Потому что капиталка это компромисс. При ней не меняется 100% деталей на новые, а только измученные жизнью. Как правило блок, распредвалы, коленвал остаются , а только подвергаются шлифовке в ремонтный размер. Поэтому важна точность исполнения этих операций. Заменяемые детали частенько ставятся самые дешевые, а не оригинальные. Блоки (особенно современных сильнофорсированных моторов могут иметь геометрические изменения, которые никто не проводил.
Ну это только в России такое возможно. В развитых странах вы не уговорите вам под капиталкой поменять не все. Поэтому давайте рассматривать замену всего, что имеет возможность изнашиваться в ходе длительного срока эксплуатации. Понятно, что сам блок или ГБЦ подлежат только обработке.
Во, и давайте тут признаемся, что никто не знает, какие эти размеры должны быть, если мы что то ставим не оригинальное, а многих деталей ремонтных в оригинале просто нет. Я крайне сомневаюсь, что кто то будет считать температуры в различных точках, запрашивать сплавы этих деталей и считать расширения, ну или в термостате будет замерять коэффициент термического расширения, а потом высчитывать зазоры.
Ну при капиталке все измерения обязательно проводятся. Давайте не будем брать условия каких то гаражных сервисов. Давайте возьмем лучшие, которые все обязательно промеряют.
Ну я как бы вам так скажу, что стоимость зачастую никак не влияет на результат. В том же тюнинге люди зачастую покупают детали более качественные и дорогие, чем оригинальные, но это не всегда дает результат. Сколько раз приходилось видеть двигатели в разборе с кованными коленвалами и поршнями, титановыми шатунами, полированными каналами и клапанами, а мотор не ходит и все.
Для того, что бы построить отличный мотор очень мало просто взять и купить все самые дорогие детали. Как правило ничего хорошего не получится.
Во, и давайте тут признаемся, что никто не знает, какие эти размеры должны быть, если мы что то ставим не оригинальное, а многих деталей ремонтных в оригинале просто нет. Я крайне сомневаюсь, что кто то будет считать температуры в различных точках, запрашивать сплавы этих деталей и считать расширения, ну или в термостате будет замерять коэффициент термического расширения, а потом высчитывать зазоры.
Ну при капиталке все измерения обязательно проводятся. Давайте не будем брать условия каких то гаражных сервисов. Давайте возьмем лучшие, которые все обязательно промеряют.
Ну я как бы вам так скажу, что стоимость зачастую никак не влияет на результат. В том же тюнинге люди зачастую покупают детали более качественные и дорогие, чем оригинальные, но это не всегда дает результат. Сколько раз приходилось видеть двигатели в разборе с кованными коленвалами и поршнями, титановыми шатунами, полированными каналами и клапанами, а мотор не ходит и все.
Для того, что бы построить отличный мотор очень мало просто взять и купить все самые дорогие детали. Как правило ничего хорошего не получится. У современных говенных моторов, особенно дизельных, головки как раз первым делом трескаются, и они меняются в обязательным порядке.
"Знаменитые" дизельные двигатели для ЛР Дискавери 3,4 по хорошему вообще не ремонтируются, только замена шорт-блока, как правило это наступает на пробеге 250-300ткм. Только гаражники освоили его ремонт с помощью турецких коленвалов и других з\ч. Такая вот плата за КПД и экономичность)))
Многие блоки современных моторов , особенно алюминевых, имеют только один ремонтный размер и то не всегда. Про никосиновые вообще молчу ))) Аналогично и с коленвалами. Вроде бы даже ремонтный размер и есть, а фактически металл зацементирован не так глубоко как надо бы, и при шлифовке цементированный слой удаляется.
Сравнивать систему смазки двигателя с системой отопления дома считаю не корректным. В доме система замкнутая система, жидкость гоняется по кругу. Система смазки мотора это фактически как лейка садовая, где через разные дырочки может просачиваться разное по объему количество жидкости из-за возможных разных зазоров.
"Знаменитые" дизельные двигатели для ЛР Дискавери 3,4 по хорошему вообще не ремонтируются, только замена шорт-блока, как правило это наступает на пробеге 250-300ткм. Только гаражники освоили его ремонт с помощью турецких коленвалов и других з\ч. Такая вот плата за КПД и экономичность)))
Многие блоки современных моторов , особенно алюминевых, имеют только один ремонтный размер и то не всегда. Про никосиновые вообще молчу ))) Аналогично и с коленвалами. Вроде бы даже ремонтный размер и есть, а фактически металл зацементирован не так глубоко как надо бы, и при шлифовке цементированный слой удаляется.
Сравнивать систему смазки двигателя с системой отопления дома считаю не корректным. В доме система замкнутая система, жидкость гоняется по кругу. Система смазки мотора это фактически как лейка садовая, где через разные дырочки может просачиваться разное по объему количество жидкости из-за возможных разных зазоров.
Давай не будем касаться моторов с ошибками в проектировании. Такие моторы были во все времена. Есть дизельные моторы американские, в которых косяк га косяке. Ты ведь в курсе. Давай говорить о правильно сконструированных моторах, как старых, так и новых. Как правило косяки возникают с моторами, в разработке с которыми у производителя нет особого опыта, знаний, инженеров, и если еще смена команды, собственников, то может быть все что угодно. Американцы не умеют делать дизеля легковые, БМВ турбированные бензиновые моторы... И это не только в двигателях, в стройке в инженерии тоже этого хватает.
В никосиле и алюсиле ничего плохого нет. В картинге удачные «чемпионские» цилиндре передают по наследству. Износа им нет. Шикарная вещь, но в руках идиота груда металлолома. Кстати у меня на БМВ Когда угробили блок задирами после смены цепи, я не стал гильзовать, только блок другой. Взял мотор с битого авто, полная разборка, промерка всех деталей, УЗ мойка всего и т.д. Так что если есть возможность взять блок с керамикой, то он гораздо лучше гильзованного. Опять таки физика и разница термического расширения чугуна и алюминия. Другое дело, когда в такой ДВС начинает 3-й и далее владелец лить всякую мочу вместо бензина. Этилсвинец этому покрытию категорически противопоказан. Только качественный бензин на базе МТБЭ. Кстати участок производства МТБЭ на МНПЗ мы реконструировали.
Очень ошибочный взгляд. Гидравлика, она везде одна. Лично мне все равно, что из этого считать. Кстати на выложенной мной схеме не система отопления, а наоборот. Это система отведения теплоизбытков. В ней все смазывается хладоносителем, а именно раствором гликоля. Важно, что в любой точке должен определенный перепад давления, который заставляет жидкость протекать из одной точки в другую с определенным расходом. У нас есть системы, где в технологических линиях масло в качестве теплоносителя, как в той же Технониколи, для поддержания битума в определенной температуре и вязкости. Так вот в гидравлике вязкость очень важный параметр, и если какой то умник берет на себя ответственность что есть какая то жижа лучше, то он просто обязан отвечать за всю систему весь срок службы.
Все «дырочки» известны. Более того, есть системы поддержания постоянного перепада давления вне зависимости от расхода или «дырочек». Это и насосы типа Magna, или мы сами это делаем по двум датчикам и управлением частотником. Могу показать море примеров. Это очень типовая задача. Увеличивается где то утечка, падает где то перепад давления и автоматика добавляет производительности насосу для поддержания требуемого перепада давления или абсолютного давления в какой то точке. Это очень тривиальная задача.
В никосиле и алюсиле ничего плохого нет. В картинге удачные «чемпионские» цилиндре передают по наследству. Износа им нет. Шикарная вещь, но в руках идиота груда металлолома. Кстати у меня на БМВ Когда угробили блок задирами после смены цепи, я не стал гильзовать, только блок другой. Взял мотор с битого авто, полная разборка, промерка всех деталей, УЗ мойка всего и т.д. Так что если есть возможность взять блок с керамикой, то он гораздо лучше гильзованного. Опять таки физика и разница термического расширения чугуна и алюминия. Другое дело, когда в такой ДВС начинает 3-й и далее владелец лить всякую мочу вместо бензина. Этилсвинец этому покрытию категорически противопоказан. Только качественный бензин на базе МТБЭ. Кстати участок производства МТБЭ на МНПЗ мы реконструировали.
Очень ошибочный взгляд. Гидравлика, она везде одна. Лично мне все равно, что из этого считать. Кстати на выложенной мной схеме не система отопления, а наоборот. Это система отведения теплоизбытков. В ней все смазывается хладоносителем, а именно раствором гликоля. Важно, что в любой точке должен определенный перепад давления, который заставляет жидкость протекать из одной точки в другую с определенным расходом. У нас есть системы, где в технологических линиях масло в качестве теплоносителя, как в той же Технониколи, для поддержания битума в определенной температуре и вязкости. Так вот в гидравлике вязкость очень важный параметр, и если какой то умник берет на себя ответственность что есть какая то жижа лучше, то он просто обязан отвечать за всю систему весь срок службы.
Все «дырочки» известны. Более того, есть системы поддержания постоянного перепада давления вне зависимости от расхода или «дырочек». Это и насосы типа Magna, или мы сами это делаем по двум датчикам и управлением частотником. Могу показать море примеров. Это очень типовая задача. Увеличивается где то утечка, падает где то перепад давления и автоматика добавляет производительности насосу для поддержания требуемого перепада давления или абсолютного давления в какой то точке. Это очень тривиальная задача.
Так в том и дело, что в неких стационарных системах вы можете понапихать кранов, клапанов , датчиков и мониторить.
В двигателе- никак. Только расчет на веки вечные. Который либо может быть не верный, либо летит в тартарары когда начинаются незапланированные утечки, места которых я называл - увеличенный зазор во вкладышах, ваносы, промежуточные валы, гидронатяжители. Это утечки которых мы не видим.
ГБЦ летят на всех современных моторах, начиная от газели и кончая мерседесом, вопрос только времени. Зайдите в Механику - у них все стеллажи завалены новыми головками на популярные моторы. Мерсовские дизеля от маршруток - капиталка каждые 40-50ткм, или раз в три месяца )))
Так что будем честны - современные мелкие моторы это шлак. Часто производитель вынужден делать такую конструкцию из-за экологических классов а не из=за "экономичности" или КПД. Ну не пролезают по другому в евро-6, не могут обеспечить норму выбросов. А в итоге платит покупатель - одноразовым дорогим мотором, дорогим высокооктановым бензином, дорогим маслом с кучей допусков и т.д.
В двигателе- никак. Только расчет на веки вечные. Который либо может быть не верный, либо летит в тартарары когда начинаются незапланированные утечки, места которых я называл - увеличенный зазор во вкладышах, ваносы, промежуточные валы, гидронатяжители. Это утечки которых мы не видим.
ГБЦ летят на всех современных моторах, начиная от газели и кончая мерседесом, вопрос только времени. Зайдите в Механику - у них все стеллажи завалены новыми головками на популярные моторы. Мерсовские дизеля от маршруток - капиталка каждые 40-50ткм, или раз в три месяца )))
Так что будем честны - современные мелкие моторы это шлак. Часто производитель вынужден делать такую конструкцию из-за экологических классов а не из=за "экономичности" или КПД. Ну не пролезают по другому в евро-6, не могут обеспечить норму выбросов. А в итоге платит покупатель - одноразовым дорогим мотором, дорогим высокооктановым бензином, дорогим маслом с кучей допусков и т.д.
Да элементарно. Ставится клапан сброса на выходе насоса, который при превышении определенного давления приоткрывается и сбрасывает избыток на вход, поддерживая нужное давление. Как и на выходе турбин регулировали давление в прошлом веке. Все эти датчики ставятся при разработке ДВС, на опытный образец, на стенде. В итоге в серийном ДВС получаете расходно-напорную характеристику как у той же Magna в режиме поддержания давления или перепада.
Мы не знаем причин этого. В Европе то этого нет. У нас на 99% очумелые ручки. Позавчера на канале Дениса механика смотрел как за 40 тыс км положили новый Каминс на Газели, удалив ЕГР и поставив вместо электронно управляемой турбины простейшую. Почти все Газели ездят с колхозными ГБО. В перечисленных тобой авто колхоза 146%. Это только подтверждает ранее мной написанное. Начитаются мифов и вперед гробить авто.
1. Я не писал про «мелкие моторы». Только современные. Современный мотор не обязательно мелкий.
2. Что бы говорить о том, что есть шлак и почему, нужно приводить конкретные примеры и разбираться инженерам, что там и как. Пока же в большинстве случаев имеет место поговорка: Техника в руках дикаря - груда металлолома.
Ну вот ты как ретроград отстаиваешь идеи большей надежности старых моторов, ну тех же дизелей. Однако у нас на форуме наверное все знают проблемы дизелей американских пикапов. Ну а если их надуть и запустить на кольцевую трассу, то на сколько их хватит? На пару кругов? Или еще интереснее, на ралли-марафон их запустить, на Даккар. Ведь почему рядом с Камазами нет ни одного американского грузовика? Да рассыпятся на первом же СУ. Так в Камазах стоят очень современные ДВС, в которых электроники как во всем Мерседесе по всем системам. И что? Оказывается нужно просто грамотно мотор посчитать и спроектировать.
А ретроградный миф по ДВС порожден неучтением того фактора, что литровая мощность старых моторов была крайне мала. Нагрузки по этой причине были не значительны, и потому любая ошибка в расчетах или вообще их отсутствии не приводила к очевидным проблемам. Ну уменьшался ресурс, но на сколько? Никто де не парился. Так как ранее не было серьезных механических CAD систем, проверить какие то вещи до пуска в производство не представлялось возможным, поэтому многие вещи откатывали в процессе опытной эксплуатации, что занимало порой годы, и потому боялись выпускать новые моторы, ибо это опять годы опытной эксплуатации. Сейчас все в корне иначе. Сейчас многие процессы моделируются на компьютерах, и расчеты ускорены в сотни раз. Современные 5D фрезеры позволяют довольно быстро строить опытные образцы. Поэтому мотор новый посчитать можно довольно быстро, и быстро выйти на установку опытного образца на стенд.
Мы не знаем причин этого. В Европе то этого нет. У нас на 99% очумелые ручки. Позавчера на канале Дениса механика смотрел как за 40 тыс км положили новый Каминс на Газели, удалив ЕГР и поставив вместо электронно управляемой турбины простейшую. Почти все Газели ездят с колхозными ГБО. В перечисленных тобой авто колхоза 146%. Это только подтверждает ранее мной написанное. Начитаются мифов и вперед гробить авто.
1. Я не писал про «мелкие моторы». Только современные. Современный мотор не обязательно мелкий.
2. Что бы говорить о том, что есть шлак и почему, нужно приводить конкретные примеры и разбираться инженерам, что там и как. Пока же в большинстве случаев имеет место поговорка: Техника в руках дикаря - груда металлолома.
Ну вот ты как ретроград отстаиваешь идеи большей надежности старых моторов, ну тех же дизелей. Однако у нас на форуме наверное все знают проблемы дизелей американских пикапов. Ну а если их надуть и запустить на кольцевую трассу, то на сколько их хватит? На пару кругов? Или еще интереснее, на ралли-марафон их запустить, на Даккар. Ведь почему рядом с Камазами нет ни одного американского грузовика? Да рассыпятся на первом же СУ. Так в Камазах стоят очень современные ДВС, в которых электроники как во всем Мерседесе по всем системам. И что? Оказывается нужно просто грамотно мотор посчитать и спроектировать.
А ретроградный миф по ДВС порожден неучтением того фактора, что литровая мощность старых моторов была крайне мала. Нагрузки по этой причине были не значительны, и потому любая ошибка в расчетах или вообще их отсутствии не приводила к очевидным проблемам. Ну уменьшался ресурс, но на сколько? Никто де не парился. Так как ранее не было серьезных механических CAD систем, проверить какие то вещи до пуска в производство не представлялось возможным, поэтому многие вещи откатывали в процессе опытной эксплуатации, что занимало порой годы, и потому боялись выпускать новые моторы, ибо это опять годы опытной эксплуатации. Сейчас все в корне иначе. Сейчас многие процессы моделируются на компьютерах, и расчеты ускорены в сотни раз. Современные 5D фрезеры позволяют довольно быстро строить опытные образцы. Поэтому мотор новый посчитать можно довольно быстро, и быстро выйти на установку опытного образца на стенд.
Последнее редактирование:
Это всего один клапан, находится в самой первой точке, и сделан тупо для того чтобы масляный фильтр не разорвало. Дальше только датчик давления в самой верхней (дальней) точке, но не факт что он дает истинную картину о положении в системе. Когда вкладыш проворачивает, он перекрывает масляный канал и утечек нет, давление в норме )))
Опять же, вы аппелируете к расчетам и считаете по определению их верными. Я же говорю о том что практика эксплуатации всегда оказывается немного другой.
С мелкими моторами погорячился. Возьмите не мелкий, например В8 от кайена))) Тоже сплошные проблемы. Погуглите например "купить кайен за 500тр" )))
Фу бля как не патриотично ))) Прям не узнаю вас, как будто два разных человека в 2014и сегодня)))
Да все то же самое. Только мы этого не знаем. В америке те же проблемы с евроавто.
По поводу расхода древних немцев из вашей практики. Немцы и сейчас не отличаются экономичностью, и тогда не отличались. Кузова были крепкие, как и вольво. Самые экономичные, эластичные и беспроблемные моторы из европейцев на мой взгляд у французов. Как тогда, так и сейчас. Особенно дизельки.
Опять же, вы аппелируете к расчетам и считаете по определению их верными. Я же говорю о том что практика эксплуатации всегда оказывается немного другой.
С мелкими моторами погорячился. Возьмите не мелкий, например В8 от кайена))) Тоже сплошные проблемы. Погуглите например "купить кайен за 500тр" )))
Сообщение автоматически объединено:
Фу бля как не патриотично ))) Прям не узнаю вас, как будто два разных человека в 2014и сегодня)))
Да все то же самое. Только мы этого не знаем. В америке те же проблемы с евроавто.
По поводу расхода древних немцев из вашей практики. Немцы и сейчас не отличаются экономичностью, и тогда не отличались. Кузова были крепкие, как и вольво. Самые экономичные, эластичные и беспроблемные моторы из европейцев на мой взгляд у французов. Как тогда, так и сейчас. Особенно дизельки.
Последнее редактирование:
Ниччччего подобного. Кто тебе такое сказал? ))) Это и есть регулятор давления в масдяной системе. Попробуй заглуши его и ничего не разорвет. Просто давление будет скакать в больших пределах, сильно зависеть от оборотов и система будет работать не правильно. Это как раз и сделано для того, что бы поддерживает давление масла вне зависимости от расхода. Выбирает тип характеристики тот инженер, который считает гидравлику. Вот тебе пример из мануала насоса Magna:
Вот справа условная напорно-расходная характеристика насоса в режиме поддержания давления, что бы собственно я и выбрал, если бы считал. На данной характеристике Н - это напор, а Q это расход жидкости в м3/час или л/сек. Если отключить регулирование, то напор будет зависеть от расхода и при изменениях расхода будет меняться по той дуге. При наличии регулирования имеем срез давления на уровне Hset. В результате получаем горизонтальный участок по давлению, и он будет тем длиннее, чем ниже значение Hset.
Ну понятно, что от ошибки никто не застрахован, но чем более совершенна система проектирования, тем их меньше. Исключается человеческий фактор. Поэтому и автоматика сильно упрощает эксплуатацию оборудования, что исключает человеческий фактор, что кто то что то забыл, не успел или вообще запил. Это сильно выручает и спасает оборудование.
Это не удачный пример. Если речь о моторе 4.5 литра, то:
1. Это не современный мотор. В нем нет ничего инновационного.
2. При моторе сугубо под 98 бензин СС всего 11.5. 75.3 л.с. с литра. У более старого Х5 4.6 со СС 10.5 под Аи-95 75.1 л.с. с литра.
3. Прошу обратить внимание, что эти моторы без проблем ходят у первых владельцев, а проблемы начинаются в третьих. А почему? А потому, что денег на обслуживание такого автомобиля банально нет, и начинается гаражный сервис со всеми вытекающими. У 146% владельцев данных авто с проблемами обслуживание было точно не официальным. И тут начинаются мифы, лить все что попало и понеслась.Ведь даже замена масла у этих авто у дилера стоит под 10 000 рублей со скидками по акции. Если ечесть, что туда нужно залить 8.5 литров, то есть двух канистр по 4 литра не хватает, а оригинальное идет 9 шт по 1 литру, то накладно лить туда оригинальное масло. Посему народ начинает читать мифы по форумам, слушать гаражных мастеров и лить в авто что попало. Посему имеем то, что имеем по озвученным мною выше причинам. Сложная гидравлика не предполагает вольного подбора замен жидкостей гаражными мастерами. Увы.
Но проблема моторов топовых авто есть всегда у третьих и далее владельцев. Банально чаще всего корень всех проблем только в обслуживании. Ну есть такая беда у нас в стране.
Ну увы, есть такая беда у нас в стране. Каждый и строитель, а врач, и моторист.
Вот справа условная напорно-расходная характеристика насоса в режиме поддержания давления, что бы собственно я и выбрал, если бы считал. На данной характеристике Н - это напор, а Q это расход жидкости в м3/час или л/сек. Если отключить регулирование, то напор будет зависеть от расхода и при изменениях расхода будет меняться по той дуге. При наличии регулирования имеем срез давления на уровне Hset. В результате получаем горизонтальный участок по давлению, и он будет тем длиннее, чем ниже значение Hset.
Ну понятно, что от ошибки никто не застрахован, но чем более совершенна система проектирования, тем их меньше. Исключается человеческий фактор. Поэтому и автоматика сильно упрощает эксплуатацию оборудования, что исключает человеческий фактор, что кто то что то забыл, не успел или вообще запил. Это сильно выручает и спасает оборудование.
Это не удачный пример. Если речь о моторе 4.5 литра, то:
1. Это не современный мотор. В нем нет ничего инновационного.
2. При моторе сугубо под 98 бензин СС всего 11.5. 75.3 л.с. с литра. У более старого Х5 4.6 со СС 10.5 под Аи-95 75.1 л.с. с литра.
3. Прошу обратить внимание, что эти моторы без проблем ходят у первых владельцев, а проблемы начинаются в третьих. А почему? А потому, что денег на обслуживание такого автомобиля банально нет, и начинается гаражный сервис со всеми вытекающими. У 146% владельцев данных авто с проблемами обслуживание было точно не официальным. И тут начинаются мифы, лить все что попало и понеслась.Ведь даже замена масла у этих авто у дилера стоит под 10 000 рублей со скидками по акции. Если ечесть, что туда нужно залить 8.5 литров, то есть двух канистр по 4 литра не хватает, а оригинальное идет 9 шт по 1 литру, то накладно лить туда оригинальное масло. Посему народ начинает читать мифы по форумам, слушать гаражных мастеров и лить в авто что попало. Посему имеем то, что имеем по озвученным мною выше причинам. Сложная гидравлика не предполагает вольного подбора замен жидкостей гаражными мастерами. Увы.
Но проблема моторов топовых авто есть всегда у третьих и далее владельцев. Банально чаще всего корень всех проблем только в обслуживании. Ну есть такая беда у нас в стране.
Ну увы, есть такая беда у нас в стране. Каждый и строитель, а врач, и моторист.
Да херушки )))
Он называется "предохранительный клапан" или редукционный. Поднять давление он никак не может, только ограничивает максимум в ситуации когда масло вязкое (холодное) или обороты превышены.
https://yandex.ru/turbo?text=https://difa-avk.ru/statyi/pochemu-razorvalo-maslyanyy-filtr/
Он называется "предохранительный клапан" или редукционный. Поднять давление он никак не может, только ограничивает максимум в ситуации когда масло вязкое (холодное) или обороты превышены.
https://yandex.ru/turbo?text=https://difa-avk.ru/statyi/pochemu-razorvalo-maslyanyy-filtr/
Ну не совсем, сейчас и бензиновые европейцы имеют довольно низкие расходы, но они как правило регулируют давление перед поджигом регулируемыми турбинами. Атмосферники у них пока отстают, но сейчас на цикл Миллера будут переходить. После того как в Мазде откатали это решение, то его внедряют уже в Тойоте, готовятся БМВ и другие скоро подтянутся. Тогда и ресурс серьезно вырастет.
"Редукционный клапан — это автоматически действующий пневматический или гидравлический дроссель, предназначенный для поддержания на постоянном уровне давления на выходе. "
https://ru.wikipedia.org/wiki/Редукционный_клапан
Александр, посмотри внимательно напорно-расходную характеристику насоса с регулировкой давления, что я выше выложил. Я там дал пояснения, что есть что. Если что то не понятно, спроси, я поясню.
Сообщение автоматически объединено:
"Редукционный клапан — это автоматически действующий пневматический или гидравлический дроссель, предназначенный для поддержания на постоянном уровне давления на выходе. "
https://ru.wikipedia.org/wiki/Редукционный_клапан
Александр, посмотри внимательно напорно-расходную характеристику насоса с регулировкой давления, что я выше выложил. Я там дал пояснения, что есть что. Если что то не понятно, спроси, я поясню.
Последнее редактирование:
Ну так давление и будет постоянное на выходе, но не более ограниченного настройкой пружины. Т.е достигаем определенных оборотов (производительности насоса) и выше давление не может прыгнуть, а ниже пожалуйста. В чем противоречие ?
Я говорю о том, что производительность современных насосов в современных моторах также снижена. Если подключить манометр к современной машине, то на холостых вы запросто увидите 5 пси и это норма ). А на старых моторах и даже жигулях 2 очка было нормой.
Вот вы и подтверждаете мои слова, что за мнимую "экономичность" приходится платить дорогим обслуживанием. Экономия должна быть в кошельке, а ее нет, не на это все настроено)))
И у первых владельцев частенько проблемы по гарантии вылезают, и моторы целиком меняют. Ресурс моторов и других узлов авто планомерно снижают для снижения веса в угоду экономии бензина. Но на круг экономии в кошельке опять же нет, ибо более часто приходится ремонтировать ходовку, менять тормозные диски, колодки и прочее.
ГДЕ ЭКОНОМИЯ В КОШЕЛЬКЕ ???
Я говорю о том, что производительность современных насосов в современных моторах также снижена. Если подключить манометр к современной машине, то на холостых вы запросто увидите 5 пси и это норма ). А на старых моторах и даже жигулях 2 очка было нормой.
Сообщение автоматически объединено:
Вот вы и подтверждаете мои слова, что за мнимую "экономичность" приходится платить дорогим обслуживанием. Экономия должна быть в кошельке, а ее нет, не на это все настроено)))
И у первых владельцев частенько проблемы по гарантии вылезают, и моторы целиком меняют. Ресурс моторов и других узлов авто планомерно снижают для снижения веса в угоду экономии бензина. Но на круг экономии в кошельке опять же нет, ибо более часто приходится ремонтировать ходовку, менять тормозные диски, колодки и прочее.
ГДЕ ЭКОНОМИЯ В КОШЕЛЬКЕ ???
Последнее редактирование:
Это и есть регулирование давления. Это не аварийный клапан. Аварийный не поддерживает давление на каком то значении. Он при срабатывании просто его сбрасывает до непредсказуемого значения. Зачастую в ноль. Разница в условном проходе. Регулирующая арматура имеет зауженный условный проход и нормируемый Kvs. В общем забей. Это регулирующий клапан. В системе смазки современных двигателей есть стабилизация этого давления, в старых нет.
Ничего подобного. Еще раз говорю, смотрим на напорно-расходную характеристику. Насос подбирается по рабочим точкам с запасом.
Ни о чем не говорит.
1. Что значит "подключить манометр к современной машине"? Это куда? К колесу, ситеме охлаждения, масляной системе?
2. Если к масляной, то в какой точке. Давление во всех точках разное.
3. Какое давление должно быть нормой? Почему? Почему оно должно быть 0.5 бар, а не 50 бар? Кто определяет? Определяет инженер, и выбранное значение имеет четкое обоснование. Его никто не берет с потолка.
Ну вот я сбрасывал гидравлическую схему отвода тепла. Где там какое давление должно быть?
Нет, я писал об экономии современных моторов, а описанные проблемы у старых моторах. Я же написал, что в Кайене стоит древний мотор, в котором нет никаких новшеств вообще. Потом я приводил пример эксплуатации трех очень похожих по мощности, размерам, и назначению автомобилей, которые эксплуатировались под одним водителем в качестве повседневных, не выходного дня. Затраты в корне разные, и расходы на содержание просто в разы меньше у современного высокотехнологичного автомобиля.
Даже если выдернуть из этих автомобилей только двигатель, то там остается только топливо, масло и расходники. Опять таки расходники гораздо дороже у немцев 90-х, масла там больше заливается раза в два, и потому чуть более дорогое современное масло API-SN 0W-20 с учетом вдвое меньшего объема обходится дешевле. Более дорогое на 10% топливо Аи-100, расходуется почти вдвое меньше при одном стиле езды. Теперь если даже 5-му владельцу придется капиталить или заменить мотор, то в последнем автомобиле это будет в разы дешевле, ибо сй современный ДВС гораздо шешевле купить не парять с ремонтом, ибо они не ломаются как те стрые, проверенные временем моторы.
Так это я еще сравнивал Скайактив G, а не новый Скайактив Х, который вышел правда пока на маленькие авто, 1.5 литра. Они там еще повысили степень сжатия и помимо цикла Отто и Миллера добавили и цикл Дизеля, когда бензин как и в дизеле зажигается за счет температуры в конце цикла сжатия. Там анонсировали еще 15-30% снижение расхода.
https://www.drive2.ru/e/BnA_wEAAAi8
Ничего подобного. Еще раз говорю, смотрим на напорно-расходную характеристику. Насос подбирается по рабочим точкам с запасом.
Ни о чем не говорит.
1. Что значит "подключить манометр к современной машине"? Это куда? К колесу, ситеме охлаждения, масляной системе?
2. Если к масляной, то в какой точке. Давление во всех точках разное.
3. Какое давление должно быть нормой? Почему? Почему оно должно быть 0.5 бар, а не 50 бар? Кто определяет? Определяет инженер, и выбранное значение имеет четкое обоснование. Его никто не берет с потолка.
Ну вот я сбрасывал гидравлическую схему отвода тепла. Где там какое давление должно быть?
Нет, я писал об экономии современных моторов, а описанные проблемы у старых моторах. Я же написал, что в Кайене стоит древний мотор, в котором нет никаких новшеств вообще. Потом я приводил пример эксплуатации трех очень похожих по мощности, размерам, и назначению автомобилей, которые эксплуатировались под одним водителем в качестве повседневных, не выходного дня. Затраты в корне разные, и расходы на содержание просто в разы меньше у современного высокотехнологичного автомобиля.
Даже если выдернуть из этих автомобилей только двигатель, то там остается только топливо, масло и расходники. Опять таки расходники гораздо дороже у немцев 90-х, масла там больше заливается раза в два, и потому чуть более дорогое современное масло API-SN 0W-20 с учетом вдвое меньшего объема обходится дешевле. Более дорогое на 10% топливо Аи-100, расходуется почти вдвое меньше при одном стиле езды. Теперь если даже 5-му владельцу придется капиталить или заменить мотор, то в последнем автомобиле это будет в разы дешевле, ибо сй современный ДВС гораздо шешевле купить не парять с ремонтом, ибо они не ломаются как те стрые, проверенные временем моторы.
Так это я еще сравнивал Скайактив G, а не новый Скайактив Х, который вышел правда пока на маленькие авто, 1.5 литра. Они там еще повысили степень сжатия и помимо цикла Отто и Миллера добавили и цикл Дизеля, когда бензин как и в дизеле зажигается за счет температуры в конце цикла сжатия. Там анонсировали еще 15-30% снижение расхода.
https://www.drive2.ru/e/BnA_wEAAAi8
Ага, все же в двигателе. Тогда даже в двигателе таких мест не одно. Такое место есть на топливной рампе, на впускном и выпускном коллекторах, на компрессоре кондиционера... Я так думаю, что речь таки о системе смазки. В таком случае я уже писал на этот счет, что "Давление во всех точках разное", более того, оно зависит от того, какое именно масло вы залили. Я уже писал не раз, что характеристики любого насоса сильно зависят от вязкости перекачиваемой жидкости.
Дело в том, что не зная физики, главное можно усмотреть как раз в каких то мелочах, мифах или выдумках. Для того, что бы говорить о главном в системе смазки двигателя, нужно как минимум знать гидравлику, механику, термодинамику и в какой то части химию, в части комплекта присадок, какие бывают, какие для чего, как работают и т.п. Без знаний этих азов разговор будет как по Жванецкому с акселерацией и мнением старушки о надежности коробок передач. Главное в инженерии всегда выглядит в цифрах, графиках, формулах и схемах. Теперь пересмотри свои посты. Там ничего подобного нет. Там есть какие то домыслы и не более того.
Ну типа: "Я где то слышал, что в старых ДВС давление масла после насоса было 2 бара, а теперь в современных 1 бар и это плохо".
Это домыслы, причиной которых является отсутствие знаний гидравлики. Чем выше вязкость перекачиваемой жидкости, тем выше потери напора в сети. Значит, для того, что бы создать определенное давление в какой то дальней точке, нужно тем выше создать давление на выходе насоса, чем выше вязкость жидкости. Ну как бы азы гидравлики. Самое начало курса, исходные данные. Так вот для того, что бы создать необходимое давление где то в гидрокомпенсаторах или шейках распределительного вала, требуется тем выше давление после насоса, чем более густое масло вы используете.
По мере развития химии в нефтехимической отрасли, новые классы масел имеют гораздо больше смазывающие характеристики, чем старые масла типа Негрол или АС-8. Проверяется это банально на машинке трения. Так вот современные масла даже без давления вообще выдерживают гораздо больше давление трущихся частей, чем густые старые масла.
Наверное нужно указать, какие вообще классы масел то есть.
Так вот, даже на официальном сервисе ОД мне предлагали залить в современный двигатель масло SL. Смотрим в табличку, под него были рассчитаны двигатели в 2000-2003 годах. Согласитесь, что для автомобиля 2017 года это не совсем то, что должно быть, ибо для него производителем специально поставляется масло SN, которого еще нет в табличке, но у которого в ТУ гораздо меньшее содержание фосфора энергосбережение, то есть низкая вязкость. В этом масле огромное количество молибдена, который понятно дороже фосфоросодержащих компонентов, и потому сервисам при фиксированной цене ТО не особо хочется заливать более дорогое масло.
Понятно любому грамотному инженеру, что если залить в такой ДВС более густое и старое масло, то в дальних точках магистрали давление существенно будет ниже, при этом комплект присадок в масле крайне слабый и устаревший, а основе соединений фосфора, и которым нужно дополнительно создавать давление. Форсунки, которые охлаждают днище поршня резко теряют в производительности, температура поршней растет, зазоры между поршнем и стенкой цилиндра снижаются, выдавливается масло кольца тоже расширяются выше нормы, их подклинивает в канавках, газы начинают прорываться в картер, масло угорает, появляется сажа....
Вот что происходит с современными двигателями в России. Вот поэтому и пишут при продаже "Без пробега по России", как большое благо.
Дело в том, что не зная физики, главное можно усмотреть как раз в каких то мелочах, мифах или выдумках. Для того, что бы говорить о главном в системе смазки двигателя, нужно как минимум знать гидравлику, механику, термодинамику и в какой то части химию, в части комплекта присадок, какие бывают, какие для чего, как работают и т.п. Без знаний этих азов разговор будет как по Жванецкому с акселерацией и мнением старушки о надежности коробок передач. Главное в инженерии всегда выглядит в цифрах, графиках, формулах и схемах. Теперь пересмотри свои посты. Там ничего подобного нет. Там есть какие то домыслы и не более того.
Ну типа: "Я где то слышал, что в старых ДВС давление масла после насоса было 2 бара, а теперь в современных 1 бар и это плохо".
Это домыслы, причиной которых является отсутствие знаний гидравлики. Чем выше вязкость перекачиваемой жидкости, тем выше потери напора в сети. Значит, для того, что бы создать определенное давление в какой то дальней точке, нужно тем выше создать давление на выходе насоса, чем выше вязкость жидкости. Ну как бы азы гидравлики. Самое начало курса, исходные данные. Так вот для того, что бы создать необходимое давление где то в гидрокомпенсаторах или шейках распределительного вала, требуется тем выше давление после насоса, чем более густое масло вы используете.
По мере развития химии в нефтехимической отрасли, новые классы масел имеют гораздо больше смазывающие характеристики, чем старые масла типа Негрол или АС-8. Проверяется это банально на машинке трения. Так вот современные масла даже без давления вообще выдерживают гораздо больше давление трущихся частей, чем густые старые масла.
Наверное нужно указать, какие вообще классы масел то есть.
Так вот, даже на официальном сервисе ОД мне предлагали залить в современный двигатель масло SL. Смотрим в табличку, под него были рассчитаны двигатели в 2000-2003 годах. Согласитесь, что для автомобиля 2017 года это не совсем то, что должно быть, ибо для него производителем специально поставляется масло SN, которого еще нет в табличке, но у которого в ТУ гораздо меньшее содержание фосфора энергосбережение, то есть низкая вязкость. В этом масле огромное количество молибдена, который понятно дороже фосфоросодержащих компонентов, и потому сервисам при фиксированной цене ТО не особо хочется заливать более дорогое масло.
Понятно любому грамотному инженеру, что если залить в такой ДВС более густое и старое масло, то в дальних точках магистрали давление существенно будет ниже, при этом комплект присадок в масле крайне слабый и устаревший, а основе соединений фосфора, и которым нужно дополнительно создавать давление. Форсунки, которые охлаждают днище поршня резко теряют в производительности, температура поршней растет, зазоры между поршнем и стенкой цилиндра снижаются, выдавливается масло кольца тоже расширяются выше нормы, их подклинивает в канавках, газы начинают прорываться в картер, масло угорает, появляется сажа....
Вот что происходит с современными двигателями в России. Вот поэтому и пишут при продаже "Без пробега по России", как большое благо.
Последнее редактирование:
