепловой насос или солнечная батарея , ветряк - предметы с окупаемостью в несколько десятков лет.
В ответ вы выдвинули тезис о том что современные двигатели якобы в 2 раза экономичней чем 30 лет назад. Я предложил привести пример более экономичного мотора с объемом например 5литров, чем было 30 лет назад
Дело в том, что ваша определенная отдаленность от физики не позволяет вам понять простую вещь, что в формуле КПД отсутствует объем двигателя. Я написал это несколько раз, но толку нет. КПЦ - это частное от произведенной энергии на затраченную. Произведенная энергия двигателем, это не его объем, а кВт/час, а потребленная это произведение объем топлива на его теплотворную способность. Ну где тут объем двигателя то? Берете тот самый старый двигатель 5 литров объема и смотрите его мощность. К примеру 140 кВт, и к примеру нагружаете его генератором с нагрузкой 140кВт/n, где n КПД генератора и пусть он произведет энергию 140 кВт час. Замеряем потребленный объем топлива. Потом аналогично берем современный ДВС, не важно какого объема, и лишь бы он был способен развить те же самые 140 кВт мощности на валу, и проводим такой же эксперимент. Потом те же двигатели нагружает в режиме частичной мощности, то есть на 10%, то есть на 14 кВт, и повторяем эксперимент. Результат вас сильно удивит.
Вот именно так замеряют КПД двигателя. А не делят объем двигателя на массу или цену.
Ну как же? Я сначала привел как просили пример авто размером F класса, который расходует меньше топлива. Там не было в вопросе тип ДВС. Потом еще привел пример по сравнимой удельной мощности (мощность к массе) Мазда 6 с мотором 2.0 с мотором Скайактив, который тоже бензиновый, тоже атмосферный и у него упомянутая вами СС 14, и так же передний привод. Вы же пытаетесь сравнить автомобили похожие на по мощности, а по цвету салона, размеру зеркал, объему багажника... В общем по тем показателям, которые к КПД не имеют никакого значения.
На резонное замечание что теплое с мягким не сравнивают, вы свели все к теме кпд мотора, а именно к теории двигателестроения(теоретизирование ваш конек) , обсуждению 2-х, 4-х и 5ти тактных циклов и т.д., демонстрируя теоретическую экономию при переходе на другой цикл в 11%.
1. Нет там никаких 2-4-5 тактных циклов. Все циклы, что я вам приводил 4-х тактные. Это видно по их термодинамической диаграмме.
2. Разница в 11% была в одном цикле, а именно цикле Отто и только за счет степени сжатия. То есть берете один и тот же мотор, у которого одинаковые потери механические, аэродинамические, гидравлические и просто делаете разную степень сжатия. Так вот только в степени сжатия разница будет 11%.
3. Если взять двигатели разного размера, то есть разное количество цилиндров, разный размер деталей КШМ, то потери будут больше, чем больше этих деталей, чем выше их масса, и чем гуще масло вам придется заливать. Это водно на индикаторной диаграмме.
4. Есть еще и разница в самих циклах, что видно на диаграммах термодинамических, как разность интегралов верхней и нижней кривой. Там между циклом Отто, Дизеля и Аткинсона еще больше разница на том лишь основании, что вместо изохорного подвода тепла используется изобарный, как у дизеля, и адиабатное расширение гораздо длиннее адиабатного сжатия.
То есть если сравнивать старый мотор V8 5 литров с СС 9 и новый R4 2 литра с СС14, то между ними просто пропасть по КПД.
Я опять же привел пример, что усложнение в реализации современных моторов сопряжено с существенным увеличением стоимости дополнительных систем а именно необходимости турбины, компрессора, более дорогой системы впрыска, дорогих масел, дорогого бензина, фазовращателей и проч. что сильно влияет на начальную стоимость новых "прогрессивных" автомобилей и на стоимость его эксплуатации.
Нет, вы ничего подобного не приводили. Я не увидел стоимости двигателя нового V8 5.0 и стоимость современного 2.0 того же Скайактива. Я более чем уверен, что второй будет значительно дешевле. Вы просто теряете из вида тот факт, что все эти дополнительные системы при той же мощности существенно снижают общую массу ДВС и количество деталей в них. Будем сравнивать цены?
Я опять же привел пример, что усложнение в реализации современных моторов сопряжено с существенным увеличением стоимости дополнительных систем а именно необходимости турбины, компрессора, более дорогой системы впрыска, дорогих масел, дорогого бензина, фазовращателей и проч. что сильно влияет на начальную стоимость новых "прогрессивных" автомобилей и на стоимость его эксплуатации. А также более резкого падения стоимости в зависимости от пробега (согласитесь что премиальные авто, напичканные "прогрессивными экономичными" системами стремительно теряют в цене по сравнению с рядовым "неэффективным" хюндаем.
Опять не аргумент. Давайте сравним с тем же двигателем Скайактив, который не турбированный. Там нет ни турбин, ни компрессоров, межсервисный интервал 15 000 км, не ломается вообще в нем ничего, просто ездит и все, на ютубе нет ни одного видео с его ремонтом или капиталкой. Недавно Ходос вложил вскрытие подобного мотора после гидроудара, и это единственное видео с его потрохами. Разумеется ремонтировать его никто не стал, так как почти новый в полной комплектации до 60 тс. рублей. Хоть удалось посмотреть, что там у него внутри. Стоимость эксплуатации смешная, потеря стоимости меньше, чем у Хундая. Так что давайте какие то другие аргументы.
Да нет никаких фактов и не был. Есть постоянно копипаст каких то мифов. Мне они вообще напомнили прекрасный анекдот:
В Вилларибо средний размер мужского достоинства составляет 25 см, а в Виллабаджо 15 см. А все дело в том, что в Вилларибо проводили опрос, а в Виллабаджо измерения.
Так вот и у нас с вами, я говорю про измерения, а вы про результаты опроса "в открытых источниках". Для того, что бы приблизится к истине, вам нужно приучить себя к измерениям и отучить от сбора баек.
Тоже самое с подавляющим большинством современных двигателей . Все они имеют высокую степень сжатия и кпд))) только проездить способны 50-70ткм, а потом бац и замена ))) Как же так ?)))
Чуть выше описывал пример двигателей Скайактив от Мазды, у которого СС 14. И что? Ни одного отчета о капремонте нет в сети, так двигатель выпускается с 2011 года. То есть 9 лет и ни одного ремонта?
Задрали вы скайактивом.
По факту такое же современное гавно, о котором я писал обезличенно.
Т.е навернут дополнительными сложными системами, ЗАЯВЛЕННЫЙ ресурс 300ткм, не особо выдающиеся характеристики - 75лс с литра, бензин 98 или 100, дорогие расходники в виде тнвд и форсунок, повышенные требования к бензину, маслам и интервалу его замены, к свечам, дохлый блок, рекомендация НЕ ПОКУПАТЬ с пробегом более 100ткм, расход 9 литров на 130 км в час ( у меня Траверс столько жрет на такой же скорости с объемом 3.6 и 320 лс и размером с таху и не гребаный седан)
Вот отзывы
***Двигатель SKYACTIV - это очень экономичный двигатель. Он экономит Производителю несколько килограммов высококачественной стали и алюминия. Кроме того способствует продажам масел и высокооктанового бензина. И собственно стимулирует покупателей на покупку новых авто. Очень хороший двигатель. Но не для автовладельца.
*** что-то я не понял: с двух литров 150 лс - а где революционность? 75 лс с литра объёма - это далеко не революция! Какой расход топлива у этой МХ-5? Сегодня у классики Жигулей с новым карбюратором Солекс и БСЗ расход по трассе при 90-100км/ч - опускается до 6 литров! У меня лично замер - 320 км пробега за 20,11 литра получилось. 2103, 1500. Правда это было летом в жару +32. Больше я замеров не делал, но и от других взрослых владельцев классики уже не раз слышал про 6,5 литров на 100км. Наиль Порошин несколько роликов сделал с замерами расхода - тоже получал аналогичные результаты. так в чём там революция? нафига мне эта степень сжатия?.
*** Это значит, что до 100-150 тыс. км. проблем с двигателем может и не возникать, однако далее сложный агрегат вполне может оказаться крайне дорогим в ремонте или даже неремонтопригодным. Также отмечено, что ближе к 100 тыс. выходят из строя катушки и ионные датчики. На экземплярах, где использовалось топливо не самого лучшего качества, внимания может потребовать ТНВД, а также сами форсунки.
*** Если же пробег больше 200 тыс. км., автомобиль с мотором Skyactiv лучше не приобретать, так как на нашем топливе его ресурс уже может подходить к концу. При этом силовой агрегат сложный, так что неизбежны сложности и проблемы с его ремонтом. В худшем случае потребуется прибегнуть к «свапу» двигателя, учитывая, что контрактные Скайактив стоят достаточно дорого.
Очередное вранье. У вас в Тахе 97 года 40 л.с. с литра, как у Запорожца. Тут же ресурс не известен, ибо есть авто в такси, но ездят авто до сих пор. Нет прецедентов для ремонта, а вот мой товарищ серьезно ремонтировал Сабурбана в 99 году, которому было 2 года. Более того, ремонт мотора GMC 97 года выйдет втрое выше нового мотора Скайактив.
Бензин заявлен 95.
1. 150 л.с. это на нашем самом хреновом 95, который по сути 92. В Европе этот же мотор на их 95 выдает 165 сил, и далее чем выше октан, тем меньше расход и выше мощность. На ютубе на канале SRT (Сумы рейсинг тим) можно посмотреть видео замера на стенде Скайактива 2.5 с СС 13, у которого по паспорту 192 л.с., а тут на 95 он показал 212 л.с. Просто японцы не врут как американцы и европейцы и дают реальные цифры для самого плохого случая. Это как марка и класс бетона. И это никакого чипа под 100-й бензин. Это сток. То есть у такого двигателя его мощность и расход сильно зависит от качества бензина. На Тахо 97 года стоит ДВС 50-х годов прошлого столетия. Ему можно лить и 66 бензин, и разницы с 92 не будет. Как был КПД как у паровоза, так и останется. Это как лошади на 100 км, 4 охапки сена и 4 раза посрать.
Очередное вранье. У вас в Тахе 97 года 40 л.с. с литра, как у Запорожца. Тут же ресурс не известен, ибо есть авто в такси, но ездят авто до сих пор. Нет прецедентов для ремонта, а вот мой товарищ серьезно ремонтировал Сабурбана в 99 году, которому было 2 года. Более того, ремонт мотора GMC 97 года выйдет втрое выше нового мотора Скайактив.
Бензин заявлен 95.
1. 150 л.с. это на нашем самом хреновом 95, который по сути 92. В Европе этот же мотор на их 95 выдает 165 сил, и далее чем выше октан, тем меньше расход и выше мощность. На ютубе на канале SRT (Сумы рейсинг тим) можно посмотреть видео замера на стенде Скайактива 2.5 с СС 13, у которого по паспорту 192 л.с., а тут на 95 он показал 212 л.с. Просто японцы не врут как американцы и европейцы и дают реальные цифры для самого плохого случая. Это как марка и класс бетона. И это никакого чипа под 100-й бензин. Это сток. То есть у такого двигателя его мощность и расход сильно зависит от качества бензина. На Тахо 97 года стоит ДВС 50-х годов прошлого столетия. Ему можно лить и 66 бензин, и разницы с 92 не будет. Как был КПД как у паровоза, так и останется. Это как лошади на 100 км, 4 охапки сена и 4 раза посрать.
Сообщение автоматически объединено:
Очередная замануха для идиотов! Где видео отчет о капремонте?! Не удалось найти. Пришлось искать бред от конкурентов?
Константин, добрый вечер. Но согласитесь что Тахи тех годов и Ваш "Пофигатор" уже прошли хренову тучу км....Но вот способен ли на это Sky Activ????? Мы это через много лет узнаем.
В отличие от тебя, я прежде чем писать, проверяю информацию, мало ли что изменилось с моего последнего поиска. Так вот, на драйве появился первый отчет по ремонту. Я пишу об этом честно, в отличие от тебя.
"Всё началось с огромного расхода масла, порядка 1-1.5 литра на тысячу…
Авто недавно куплено с пробегом 90тыс…
После разбора было ясно, масло либо поленка использовалось, либо его меняли пару раз всего
Впервые я маслосъемные кольца еле вытащил с поршня… " https://www.drive2.com/b/505408112967024828/
Понятно, что человек купил трупа со смотанным несколько раз пробегом и негролом в ДВС. Напомню, что для этого ДВС разработано масло 0W20 с API SN в отличие от древнего 5W30 SL еще для фордовских ДВС, и которое в полтора раза дешевле. Но это единственный ремонт на драйве за 11 лет, и до сих пор ни одного на ютубе. И этот то ремонт понятно что возможно за миллион км в такси.
У меня нет в семье подобного авто с мотором 2.0. Есть с мотором 2.5 чипованным в дилерском центре по 98-100 бензин. Это жесть. Нет смысла покупать их турбовую версию без полного привода, ибо и на этой ловишь постоянно газом зацеп даже летом в жару. Конечно, можно залить 95, и наверное 92, ибо в США ездят на 92, если у тебя в фаворе телега 300-т летней давности. Но это не то. Немного поездил на S8 последней. Не хватает ей рулежки к этому мотору. Наверное мое RS7, то внешний вид пока не мое.
В общем, дело еще и во внутреннем ощущении. Лично мне Таху 97 года, и это тоска жуткая, ибо это для пенсионера лет 100. Моему батьке в Крыму сегодня юбилей 90 лет, он мой первый тренер, картинг, и он до сих пор гоняет по городу на заряженной жиге так, что мне парни жалуются на него. Мотор считал и собирал ему я.
А тебе мои искренние соболезнования в том, что тебе приходится ездить то на одном катафалке, то на другом. Возможно тебе нравится динамика катафалков, то тогда мне тебя искренне жаль.
Понимаете ли в чем дело. Это как сравнивать кроссовки и кирзовые сапоги. Таха просто увалень, ни туда, ни сюда. Это катафалк. Навигатор живчик, как Крузак 80, и на нем можно в ебеня. Ездить по городу тоска. Скайактив - это кроссовки, это не в болота лезть, а на трек. Ездить на одном универсальном авто, это очень печально. Знаете что такое универсальная вещь? Это такая вещь, которая может выполнять одновременно несколько функций одинаково плохо. Посему у меня всегда было 3-5 авто абсолютно разного назначения. В говна едешь на одном, в выходной на автодром на другом, ежедневное попу везти третье, для душа 4-е, перевести толпу народа 5-е... Ну разные они все.
Но Кадиллак Девиль - это катафалки до сих пор. Кайф для них только покойнику. Таха 97, очень близка к тем же ощущениям. Можно попробовать выехать на бездорожье, но трансмиссия базы 1500 у ГМ просто разваливается сразу. Посему это городской большой катафалк.
Господа! Вяжите спорить про ТОТ автопром и современный. ТОГДА машина делалась и конструировалась с 10ти если не 20ти кратным запасом прочности и живучести. В то варемя авто на рынок выводили инженеры,сейчас манагеры-маркетологи. ТОГДА,если машина начинала ломаться и ржаветь спустя пять лет после выпуска,это было для компании почти крахом. СЕЙЧАС достижение,обосраться и не жить,движки современных авто и 100тык без ремонта не выхаживают,о кузовах и говорить не хочется-консервная банка прочнее. У современных "ауди" паспортный расход масла на НОВОЙ МАШИНЕ ПОЧТИ 5 ЛИТРОВ НА 10000 ПРОБЕГА.ЭТО КАК,ЭТО ЧТО? Хотелось бы "увидеть"современный ватопром спустя лет 40-50,уверен что смотреть будет просто не на что,так как за эти годы всё это ГОВНО напичканное электроникой,помрёт своей (заложенной производителем) смертью.
А тебе мои искренние соболезнования в том, что тебе приходится ездить то на одном катафалке, то на другом. Возможно тебе нравится динамика катафалков, то тогда мне тебя искренне жаль.
Сообщение автоматически объединено:
Но Кадиллак Девиль - это катафалки до сих пор. Кайф для них только покойнику. Таха 97, очень близка к тем же ощущениям. Можно попробовать выехать на бездорожье, но трансмиссия базы 1500 у ГМ просто разваливается сразу. Посему это городской большой катафалк.
Эк вас проперло ))) Вся спесь "великого и могучего" слетела мигом как только чуток на хвост наступили )))
Поясню. Я В СОРТАХ ГОВНА НЕ РАЗБИРАЮСЬ.
Такая марка как мазда для меня вообще не существует, поэтому лишь ваше трехкратное упоминание "волшебного" скайактива заставило меня сделать элементарный поиск. Результаты его я вам привел, чем вызвал приступ бешенства )))
Скайактив оказался обычным рядовым гавном с посредственными характеристиками как по мощности, так и по по расходу и надежности не смотря на совмещение циклов которыми вы бредите. Ну и что революционного в этом совмещении ? У любого мотора с фазовращателями существует сдвиг фаз. Расход СХ5 с мотором 2.0 ровно такой же как у Шевроле Траверса, только мазда это пиздрош городской, а траверс это практически вэн размером больше тахи с атмосферным мотором 3.6 литра 318лс. В чем приход от СС 14 и 100го бензина и прочих технических усложнений у скайактива???
Добавлю про дизель скайактив. Как так получилось что степень сжатия дизеляя скайактив такая же как и у бензинового мотора, т.е. 14 ? Где же ваш знаменитый КПД, зависящий от степени сжатия ? Правильно, начхали инженеры на степень сжатия, им было важно рабочее давление. Поэтому они поставили последовательно две турбины, тем самым увеличив рабочее давление. Но в таких двигателях рабочее давление становится приемлимым только на больших оборотах, когда раскручиваются обе турбины. Это "экологично", нет дымного выхлопа на низких оборотах. Обратная сторона - у мотора нет "низов", нет дизельной тяги, его надо педалировать. Т.е. по сути получаем бензиновый мотор по характеристикам, но работающий на дизеле. У той же древней тахи с мотором детройт-дизель образца 1982 года степень сжатия 21.5. Т.е она прет на холостых, ее не надо педалировать, что очень положительным образом сказывается на движении по бездорожью да и просто тырканью по городу. Как же так , где прогресс ??? ))) Объяснения простое - если сделать степень сжатия хотя бы 20, алюминевый блок рассыпется, шатуны согнуться.
Вы правильно заметили что каждая машина для своих целей. Таху пользую для поездок в лес, на прогулку с собакой, барахло перевезти, для тошнилова по Москве. Ее не жалко долбануть и поцарапать, гонки не нужны - спешить мне некуда. Это вам надо ловить работу и мотаться по объектам, а ко мне работа едет сама))) Таха не ломается, денег не просит, в цене не падает, меня всем устраивает для своих целей . Скажу вам больше - в ней всего 180 лс с 6.5 литров, даже меньше чем у запорожца ))) Такой вот драндулет , это как-то умаляет его потребительские свойства ? ))) Трансмиссия для стоковых колес вполне себе, за 23 года только один раз замена шаровых и наконечников, даже салентблоки в рычагах еще заводские стоят. Отличный авто )))))
Про каких конкурентов вам в голову ударило ? Вискарик не свежий ? )))
Таких отзывов полно. А не чинят их по другим причинам - дешевле контрактный из Япии или штатов чем это гавно одноразовое чинить.
У американцев есть поговорка, что раз в жизни каждый американец имеет возможность проехаться на кадиллаке (имеется в виду как раз катафалк).
Так вот я имел возможность насладится ездой на настоящих кадиллаках при жизни много раз, ибо у меня их было несколько штук разных. Серьезное авто надо сказать, мерс со своим 600м только приближался к ним в свое время. Так что пожалейте себя, вдруг жизнь прожита зря ? )))
Вы рассуждаете как "пацан на районе" который со светофора "дернул" представительский лимузин и от радости спустил в штаны.
Погонять была шевроле камара с 5.7 на ручке, но всему свое время)))
Скайактив оказался обычным рядовым гавном с посредственными характеристиками как по мощности, так и по по расходу и надежности не смотря на совмещение циклов которыми вы бредите. Ну и что революционного в этом совмещении ? У любого мотора с фазовращателями существует сдвиг фаз. Расход СХ5 с мотором 2.0 ровно такой же как у Шевроле Траверса, только мазда это пиздрош городской, а траверс это практически вэн размером больше тахи с атмосферным мотором 3.6 литра 318лс. В чем приход от СС 14 и 100го бензина и прочих технических усложнений у скайактива???
. Агонь!!! Опять байки и мифы! Тут даже комментировать нечего.
Вот потому у нас и пишут в объявлениях при продажи авто «без пробега по России», что у нас во всем дилетанты могут заниматься чем угодно. Потому ни автомобили строить некому, ни их обслуживать некому. Потому вообще ничего кроме оружия производить не можем. И это проблема в головах, ибо мы допускаем, что дилетант может заниматься чем угодно. Поэтому у нас могут только готовые киты заказывать в США и ставить. Сами у нас единицы кто что то могут сделать. Знаний не хватает. Есть единичные Самоделкины.
Аргументы пошли сильнейшие )))
"Без пробега по России" это лохотрон который давно уже закончился. Но вы видимо застряли в 90-х. Сейчас практически ничего не завозится, а наибольшим спросом пользуются дилерские авто после первого хозяина.
Конечно, зачем изобретать велосипед, если среди множества можно выбрать грамотные решения и ими пользоваться ?
Только вы на стройке сами месите раствор и штукатурные смеси по собственному рецепту и считаете что он будет лучше чем на РБУ )))
Зачем прозябать на стройке , такой талант пропадает )))
КПД ДВС тоже сильно изменился. В старом американском ДВС СЖ 8-9, а сейчас в современных атмосферниках 13-14. Надеюсь вы в курсе, что от СЖ зависит именно КПД что в цикле Отто, что в цикле Аткинсона? Потом вместо карбюратора все же не только впрыск, а непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения с переходом на цикл Аткинсона в определенных режимах... Но главное для реализации всего этого потребовались другие методы проектирования, с 3Д моделированием и полунатурными испытаниями. В строительстве все тоже самое. 
