Замена инжекторов на 7.3 psd.
- Автор темы karbas
- Дата начала
Так я же оъяснял выше как я это понимаю - при штатных форсунках при увеличении мощности чипом происходят следующие вещи
- форсунка опустошается полностью что приводит к ее повышенному механическому износу
- процесс впрыска растягивается по времени (впрыск надо начинать раньше относительно положения поршня к ВМТ и заканчивать позже) что вовсе не ведет к экономичности и сроку службы
- дабы увеличить скорость впрыска, повышается давление в системе ХПОП, что видимо также не способствует ее долголетию
Затем, форд все же повышал мощь на своих моторах. Первое поколение - это форсунки АА с производительностью 90сс, второе поколение - АД с производительностью 125-140 сс по разным источникам. Промежуточные форсунки АВ, это примерно 97 год, производительность не помню.
Соответсвенно мощность варьировалась от 215 до 275 л.с. Турбины тоже ставились разные.
Если взять двигатель 6.0, то там производительность форсов 140сс примерно, мощность 330 л.с, на на автобусах такой же двигатель имеет всего 230 л.с при тех же самых форсунках. Т.е. мощность снижена программно (или скорей на пикапах завышена).
Добавлено через 8 минут
Понижение температуры горения - это важнейшая составляющая долголетия мотора. Поэтому датчик егт - это первое что надо ставить на дизель. Разные турбины по разному работают, очень часто что стоковая - это наихудший вариант (производитель экономит на конвейре на всем). Отсюда появляются всякие биллет-крыльчатки и не стоковые турбины, которые показывают лучший результат. Первым делом всегда пишут - у меня ЕГТ упал при ВОТ условно с 1400 до 1200 градусов, при нормальной езде с 900 до 750. Это УЖЕ результат, говорящий о том что топливо сгорает более правильно.
- форсунка опустошается полностью что приводит к ее повышенному механическому износу
- процесс впрыска растягивается по времени (впрыск надо начинать раньше относительно положения поршня к ВМТ и заканчивать позже) что вовсе не ведет к экономичности и сроку службы
- дабы увеличить скорость впрыска, повышается давление в системе ХПОП, что видимо также не способствует ее долголетию
Затем, форд все же повышал мощь на своих моторах. Первое поколение - это форсунки АА с производительностью 90сс, второе поколение - АД с производительностью 125-140 сс по разным источникам. Промежуточные форсунки АВ, это примерно 97 год, производительность не помню.
Соответсвенно мощность варьировалась от 215 до 275 л.с. Турбины тоже ставились разные.
Если взять двигатель 6.0, то там производительность форсов 140сс примерно, мощность 330 л.с, на на автобусах такой же двигатель имеет всего 230 л.с при тех же самых форсунках. Т.е. мощность снижена программно (или скорей на пикапах завышена).
Добавлено через 8 минут
Понижение температуры горения - это важнейшая составляющая долголетия мотора. Поэтому датчик егт - это первое что надо ставить на дизель. Разные турбины по разному работают, очень часто что стоковая - это наихудший вариант (производитель экономит на конвейре на всем). Отсюда появляются всякие биллет-крыльчатки и не стоковые турбины, которые показывают лучший результат. Первым делом всегда пишут - у меня ЕГТ упал при ВОТ условно с 1400 до 1200 градусов, при нормальной езде с 900 до 750. Это УЖЕ результат, говорящий о том что топливо сгорает более правильно.
5.7 ставился на капризы и флитвуды в варианте с алюминевыми головами - так называемый LT1 двигатель, заимствованный у корвета и камары. Это несколько другой двигатель. А субур с 5.7 - это прялка для домохозяек для поездок в супермаркет. В такси работали 5.0 моновпрыск или 4.3 В8 многоточечный впрыск - так называемый бэби ЛТ1.
5.0, а тем более 4.3 на такси и в помине не было.
Потому что такси-это были исключительно бывшие полицейские машины.Застал их ещё карбюраторными,потом уже появился TBFI(моновпрыск)а уже после него пошёл пластмассовый паук(точечный впрыск)
Про прялку,смешно,350 сhevy(он же 5.7) был и до сих пор остаётся,самым популярным мотором для всевозможных Hot Rods.5.0. и 4.3,ставился только на гражданские капризы.
Уже позже,корветовские моторы стали устанавливать на новое поколение(обтекаемых)полицейских капризов.
Потому что такси-это были исключительно бывшие полицейские машины.Застал их ещё карбюраторными,потом уже появился TBFI(моновпрыск)а уже после него пошёл пластмассовый паук(точечный впрыск)
Про прялку,смешно,350 сhevy(он же 5.7) был и до сих пор остаётся,самым популярным мотором для всевозможных Hot Rods.5.0. и 4.3,ставился только на гражданские капризы.
Уже позже,корветовские моторы стали устанавливать на новое поколение(обтекаемых)полицейских капризов.
Александр, спасибо за разъяснения. Из них делаю вывод, что при стоковых форсунках запаса в топливоподающей аппаратуре просто нет и чиповать (при стоковом-то железе) там собственно и нечего.
Следствие будет таким: малые бороты за счёт GV - бОльшая цикловая подача и скорейший конец форсунок. Вот такая экономия топлива выходит.
Следствие будет таким: малые бороты за счёт GV - бОльшая цикловая подача и скорейший конец форсунок. Вот такая экономия топлива выходит.
Нагрузку на дв.легко определить по давлению создаваемым турбиной.При определённых навыках,можно даже знать расход в данный момент.
При движении на 6й передаче,на 2000 об/м,с постоянной скоростью,ровная дорога.Давление на манометре 6-7psi.Переключение на г.в., те же условия,обороты около1500,давление 3-4psi.
Опустошить форсунку? И из за этого быстрей изнашивается?
Для начала,такое может написать тот,кто не видел её никогда разобранной и имеет слабое представление о том,как работает форсунка на этих моторах.
А даже если представить себе такое.Выдавил плунжер всё топливо при рабочем ходе,и что дальше?
Погнал на сухую молотить?Большая цикловая подача,и что с этого?
Когда давишь на педаль и любуешся чёрными облаками сзади-она тоже большая,а ещё она имеет свойство постоянно меняться,даже на обычных моторах.
Маленькая или большая,от этого форсунке не холодно и не жарко.Просто время в откытом состоянии,или закрытом,на разных моторах по разному.Но сама идея одна.
Даже родную(stock)форсунку не получится опорожнить полностью за единовременное открытие.
Конструктивно не возможно,при родных распылителях.Растяни ты пульс хоть на всю возможную величину.Время нахождения поршня в нужной точке для впрыска не позволит этого.
А с большими распылитилями может и выйдет,но для этого нужно знать насколько они превосходят штатные.
Вот очень подробное описание работы инжектора,со всеми размерами,объёмами,ходом плунжера и т.д.Кому интересно тот разберётся сам.www.thedieselstop.com/archives/ubbt...85&page=81&view=collapsed&sb=5&o=&fpart=1.htm
При движении на 6й передаче,на 2000 об/м,с постоянной скоростью,ровная дорога.Давление на манометре 6-7psi.Переключение на г.в., те же условия,обороты около1500,давление 3-4psi.
Опустошить форсунку? И из за этого быстрей изнашивается?
Для начала,такое может написать тот,кто не видел её никогда разобранной и имеет слабое представление о том,как работает форсунка на этих моторах.
А даже если представить себе такое.Выдавил плунжер всё топливо при рабочем ходе,и что дальше?
Погнал на сухую молотить?Большая цикловая подача,и что с этого?
Когда давишь на педаль и любуешся чёрными облаками сзади-она тоже большая,а ещё она имеет свойство постоянно меняться,даже на обычных моторах.
Маленькая или большая,от этого форсунке не холодно и не жарко.Просто время в откытом состоянии,или закрытом,на разных моторах по разному.Но сама идея одна.
Даже родную(stock)форсунку не получится опорожнить полностью за единовременное открытие.
Конструктивно не возможно,при родных распылителях.Растяни ты пульс хоть на всю возможную величину.Время нахождения поршня в нужной точке для впрыска не позволит этого.
А с большими распылитилями может и выйдет,но для этого нужно знать насколько они превосходят штатные.
Вот очень подробное описание работы инжектора,со всеми размерами,объёмами,ходом плунжера и т.д.Кому интересно тот разберётся сам.www.thedieselstop.com/archives/ubbt...85&page=81&view=collapsed&sb=5&o=&fpart=1.htm
Т.е. нагрузка будет одинакова при сбросе газа на раскрученном моторе и при газ в пол на не раскрученном, например при движении в подъем на повышенной передаче ?
Добавлено через 7 минут
Как импульс для опустошения форсунки связан с нахождением поршня в нужной точке ?
Да никак, на электрическом моторе можно впрыснуть топливо в любой момент времени.
Чтобы опустошить форсунку до дна, расширяем импульс до усрачки, и она запросто опусошается. Так как топливом она перезаряжается один раз на один цикл, а масло в нее может подаваться сколь угодно долго при отрытом соленоиде.
Ссылка хорошая.
Добавлено через 7 минут
Как импульс для опустошения форсунки связан с нахождением поршня в нужной точке ?
Да никак, на электрическом моторе можно впрыснуть топливо в любой момент времени.
Чтобы опустошить форсунку до дна, расширяем импульс до усрачки, и она запросто опусошается. Так как топливом она перезаряжается один раз на один цикл, а масло в нее может подаваться сколь угодно долго при отрытом соленоиде.
Ссылка хорошая.
Поясню на примере большого дизеля.
При движении по относительно ровной дороге(гружённым) на круизе,давит около 10пси,не более.Если такие показания держатся довольно долго,то уже знаю,что средний расход топлива будет около 6.5 м.на гал.
В др.раз при езде по этому же участку,замечаю что давит 12-15 пси.
Понятно уже,что есть небольшой встречный или боковой ветер.При этих показаниях расход будет 5.9-6.1 мили на гал.
Если продолжительное время видишь 17-25 пси-расход 5.4-5.7м/г.
На 7.3 заметил,что при спокойном движении (проверял несколько раз) 62 м/ч(около сотни км/ч. с двумя тыс.об/м по ров.дороге-имею 5 -7 пси.
При переключении на повышенную(г.в.)и движении с той же скоростью,давление чуть падает,до 3х-4х пси.(при 1500 об/мин.)
Незначительно,но нагрузка снижается.Т.е.в цилиндрах сгорает меньше топлива,отсюда и падение давления в выпуске,соответственно и в вп.коллекторе.Могу предположить,что и расход топлива будет меньше.
Пока не было возможности проверить,но позже измерю точно,вплоть до грамма.
Это было написано в ответ на этот перл"
"Следствие будет таким: малые бороты за счёт GV - бОльшая цикловая подача и скорейший конец форсунок. Вот такая экономия топлива выходит"
Уж от кого угодно ожидал,но не от серого бэ.(мысленно срываю золотые насосы с петлиц)
uch:
При движении по относительно ровной дороге(гружённым) на круизе,давит около 10пси,не более.Если такие показания держатся довольно долго,то уже знаю,что средний расход топлива будет около 6.5 м.на гал.
В др.раз при езде по этому же участку,замечаю что давит 12-15 пси.
Понятно уже,что есть небольшой встречный или боковой ветер.При этих показаниях расход будет 5.9-6.1 мили на гал.
Если продолжительное время видишь 17-25 пси-расход 5.4-5.7м/г.
На 7.3 заметил,что при спокойном движении (проверял несколько раз) 62 м/ч(около сотни км/ч. с двумя тыс.об/м по ров.дороге-имею 5 -7 пси.
При переключении на повышенную(г.в.)и движении с той же скоростью,давление чуть падает,до 3х-4х пси.(при 1500 об/мин.)
Незначительно,но нагрузка снижается.Т.е.в цилиндрах сгорает меньше топлива,отсюда и падение давления в выпуске,соответственно и в вп.коллекторе.Могу предположить,что и расход топлива будет меньше.
Пока не было возможности проверить,но позже измерю точно,вплоть до грамма.
Это было написано в ответ на этот перл"
"Следствие будет таким: малые бороты за счёт GV - бОльшая цикловая подача и скорейший конец форсунок. Вот такая экономия топлива выходит"
Уж от кого угодно ожидал,но не от серого бэ.(мысленно срываю золотые насосы с петлиц)
uch:
На 7.3 заметил,что при спокойном движении (проверял несколько раз) 62 м/ч(около сотни км/ч. с двумя тыс.об/м по ров.дороге-имею 5 -7 пси.
При переключении на повышенную(г.в.)и движении с той же скоростью,давление чуть падает,до 3х-4х пси.(при 1500 об/мин.)
Незначительно,но нагрузка снижается.Т.е.в цилиндрах сгорает меньше топлива,отсюда и падение давления в выпуске,соответственно и в вп.коллекторе.Могу предположить,что и расход топлива будет меньше.
)uch:
При переключении на повышенную(г.в.)и движении с той же скоростью,давление чуть падает,до 3х-4х пси.(при 1500 об/мин.)
Незначительно,но нагрузка снижается.Т.е.в цилиндрах сгорает меньше топлива,отсюда и падение давления в выпуске,соответственно и в вп.коллекторе.Могу предположить,что и расход топлива будет меньше.
)
uch:
1. О какой нагрузке идет речь ? Предполагаю что о нагрузке на ЦПГ
2. С чего вы взяли что нагрузка снижается при падении оборотов и уменьшении давления турбины ?
Я в этом сильно сомневаюсь. Если бы у вас стоял датчик давления ХПОП ( а мое мнение что на наших моторах его можно отождествить с неким датчиким нагрузки или эконометром как на бензинках), вы бы увидели как давление взлетает вверх при небольшом нажатии на газ или при езде в натяг. А езда с ГВ на пониженных оборотах - это именно езда в натяг. Езда в натяг не есть хорошо. Это как раз увеличение нагрузки на ЦПГ и не оптимальное сгорание топлива.
3. При 1850 об на 7.3 оптимальное соотношение крутящего момента и мощности, поэтому расход на этих оборотах минимальный. И нагрузка на ЦПГ думается тоже. Поэтому я бы плясал от диапазона 1850-2100 и отсюда бы рассчитывал потребность в ГВ. Поскольку они перестали делать разны передаточные числа, я для себя усомнился в пользе этого девайса.
#Если бы у вас стоял датчик давления ХПОП ( а мое мнение что на наших моторах его можно отождествить с неким датчиким нагрузки или эконометром как на бензинках#
Он у меня стоит.И при любом нажатии на газ давление hpop увеличивается,вместе с давлением турбины.Давление создаваемое турбиной,напрямую зависит от кол.топлива сгоревшего в цилиндрах.Больше топлива-выше давление.
К тому же,идеальных оборотов на все случаи,как упомянутые 1850,нет.
Есть определённый рекомендованный диапазон,от и до.Каждый сам может это почувствовать.
Для езды с тяжёлым прицепом 1850-может быть оптимальной величиной.А для движения пустого трака по равнине ,1600-будет в самый раз.
Он у меня стоит.И при любом нажатии на газ давление hpop увеличивается,вместе с давлением турбины.Давление создаваемое турбиной,напрямую зависит от кол.топлива сгоревшего в цилиндрах.Больше топлива-выше давление.
К тому же,идеальных оборотов на все случаи,как упомянутые 1850,нет.
Есть определённый рекомендованный диапазон,от и до.Каждый сам может это почувствовать.
Для езды с тяжёлым прицепом 1850-может быть оптимальной величиной.А для движения пустого трака по равнине ,1600-будет в самый раз.
1500 в мин.-не считаю это в натяг.Мотор бодро отзывается на нажатие,дав.hpop подскакивает быстрее,но сразу же и падает,давление турбины при этих оборотах,тоже довольно резво поднимается до 20-24 psi.
После замены инжекторов,заметил что мотор,стал звучать и хорошо подхватывать именно с малых и очень малых оборотов.Когда спокойно и лениво катаешся по светофорам,переключаю с третьей сразу на пятую.Потихоньку прибавляя хорошо берёт даже с тысячи об-ов.При этом звучит совершенно ровно и приятно.Раньше такого не было,клинькающий звук пары цилиндров и очень слабая тяга были на этих режимах.
После замены инжекторов,заметил что мотор,стал звучать и хорошо подхватывать именно с малых и очень малых оборотов.Когда спокойно и лениво катаешся по светофорам,переключаю с третьей сразу на пятую.Потихоньку прибавляя хорошо берёт даже с тысячи об-ов.При этом звучит совершенно ровно и приятно.Раньше такого не было,клинькающий звук пары цилиндров и очень слабая тяга были на этих режимах.
