Геометрия двигателя и обороты. Связь.

[Любитель Фордов]

Почитал газовую ветку, местами поржал, местами валялся, местами сильно опечалился.
Но собсно давно хотел выяснить теоретическое обоснование соотношение бор/строк и "крутильностью" мотора. Товарищ касс просветите плиз.
И кстати тут же хотелось бы выяснить про масло и маслосистему крутильных моторов.
В частности интересует, для таких моторов с маслофорсунками как правильнее делать, оставлять жидкое масло 5-30 и городить мощное охлаждение его, чтоб (ну пусть) 90гр макс или переходить на 5-50(60) и не особо охлаждать?

 

[Kass]

Для крутильного мотора уменьшается ход поршня. При расчете автомобильного мотора обороты ограничиваются на максимальном ускорении поршня в 20 м/с. Чем меньше ход поршня, тем меньше его ускорение при одних и тех же оборотах. Но при этом не забываем и про R/S (отношение длины шатуна к ходу поршня). Для крутильного мотора это соотношение должно быть не менее 1.75. Т.е. при одной и той же длине шатуна R/S больше у мотора с меньшим ходом поршня. Что бы поршень мог работать на ускорениях выше 20 м/с, нужно снижать его массу, а значит размер. Для этого увеличивают количество цилиндров при неизменном объеме, т.е. снижают объем одного цилиндра, а значит и размеры поршня.

Масло 5W50 или 10W60 - это для турбированных моторов, там где маслом охлаждается турбина, а так как у нее очень высокая температура, то и масло нужно более высокотемпературное. Для атмо мотора масла 5W30 или 5W40 за глаза. Это не говорит о том жидкое оно или густое. Это скорее определяет температурный диапазон, в котором оно сохраняет вязкость примерно в пределах допуска. При этом они при температуре 70 градусов могут иметь одинаковую вязкость.

О каких маслофорсунках речь, которые прыскают маслом на днище поршня для охлаждения?

 

[Любитель Фордов]

Для крутильного мотора уменьшается ход поршня. При расчете автомобильного мотора обороты ограничиваются на максимальном ускорении поршня в 20 м/с. Чем меньше ход поршня, тем меньше его ускорение при одних и тех же оборотах. Но при этом не забываем и про R/S (отношение длины шатуна к ходу поршня). Для крутильного мотора это соотношение должно быть не менее 1.75. Т.е. при одной и той же длине шатуна R/S больше у мотора с меньшим ходом поршня. Что бы поршень мог работать на ускорениях выше 20 м/с, нужно снижать его массу, а значит размер. Для этого увеличивают количество цилиндров при неизменном объеме, т.е. снижают объем одного цилиндра, а значит и размеры поршня.

А как считать ускорение? Ведь в ВМТ и НМТ происходит практически мгновенная остановка и обратный разгон. Как время считать здесь? Если можно с примером плиз.

Масло 5W50 или 10W60 - это для турбированных моторов, там где маслом охлаждается турбина, а так как у нее очень высокая температура, то и масло нужно более высокотемпературное.

Вряд ли проблема в самой турбе. Масло попадает тока на подшипники, причем нагрузок переменных они не несут, тока обороты высокие, так что большая вязкость тут не нужна. Скорее турбомотор мощностно более нагружен посему и нужна более толстая и стабильная пленка. Кстати в мощных атмомоторах наверняка так же.

Для атмо мотора масла 5W30 или 5W40 за глаза. Это не говорит о том жидкое оно или густое. Это скорее определяет температурный диапазон, в котором оно сохраняет вязкость примерно в пределах допуска. При этом они при температуре 70 градусов могут иметь одинаковую вязкость.

о чем и речь. Тока вроде не секрет, что при нагрузке, все тепловые параметры ДАЛЕКО не такие же, чем при круизных режимах. Да и масло даже в круизных режимах не 70, а 90-100, как минимум. И я кстати практически уверен, что вязкость масел 5-30 и 5-50 различается не тока в самом "жарком конце".

О каких маслофорсунках речь, которые прыскают маслом на днище поршня для охлаждения?

Да, я других, честно говоря не знаю.

 

[Kass]

А как считать ускорение? Ведь в ВМТ и НМТ происходит практически мгновенная остановка и обратный разгон.

Нет там мгновенной остановки, иначе поршень бы просто оборвало.
Движение поршня имеют синусоидальный характер. Поэтому считать можно на калькуляторе, как раньше считали, можно используя различный современный софт.
Например Lotus Engine Simulation.

Вряд ли проблема в самой турбе. Масло попадает тока на подшипники, причем нагрузок переменных они не несут, тока обороты высокие, так что большая вязкость тут не нужна.
...
И я кстати практически уверен, что вязкость масел 5-30 и 5-50 различается не тока в самом "жарком конце".

Дело не в нагрузке, а в тепловых зазорах и степени окисления масла. Самая главная ошибка в понимании обозначения класса вязкости по SAE. Я уже выше писал, что стандарт SAE обозначает не вязкость на прогретом моторе, а диапазон рабочих температур.

Вот цитата:

"Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером (первая слева колонка), прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме"

Вот тут есть табличка:

http://www.autodux.ru/oil/sae.html

В 4 и 5 колонке есть требования к кинематической вязкости при 100°С.

Там можно увидеть, для для масла 5W40 кинетическая вязкость при 100°С должна лежать в диапазоне 12,5...16,3 мм2/с, а для масла 5W50 16,3...21,9мм2/с. Т.е. вполне реально, что у обоих будет около 16.3 мм2/с.

Однако нужно понимать, что существует система охлаждения ДВС и в частности масла, и термостаты настроены на какую то температуру. При этом в одном авто может быть рабочей температура ОЖ 105°С, а у другого 87°С. У меня такие данные по БМВ и Линкольну. Соответственно если в оба мотора залить одинаковое масло, то на прогретом моторе их кинетическая вязкость будет весьма значительно разниться.

Поэтому, выбор масла производится исходя из выбранных тепловых зазоров, рабочей температуры ДВС, потери напора в системе смазки, напорно-расходной характеристики масляного насоса и т.п. Поэтому если мотор не строится с нуля, то в эти дебри по началу лучше не лезть. Даже если речь о тюннинге, масло нужно лить именно то, что рекомендовано заводом производителем. Это очень серьезно, и не является вопросом религии.

Вот тут немного о масляной пленке в зазорах есть: http://avtomaslo.info/vyazkost-motornogo-masla/index.php

 

[Любитель Фордов]

Нет там мгновенной остановки, иначе поршень бы просто оборвало.
Движение поршня имеют синусоидальный характер. Поэтому считать можно на калькуляторе, как раньше считали, можно используя различный современный софт.
Например Lotus Engine Simulation.

посмотрим. Тока опять же есть неизвестные, откуда ограничение в 20 на скорость, ведь поршни разные и тд.

Дело не в нагрузке, а в тепловых зазорах и степени окисления масла. Самая главная ошибка в понимании обозначения класса вязкости по SAE. Я уже выше писал, что стандарт SAE обозначает не вязкость на прогретом моторе, а диапазон рабочих температур.

Вот цитата:

"Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером (первая слева колонка), прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме"

Вот тут есть табличка:

http://www.autodux.ru/oil/sae.html

В 4 и 5 колонке есть требования к кинематической вязкости при 100°С.

Там можно увидеть, для для масла 5W40 кинетическая вязкость при 100°С должна лежать в диапазоне 12,5...16,3 мм2/с, а для масла 5W50 16,3...21,9мм2/с. Т.е. вполне реально, что у обоих будет около 16.3 мм2/с.

Однако нужно понимать, что существует система охлаждения ДВС и в частности масла, и термостаты настроены на какую то температуру. При этом в одном авто может быть рабочей температура ОЖ 105°С, а у другого 87°С. У меня такие данные по БМВ и Линкольну. Соответственно если в оба мотора залить одинаковое масло, то на прогретом моторе их кинетическая вязкость будет весьма значительно разниться.

это все для начальной школы, ничего полезного или ранее неизвестного нет.

Поэтому, выбор масла производится исходя из выбранных тепловых зазоров, рабочей температуры ДВС, потери напора в системе смазки, напорно-расходной характеристики масляного насоса и т.п. Поэтому если мотор не строится с нуля, то в эти дебри по началу лучше не лезть. Даже если речь о тюннинге, масло нужно лить именно то, что рекомендовано заводом производителем. Это очень серьезно, и не является вопросом религии.

А то что мотор в стоке был 50лс/л, а стал 80лс/л ничего не меняет?
Опять же поменять зазоры несложно, градус масла тоже, градус мотора вообще раз плюнуть, В общем склоняюсь к мысли, что уходить в бОльшие вязкости по-любому.

Вот тут немного о масляной пленке в зазорах есть: http://avtomaslo.info/vyazkost-motornogo-masla/index.php

А тут вообще нагородили умных и заумных фраз до неба.
"Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее." а это вообще порадовало неслыханно. То что вода становится уже рабочей, а масло тока начинает к 20-30 гр подходить они похоже не в курсе.

 

[Kass]

Тока опять же есть неизвестные, откуда ограничение в 20 на скорость, ведь поршни разные и тд.

Ну это с запасом взято. В зависимости от поршня предел может быть 23-25 м/с. Но я сразу указал, что именно для автомобильного поршня. Для мотоциклетных поршней, и сравнимых с ними по размеру поршней этот предел выше, т.к. поршни эти гораздо легче.

Поршни могут быть разными, но все они алюминиевые и по массе отличаются не значительно.

А то что мотор в стоке был 50лс/л, а стал 80лс/л ничего не меняет?

Не принципиально. Крутящий момент обычно интересует, а при строительстве оборотистого атмо момент в лучшем случае не снижается, но его горб смещается в область высоких оборотов.

Опять же поменять зазоры несложно, градус масла тоже, градус мотора вообще раз плюнуть, В общем склоняюсь к мысли, что уходить в бОльшие вязкости по-любому.

Ну не так просто изменить зазоры. Тут нужно понимать, что форма холодного поршня далека от цилиндра. Форму цилиндра он принимает только при рабочей температуре. При какой?
С ростом температуры масло гораздо быстрее теряет свои свойства, окисляется, на деталях ДВС появляются отложения, межсервисный интервал снижается.

На высоких оборотах густое масло только во вред, только увеличит механические потери, а значит результат будет более скромным, а расход топлива больше. И чем выше обороты, тем выше потери. Для высоко оборотистого мотора обычно даже давление в масляной системе не повышают, ибо чем выше обороты, тем масляную пленку труднее продавить.

Это в турбо моторах мощность поднимают путем увеличения наддува, не увеличивая обороты, поднимая крутящий момент. При этом нагрузки возрастают, поэтому увеличивают давление в масляной системе путем переделки масляного насоса, используют более густое масло и т.п.

 

[Любитель Фордов]

Ну это с запасом взято. В зависимости от поршня предел может быть 23-25 м/с. Но я сразу указал, что именно для автомобильного поршня. Для мотоциклетных поршней, и сравнимых с ними по размеру поршней этот предел выше, т.к. поршни эти гораздо легче.

Поршни могут быть разными, но все они алюминиевые и по массе отличаются не значительно.

Поршни могут быть и бывают СИЛЬНО разные, притом, что основной материал люминь. Вес, прочность, форма, расширение и прочее. Вопросов меньше не становится.

Не принципиально. Крутящий момент обычно интересует, а при строительстве оборотистого атмо момент в лучшем случае не снижается, но его горб смещается в область высоких оборотов.

Интересно кого он интересует? И он в ХУДШЕМ случае не снижается, в лучшем, заметно вырастает. Тем более высокие обороты предъявляют повышение требования к смазке/маслу/градусу, разве нет?

Ну не так просто изменить зазоры.

ты меня пугаешь. :shock:
при сборке мотора можно сделать ЛЮБЫЕ (в известных пределах конечно) зазоры ВЕЗДЕ. Для тебя это новость чтоль?

Тут нужно понимать, что форма холодного поршня далека от цилиндра. Форму цилиндра он принимает только при рабочей температуре. При какой?

Я сомневаюсь, что есть такие данные. Просто поршни под большую нагрузку турбо/нитрос идут прочные и с повышеным зазором, причем в кольцах тоже, с учетом того, что он выберется при нагрузке. А без буста они работают так себе и масло жрут.

С ростом температуры масло гораздо быстрее теряет свои свойства, окисляется, на деталях ДВС появляются отложения, межсервисный интервал снижается.

ну хорош уже ликбезом увлекаться. :lol:

На высоких оборотах густое масло только во вред, только увеличит механические потери, а значит результат будет более скромным, а расход топлива больше. И чем выше обороты, тем выше потери. Для высоко оборотистого мотора обычно даже давление в масляной системе не повышают, ибо чем выше обороты, тем масляную пленку труднее продавить.

А то что в шатунах заметно возрастут нагрузки? Это вызовет его перегрев и утончение пленки?

Это в турбо моторах мощность поднимают путем увеличения наддува, не увеличивая обороты, поднимая крутящий момент. При этом нагрузки возрастают, поэтому увеличивают давление в масляной системе путем переделки масляного насоса, используют более густое масло и т.п.

Чтоб поднять давление надо турбу побольше.
Чтоб раскрутить турбу побольше, надо больше выхлопа.
Чтоб получить больше выхлопа надо выкрутить мотор.
Не видишь противоречий?
Это кстати опровергает твое утверждение про атмомоторы. Если мы меняем наполнение (а мы собно это и делаем, просто в турбе поднял буст и привет, а в атмо другие валы, расточка каналов, замена клапанов и прочее) то меняется и давление на поршень, что собно и приводит к повышеным нагрузкам в парах трения/зазорах. Как бороться? Вроде очевидно, рост давления/вязкости.

И кстати ты ж вроде придумывал моторы, выложИ, что есть несекретного с ттх, всх, зазорами, рекомендациями и прочим. Будет наглядней и очевидней rvr/

 

[Kass]

Поршни могут быть и бывают СИЛЬНО разные, притом, что основной материал люминь. Вес, прочность, форма, расширение и прочее. Вопросов меньше не становится.

Примеры есть? Из моей практики каике только моторы не делали, все поршни по массе отличались не более чем на 10%. Картюнинг смотрим, даже кованые поршни от оригинала отличаются на 20 грамм. Уменьшили размер, но увеличили плотность за счет ковки.

Интересно кого он интересует?

Конструктора, который мотор считает. Именно момент это сила, приложенная... Эпюры моментов...

И он в ХУДШЕМ случае не снижается, в лучшем, заметно вырастает.

Именно в лучшем. Законы физики у нас пока не отменяли. Чем выше обороты, тем больше потери, тем выше аэродинамические потери воздуха и газов, тем меньше коэффициент наполнения цилиндров... Увеличивается мощность.

Я сомневаюсь, что есть такие данные.

Конечно есть. Производитель точно рассчитывает, в автоспорте тоже все считают, моделируют с различными термокомпенсаторами. Перед тем как поставить поршни. их нагревают до расчетной рабочей температуры и обмеряют. Если на холодную обмерить, там какая то бочкообразная форма получается в вертикальном срезе, и эллипс в горизонтальном.

А то что в шатунах заметно возрастут нагрузки? Это вызовет его перегрев и утончение пленки?

Не уловил тут причинно-следственной связи.

Чтоб поднять давление надо турбу побольше.
Чтоб раскрутить турбу побольше, надо больше выхлопа.
Чтоб получить больше выхлопа надо выкрутить мотор.

Вот последнее условие не обязательно. Наддув можно увеличить и не увеличивая обороты. просто другой геометрией лопаток. Если турбина с переменной геометрией, то и этим можно поиграться. А увеличение оборотов дает не только больше выхлопа, но и требует больше на впуске.

Это кстати опровергает твое утверждение про атмомоторы. Если мы меняем наполнение (а мы собно это и делаем...

Да не делаем мы это на атмо. Если мотор не настроен в резонанс, то у него с ростом оборотов наполнение падает. Если на ХХ наполнение почти 1, то с ростом оборотов наполнение снижается. Настройкой в резонанс, валами, перекрытием мы пытаемся уменьшить потери на высоких оборотах, потеряв больше на низах. Но в любом случае коэффициент наполнения на высоких оборотах будет меньше 1.

Что касается нагрузок, то они на высоких оборотах определяются не совсем теми факторами, что на низких. Объяснять очень долго и муторно. Там очень много параметров, эпюр, потерь и т.п. Если интересно, скачай тот же лотус и посчитай. Есть конечно более продвинутый софт, но для не знакомых с кадами будет очень сложно разобраться.

 

[Любитель Фордов]

Примеры есть? Из моей практики каике только моторы не делали, все поршни по массе отличались не более чем на 10%. Картюнинг смотрим, даже кованые поршни от оригинала отличаются на 20 грамм. Уменьшили размер, но увеличили плотность за счет ковки.

скока не читал в мануалах поршней, НИКОГДА не видел ограничений по оборотам. Что считаю логичным, тк у поршня/пальца довольно большая площать распределения "разрывающей силы", а сопротивление невелико. Вот если прихватит/заклинит другое, дело, но обычно страдает шатун, даже его болты скорее. Вот про шатуны/болты часто встречается ограничение по оборотам/мощности.

Конструктора, который мотор считает. Именно момент это сила, приложенная... Эпюры моментов...

Да и он зависит от давления и площади ее применения. Площадь константа, значит график момента по сути график наполнения. так?

Именно в лучшем. Законы физики у нас пока не отменяли. Чем выше обороты, тем больше потери, тем выше аэродинамические потери воздуха и газов, тем меньше коэффициент наполнения цилиндров... Увеличивается мощность.

Странные слова вижу. удивлен.
НИ ОДНОГО ГРАФИКА момента не видел, чтоб он был макс снизу(хх/нуля/тысячи об). ВСЕГДА растет обычно на стоковых, к 2-3 тыщам, старается быть ровным до 4-5 и падает. Да и на хх дроссель закрыт, наполнения быть не может, а при раскрутке растут скорость и кинетика потоков, что улучшает наполнение, именно это графики и показывают. А уже даже просто замена распреда дает не тока мощность, но и момент, соотв улучшает наполнение. Открытие для тебя чтоль?

Конечно есть. Производитель точно рассчитывает, в автоспорте тоже все считают, моделируют с различными термокомпенсаторами. Перед тем как поставить поршни. их нагревают до расчетной рабочей температуры и обмеряют. Если на холодную обмерить, там какая то бочкообразная форма получается в вертикальном срезе, и эллипс в горизонтальном.

Несомненно, так же и материал подбирают и рекомендации всякие дают.
Тока наружу они обычно не выходят, тк пользователю эта инфа не нужна, производитель произвел продукт с заданными параметрами. Пользуйтесь.

Не уловил тут причинно-следственной связи.

Как я выше писал нагрузка в шатунах ГОРАЗДО больше, пара трения нагружена совсем не так, соотв к кач-ву и толщнине пленки требования другие.

Вот последнее условие не обязательно. Наддув можно увеличить и не увеличивая обороты. просто другой геометрией лопаток. Если турбина с переменной геометрией, то и этим можно поиграться. А увеличение оборотов дает не только больше выхлопа, но и требует больше на впуске.

Точно и корову меньше кормить и больше доить, тоже можно, тока резалт аналогичен будет. КПД турбы поменять трудновато, карту ее тоже, сдвинуть можно, что собсно лопатками можно сделать, а вот поменять (ну чтоб заметно) фигвам. Этож обычный насос, чтоб больше накачал подайте больше энергии на вход, через кпд получите сжатый воздух. Энергия кинетическая в выхлопе, значит надо больше откуда? Объем или/и скорость объем обороты/наполнение, скорость бОльше перепад диаметров в к=горячей улитке значит диаметр выхлопа и размер улитки. Можно конечно запозднить зажигание и прям с холостых турба жечь будет, правда недолго.

Да не делаем мы это на атмо.

да пофик, есть дутые? Весьма интересно.

Если мотор не настроен в резонанс, то у него с ростом оборотов наполнение падает.

Настроеный на резонанс мотор имеет право на жизнь в строго ограниченых рамках, типа генератора или кольцевых гонках. Для работы в диапазаоне 1-6000 НИКАКИХ резонансов не сделать.

Если на ХХ наполнение почти 1, то с ростом оборотов наполнение снижается. Настройкой в резонанс, валами, перекрытием мы пытаемся уменьшить потери на высоких оборотах, потеряв больше на низах. Но в любом случае коэффициент наполнения на высоких оборотах будет меньше 1.

Ну я собсно выше обосновал несогласие. И кстати, наскока знаю, наполнение на гоночных моторах превышает 1. 8)

Что касается нагрузок, то они на высоких оборотах определяются не совсем теми факторами, что на низких. Объяснять очень долго и муторно. Там очень много параметров, эпюр, потерь и т.п. Если интересно, скачай тот же лотус и посчитай. Есть конечно более продвинутый софт, но для не знакомых с кадами будет очень сложно разобраться.

жаль, что мы так и не услышами начальника транспортного цеха. (С)

 

[Kass]

скока не читал в мануалах поршней, НИКОГДА не видел ограничений по оборотам.

В каких мануалах? Эти ограничения вводят конструкторы моторов. Я говорю о постройке мотора с нуля, хоть и на базе какой то платформы. Например хочу построить кольцевой мотор на базе вазовского шеснаря. Что меня может ограничить по оборотам сверху?

Да и он зависит от давления и площади ее применения. Площадь константа, значит график момента по сути график наполнения. так?

Не совсем так. Есть еще и потери, которые так же зависят и от оборотов и еще от многих факторов. Они так же понижают момент.

НИ ОДНОГО ГРАФИКА момента не видел, чтоб он был макс снизу(хх/нуля/тысячи об). ВСЕГДА растет обычно на стоковых, к 2-3 тыщам, старается быть ровным до 4-5 и падает. Да и на хх дроссель закрыт, наполнения быть не может, а при раскрутке растут скорость и кинетика потоков, что улучшает наполнение, именно это графики и показывают.

Крутящий момент имеет место в любом двигателе, даже в паровой машине, а не только в двс.

Дроссель закрыт на ХХ, а момент измеряют на открытом дросселе. Поэтому это немного разные вещи. Не встречал, что бы момент мерили на ХХ. А растет момент с нуля по нескольким причинам:

1. Конструктивно введен УОЗ.
2. Любые распредвалы, даже серийные имеют расширенные фазы, т.е. клапан впускной открывается раньше НМТ, конда еще идет выпуск. И так по всем фазам. И перекрытие у всех далеко не нулевое. Например даже вазовской классики, у того же нивского низового мотора перекрытие 0.8 мм, т.е. между тактом выпуска и впуска не момента, когда оба клапана закрыты. Они в НМТ открыты оба на 0.8 мм.
3. Компрессию не возможно обеспечить на оборотах ниже холостых, ибо есть зазоры в кольцах.

Если поставить задачу сделать мотор, который должен работать на низких оборотах, то это проще, чем раскрутить мотор до 12 000 об.

Этож обычный насос, чтоб больше накачал подайте больше энергии на вход, через кпд получите сжатый воздух.

Настроеный на резонанс мотор имеет право на жизнь в строго ограниченых рамках, типа генератора или кольцевых гонках. Для работы в диапазаоне 1-6000 НИКАКИХ резонансов не сделать.

Ну таких моторов нет. Вот смотрим на ВСХ какого нить мотора, и считаем через интеграл площадь, ограниченную сверху кривой момента. Эта площадь для атмо без серьезных переделок каналов впуска и выпуска константа. Играясь резонансами можно поднять момент на каких то оборотах, но потеряв на других, что бы площадь фигуры осталась прежней. Поэтому моторов без резонансов сейчас не существует. В последнее время внедряются системы по перестройке резонанса, меняют фазы газораспределения, изменяют резонанс впускного коллектора... Это как раз таки и позволяет увеличить площадь фигуры без наддува. Однако фактически имеет место множество фигур.

Ну я собсно выше обосновал несогласие. И кстати, наскока знаю, наполнение на гоночных моторах превышает 1. 8)

Это откуда такие данные? Ну вот я в проге как не крутил различные параметры, фазы, массы, ну не получается на высоких оборотах, свыше 12 000 наполнение более 1. Свыше 6000 можно сделать чуть выше, но при таких сечениях каналов, которые конструктивно не помещаются в мотор. Поэтому банально сдвигают диапазон работы в область высоких оборотов и все. В той же Ф1 ХХ 6000 об. Валить начинает с 12 000. На картах спортивных подхват тоже только после 9 000 - 10 000 об/мин.

 

[Любитель Фордов]

В каких мануалах? Эти ограничения вводят конструкторы моторов. Я говорю о постройке мотора с нуля, хоть и на базе какой то платформы. Например хочу построить кольцевой мотор на базе вазовского шеснаря. Что меня может ограничить по оборотам сверху?

прочность и массы. хотя это для атмомотора. для дутого прочность.

Не совсем так. Есть еще и потери, которые так же зависят и от оборотов и еще от многих факторов. Они так же понижают момент.

и тем не менее момент растет с ростом оборотов.

Крутящий момент имеет место в любом двигателе, даже в паровой машине, а не только в двс.

кто бы мог подумать?

Дроссель закрыт на ХХ, а момент измеряют на открытом дросселе. Поэтому это немного разные вещи. Не встречал, что бы момент мерили на ХХ. А растет момент с нуля по нескольким причинам:

1. Конструктивно введен УОЗ.
2. Любые распредвалы, даже серийные имеют расширенные фазы, т.е. клапан впускной открывается раньше НМТ, конда еще идет выпуск. И так по всем фазам. И перекрытие у всех далеко не нулевое. Например даже вазовской классики, у того же нивского низового мотора перекрытие 0.8 мм, т.е. между тактом выпуска и впуска не момента, когда оба клапана закрыты. Они в НМТ открыты оба на 0.8 мм.
3. Компрессию не возможно обеспечить на оборотах ниже холостых, ибо есть зазоры в кольцах.

ликбез дело занятное, но тут неуместное.

Если поставить задачу сделать мотор, который должен работать на низких оборотах, то это проще, чем раскрутить мотор до 12 000 об.

аналогично. вот если стоит задача сделать так чтоб он на низких оборотах выдавал такую же мощность как и на 12000, тут уже интересней и сложнее, но реально.

Ну таких моторов нет. Вот смотрим на ВСХ какого нить мотора, и считаем через интеграл площадь, ограниченную сверху кривой момента. Эта площадь для атмо без серьезных переделок каналов впуска и выпуска константа. Играясь резонансами можно поднять момент на каких то оборотах, но потеряв на других, что бы площадь фигуры осталась прежней. Поэтому моторов без резонансов сейчас не существует. В последнее время внедряются системы по перестройке резонанса, меняют фазы газораспределения, изменяют резонанс впускного коллектора... Это как раз таки и позволяет увеличить площадь фигуры без наддува. Однако фактически имеет место множество фигур.

это все копейки практически неуловимые, уж для гражданских моторов говорить о таком вообще смысла нет,

Это откуда такие данные? Ну вот я в проге как не крутил различные параметры, фазы, массы, ну не получается на высоких оборотах, свыше 12 000 наполнение более 1. Свыше 6000 можно сделать чуть выше, но при таких сечениях каналов, которые конструктивно не помещаются в мотор. Поэтому банально сдвигают диапазон работы в область высоких оборотов и все. В той же Ф1 ХХ 6000 об. Валить начинает с 12 000. На картах спортивных подхват тоже только после 9 000 - 10 000 об/мин.

я не знаю откуда волшебная цифра в 12000, таких оборотов на авто не встречается. Предел донс грм порядка 10000. Реально моторы крутятся до 8 продвинутые. Если мощности не хватит, то проще дуть. А наполнение в 85% для стритстрип мотора и 110% для рейсингового стандартные цифры для расчетов. Например на саммите, наверно у них другие программы.
В общем жаль, что не услышали начальника транспортного цеха. Будем считать, что инфа секретна.

 

[Kass]

прочность и массы. хотя это для атмомотора. для дутого прочность.

Пример данных о прочности в студию.

и тем не менее момент растет с ростом оборотов.

Где? В паровой машине, на валу электродрели, судовом дизеле, в мотоциклетном моторе? Ну как бы говорить о моменте просто в общем не имеет никакого смысла.

ликбез дело занятное, но тут неуместное.

Ну во-первых, не мы вдвоем эту тему можем читать, а во-вторых, я это пишу в ответ на определенные заблуждения. Ну вот например:

аналогично. вот если стоит задача сделать так чтоб он на низких оборотах выдавал такую же мощность как и на 12000, тут уже интересней и сложнее, но реально.

Вот не реально получить одинаковую МОЩНОСТЬ на 1000 об/мин и на 12 000. Это вам скажет любой инженер, ибо у него уже в подсознании отложилось, что мощность есть произведение момента на обороты. Что бы подобное утверждение было реальным, нужно что бы момент на 1000 об/мин был в 12 раз выше, чем на 12 000. В итоге либо заниматься ликбезом, либо прекратить обсуждение не понятно чего.

это все копейки практически неуловимые, уж для гражданских моторов говорить о таком вообще смысла нет

Причем тут гражданские моторы, если мы говорим о тюнинге моторов? Гражданские моторы строятся под экологические нормы, а тюнинговые или спортивные совсем под другие требования. Из этих копеек и складывается результат. Стандартный вазовский мотор по этим копейкам получает мощность в двое-трое выше. Возможно это и копейки для кого то.

я не знаю откуда волшебная цифра в 12000, таких оборотов на авто не встречается. Предел донс грм порядка 10000. Реально моторы крутятся до 8 продвинутые.

Речь опять про гражданские? На Тойотовском 4A-GE отсечка на 8500, у S2000 - за 9000. Это гражданские моторы под нормы экологии. Первый имеет РВ с фазами всего 256 градусов. Если поставить 280, то он уже крутится до 10 000, а если 300-330? У меня была машина с этим мотором, который приходилось дорабатывать, поэтому знаю о нем не по наслышке.

Вот можете купить такой мотор:

"продам двигатель тойота 4AGTE 1,6 турбо 20 клапанов многодросель, VTI, мотор готов под 450 сил! крутится до 12000!!"

http://www.tis-dialog.ru/forum/viewtopic.php?f=67&t=134981

Например на саммите, наверно у них другие программы.

На каком саммите? На саммите ЕС, еврозес? Назовите хоть одну программу. которая считает что то иначе.

 

[Любитель Фордов]

Пример данных о прочности в студию.

как уже писал, например, ограничение оборотов для шатунов. Например сейчас прокачивал тему 2.0 мотора форд. С родными болтами 7100 предел, с тюнековыми 7400. Достаточно?

Где? В паровой машине, на валу электродрели, судовом дизеле, в мотоциклетном моторе? Ну как бы говорить о моменте просто в общем не имеет никакого смысла.

хаха
Речь ведем о бензиновых моторах, чего вилять? Момент растет с ростом оборотов, неизвестный факт? На всякий случай уточню, что растет с хх потом прекращает, а потом и падает.

Вот не реально получить одинаковую МОЩНОСТЬ на 1000 об/мин и на 12 000. Это вам скажет любой инженер, ибо у него уже в подсознании отложилось, что мощность есть произведение момента на обороты. Что бы подобное утверждение было реальным, нужно что бы момент на 1000 об/мин был в 12 раз выше, чем на 12 000. В итоге либо заниматься ликбезом, либо прекратить обсуждение не понятно чего.

подсознание дело темное, а цифры простая и понятная. Очевидно, что это будет похожий (объем например) мотор, но совсем другой. Если ж поставить задачу, чтоб один и тот же мотор был, то просто надо сделать очень извращенную моментную хар-ку, да и весь мотор. Это будет дорого, неправильно, но принципиально возможно. Так что надо вылезти из догадок и додумок, сразу будет понятнее.

Из этих копеек и складывается результат. Стандартный вазовский мотор по этим копейкам получает мощность в двое-трое выше. Возможно это и копейки для кого то.

ну наконец то!!!! графики, ттх, доработки в студию!

Речь опять про гражданские? На Тойотовском 4A-GE отсечка на 8500, у S2000 - за 9000. Это гражданские моторы под нормы экологии. Первый имеет РВ с фазами всего 256 градусов. Если поставить 280, то он уже крутится до 10 000, а если 300-330? У меня была машина с этим мотором, который приходилось дорабатывать, поэтому знаю о нем не по наслышке.

а если 360 то 15000? зачем придумывать? ведь параметров целая куча, делать вывод на основании одного, прямой путь к ошибке.

Вот можете купить такой мотор:
"продам двигатель тойота 4AGTE 1,6 турбо 20 клапанов многодросель, VTI, мотор готов под 450 сил! крутится до 12000!!"
http://www.tis-dialog.ru/forum/viewtopic.php?f=67&t=134981

Могу, но не куплю, тк
1. совершенно справедливо говорят, что мощность и обороты кстати, надо подтверждать графиками.
2. модели всех потрохов надо указать
3. работы и параметры надо указать
4. я догадываюсь о цене постройки подобного мотора, к продажной она порядками не сходится.
и прочая/прочая

На каком саммите? На саммите ЕС, еврозес? Назовите хоть одну программу. которая считает что то иначе.

хаха
summitracing.com

 

[Kass]

как уже писал, например, ограничение оборотов для шатунов. Например сейчас прокачивал тему 2.0 мотора форд. С родными болтами 7100 предел, с тюнековыми 7400. Достаточно?

С каких это пор предел прочности стали измерять в об/мин?
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CF%F0%E5%E4%E5%EB_%EF%F0%EE%F7%ED%EE%F1%F2%E8
Поэтому не достаточно. Вы приводите пример каких то голых цифр из рекламного буклета. К инженерии они не имеют отношения, ибо никто вам не пояснит почему. Один и тот же поршень разрушится на разных оборотах в разных моторах с разными конфигами.

хаха
Речь ведем о бензиновых моторах, чего вилять? Момент растет с ростом оборотов, неизвестный факт? На всякий случай уточню, что растет с хх потом прекращает, а потом и падает.

Если ведем речь о бензиновых моторах, причем автомобильных, то я чуть выше расписал почему так происходит. Можно сделать бензиновый ДВС с максимальным моментом на 600 об/мин, был бы только спрос на него.

подсознание дело темное, а цифры простая и понятная. Очевидно, что это будет похожий (объем например) мотор, но совсем другой. Если ж поставить задачу, чтоб один и тот же мотор был, то просто надо сделать очень извращенную моментную хар-ку, да и весь мотор. Это будет дорого, неправильно, но принципиально возможно. Так что надо вылезти из догадок и додумок, сразу будет понятнее.

Вот по этой логике вам часто в буклетах пишут какиее то цыфры, которые реально взяты с потолка. В инженерии нет догадок и додумок, ибо там все точно рассчитывается. Догадки и додумки у продавцов запчастей. Им главное впарить.

Далеко не все задачи решаемые. Есть задачи и не имеющие решения. Давайте я поставлю вам задачу сделать атмосферный мотор объемом 1 литр с равномерным моментом 600 н/м с диапазоне 1000-6000 об/мин и вы ее никогда не решите.

ну наконец то!!!! графики, ттх, доработки в студию!

И кто вам их должен предоставить? Спортивные команды? Они не знают как скрыть данные даже от членов команды. Чем они должны быть мотивированы выкладывать вам бесплатно результат многолетних разработок и расчетов? Вы готовы за это хорошо заплатить?
Графики вам нарисуют продавцы под сомнительные запчасти и какие хотите. Какой вам график нарисовать? Сейчас в автокаде нарисую вам любую кривую. Или в Кореле хотите?

а если 360 то 15000? зачем придумывать? ведь параметров целая куча, делать вывод на основании одного, прямой путь к ошибке.[/QUOTE]

Именно так, и никакой ошибки там нет. Это все основано на законах физики и расчетах, а не на рекламных буклетах.

 

[Любитель Фордов]

вопросов больше не имею (С)

 

[ns4600]

Чтоб поднять давление надо турбу побольше.
Чтоб раскрутить турбу побольше, надо больше выхлопа.
Чтоб получить больше выхлопа надо выкрутить мотор.

Интересная темка, жалко пропустил раньше.

Что-то про количество топлива вы забыли. Думается, что основная проблема в бензиновом инжекторном моторе - это запихнуть в него нужное количество топлива. Или я ошибаюсь ? Будет топливо - будет выхлоп - будет буст.

 

[Любитель Фордов]

Интересная темка, жалко пропустил раньше.

Что-то про количество топлива вы забыли. Думается, что основная проблема в бензиновом инжекторном моторе - это запихнуть в него нужное количество топлива. Или я ошибаюсь ? Будет топливо - будет выхлоп - будет буст.

ошибаешься. проблема с подачей топлива несерьёзна вообще, а вот подать воздух, это и есть главная проблема.

 

[ns4600]

ошибаешься. .

Андрюх, вот смотри как на дизелях - рост оборотов ограничен временными параметрами срабатывания форсунок. Т.е. при увеличении оборотов физически не хватает времени впихнуть большое количество топлива в ОПТИМАЛЬНОЕ для взрыва время. Решают это постройкой нестандартных форсунок .
На бензине - впрыск идет во впускной коллектор, затем смесь засасывается в цилиндр. Получается что лимитируещим фактором является сечение клапанов (решается путем установки турбины - выигрываем время) и опять же топливо - бессмыслено дуть больше воздуха без увеличения подачи топлива .

 

[Kass]

ns4600, все намного проще. Для сжигания (окисления) топлива нужен кислород, причем на определенное количество определенного топлива требуется определенное количества кислорода. Зная количество кислорода в воздухе пересчитывают его на количество воздуха. Вливание бОльшего количества топлива толку не дает, т.к. избыточное количество топлива нечем окислить.

 

[ns4600]

Вливание бОльшего количества топлива толку не дает, т.к. избыточное количество топлива нечем окислить.

Да это все понятно. Просто вы все трете про воздух, буст - а про топливо забыли, какой смысл добавлять воздух без добавления топлива ?
И насколько я понимаю, на больших оборотах (мощностях) тоже существует проблема всунуть бОльше топлива . Хотя Андрей утверждает что нет такой проблемы. А проблема воспламенить ?