Мож нулевик позволяет больше воздуха вогнать, соответственно больше луца надо, вот и плюсует
Симпатии:
Понравилось VANDER.msk
Expedition 1 Собираюсь установить двигатель 4.6L вместо 5.4L
- Автор темы VANDER.msk
- Дата начала
Это проблема была именно в МАФе. Все таки у них разные настройки Под каждый объем своя.
Нашел интересную статью. Перевод GOOGL
Перед впускным отверстием в системе впуска установлен сам датчик MAF. Обычно называемый «расходомером воздуха», датчик MAF состоит из полого корпуса, через который проходит большая часть воздуха, поступающего в двигатель. Также в датчике MAF имеется небольшая трубка с двумя чувствительными элементами, открытыми для входящего воздушного потока (рис. 1). Соотношение между большим полым корпусом и меньшей «пробоотборной трубкой» рассчитывается таким образом, чтобы в пробоотборную трубку попадало только необходимое количество воздуха. Два датчика состоят из очень тонких платиновых проволок, намотанных на керамические бобины. Один датчик используется для измерения температуры заряда поступающего воздуха. Другой датчик нагревается для поддержания на 200 градусов выше температуры чувствительного элемента. Когда воздух проходит через нагретый элемент, элемент охлаждается. Электроника в датчике MAF изменяет ток на нагреваемый элемент, чтобы поддерживать температуру на 200 градусов выше чувствительного к температуре элемента. Это изменение тока напрямую связано с массой воздуха, протекающего через чувствительные элементы. Электроника MAF преобразует это изменение тока в показание выходного напряжения, которое отправляется в EEC. Внутри EEC есть передаточная функция, которая преобразует напряжение MAF в значение воздушного потока (рис. 2). Используя эту справочную таблицу, EEC может определить, сколько воздуха поступает в двигатель в любой момент времени. Также внутри EEC есть параметр калибровки, который относится к размеру инжекторов, установленных в двигателе при 39 фунт / кв.дюйм. Мустанги Stock 5.0 и 4.6L 2V изначально были оснащены 19 # инжекторами. Mustang Cobras 5,0 л / 5,8 л и 4,6 л 4 В поставлялся с 24 # инжекторами. Когда речь идет о датчиках MAF и размере инжектора, одно из самых больших заблуждений о системе MAF заключается в том, что MAF «откалиброван» для данного инжектора. Это справедливо только для датчиков MAF послепродажного обслуживания, таких как счетчики воздуха Pro-M, C & L / Vortec и Auto Specialties, а не стандартные расходомеры воздуха Ford. Что делает Ford, так это выбирает датчик MAF и информирует EEC об этом путем калибровки функции передачи воздушного потока в зависимости от напряжения с данными, полученными из стенда потока. Затем они определяют, сколько топлива потребуется двигателю в худшем случае, выбирают размер инжектора и помещают это значение в калибровку EEC. Датчик MAF и размер инжектора в основном не связаны, что означает, что стандартный датчик MAF 5.0 Mustang НЕ откалиброван для 19 # форсунок - EEC есть. Теперь, когда EEC знает, какой у него расходомер воздуха и какие форсунки используются, он может правильно рассчитать, сколько импульсов на форсунках, чтобы получить желаемый расход топлива. Проще говоря, вот как EEC вычисляет, сколько пульсирует форсунки.
двигатель работает, EEC смотрит на напряжение воздушного счетчика и преобразует его в значение воздушного потока. Это значение воздушного потока используется для вычисления термина, называемого нагрузкой. Нагрузка приблизительно равна VE и определяется отношением поступающего воздуха к тому, сколько может вместить двигатель. Если счетчик воздуха сообщает EEC, что он измеряет 50 кубических футов в минуту воздуха, и двигатель может удерживать 100 кубических футов в минуту, то 50/100 = .5 (нагрузка) или 50% (VE). На самом деле, EEC не измеряет в CFM, поскольку CFM является измерением VOLUME, а датчик MAF измеряет входящий воздух по MASS. CFM немного легче понять, и результат тот же. Теперь, когда EEC имеет значение Load, он может перейти к таблицам поиска топлива и получить соотношение A / F, с которым должен работать двигатель, на основе Load и RPM (рис. 3). С помощью этого числа и некоторой математики он вычисляет, какую длительность импульса дать инжекторам, исходя из того, сколько воздуха поступает в двигатель. Поскольку он знает как воздушный поток, так и размер инжектора, это не так сложно. Чем больше воздуха, тем больше топлива требуется, что означает, что форсунки должны пульсировать при большей ширине импульса. Это применимо только в режиме разомкнутого контура, когда EEC не смотрит на датчики O2. Во время замкнутого цикла, когда EEC IS смотрит на датчики O2, таблица поиска A / F не используется. Датчики O2 в основном сообщают EEC, какое отношение A / F требуется для работы. Конечно, во всей этой ситуации есть гораздо больше, так как EEC также должен компенсировать такие вещи, как температура охлаждающей жидкости двигателя, температура впускного коллектора, барометрическое давление и ускорительный насос, поскольку все они влияют на то, сколько топлива требуется. Мы не будем вдаваться во все подпрограммы компенсации в этой статье, так как это усложнит задачу этой статьи.
Теперь, понимая, как ЕЭС обращается с топливом, давайте посмотрим на искру вперед. Нагрузка также используется в расчетах искры. Существуют таблицы поиска, которые сообщают EEC, сколько времени нужно выполнить при любой нагрузке и оборотах (рис. 4). Опять же, EEC смотрит на датчик MAF, преобразует напряжение в значение воздушного потока и соотношения, превышающие то, сколько двигатель может удерживать, чтобы получить значение нагрузки (VE). Затем он использует это как вход для таблиц искры. Если вы заметите, посмотрев на рис. 4, двигатель, работающий на более легких нагрузках или с более низким VE, требует гораздо большего опережения зажигания для эффективной работы.
Возвращаясь к самому датчику MAF, оригинальный расходомер воздуха Mustang 5.0L МАЛЕНЬКИЙ! Примерно 55 мм в диаметре и является ограничением в системе впуска. 5.0L Cobras и 4.6L 2V Mustangs используют 70-миллиметровый датчик MAF, что намного лучше, а 5.8L Cobra R и 4.6L 4V Cobra используют 80-миллиметровый датчик MAF, который является довольно большим и не представляет реального ограничения, пока вы не увеличите массивно пропускная способность двигателя. Что касается датчиков MAF, первым должен быть 55-мм датчик на 5.0L Mustang, поскольку он может ограничивать мощность, которую способен создать двигатель. Расходомер воздуха большего диаметра создаст меньший перепад давления и будет менее ограничительным. Несмотря на то, что вы можете увеличить мощность с помощью расходомера, обычно лучше заменить его на более крупный. Сколько энергии вы можете получить с запасом MAF? Ну, я получил 400+ HP, используя стандартный MAF, но на калибровку EEC с помощью некоторых специальных инструментов, которые я разработал, потребовалось значительное количество времени и усилий. Моя машина проехала 11,51 при 118 милях в час со стандартным 55-миллиметровым датчиком MAF. Хотя я недавно переключился на более крупный 80-миллиметровый расходомер Ford и пошел 11,21 @ 122. Я знал, что запасной датчик MAF был ограничением, но я пытался доказать свою точку зрения - и я думаю, что сделал!
Существуют различные производители послепродажных датчиков MAF разных размеров, но все они работают одинаково. Они пытаются обмануть EEC, за исключением одной системы, которую я разработал для Кенна Белла, но это не так. Вся эта шутка может быть хорошей или плохой. Я уверен, что вы слышали о ком-то, кто устанавливал инжекторы большего размера, откалиброванный датчик MAF и испытывал проблемы с управляемостью. Такие вещи, как взлет, плохая экономия, черный дым, выходящий из выхлопных труб, и детонация дроссельной заслонки или прокладки из-за выдувной головки из-за слишком скудного хода Это вызвано тем, что вторичные датчики MAF повторно откалиброваны для более крупных инжекторов. По моим оценкам, у 60% владельцев Mustang, использующих эти расходомеры MAF, есть одна или несколько проблем с управляемостью. Послепродажные датчики MAF, откалиброванные для штатных инжекторов, не представляют большой проблемы в большинстве случаев, но могут при определенных ситуациях. Давайте посмотрим, как датчики вторичного рынка выполняют свою работу (или не выполняют свою работу), чтобы понять, почему.
На рисунке 5 показано, как выглядит передаточная функция для стандартного 55-мм датчика Ford Ford. Как вы можете видеть, когда воздушный поток увеличивается, величина напряжения также увеличивается. Если бы вы установили 30 # форсунки в 5.0 Mustang и не перекалибровали расходомер или EEC, это привело бы к обогащению и откачке большого количества черного дыма. Причина этого в том, что EEC все еще думает, что у него установлены инжекторы 19 фунтов, которые расходуют гораздо меньше топлива при любой ширине импульса, чем инжекторы 30 фунтов. Поэтому, когда EEC проводит свои расчеты, чтобы выяснить, сколько пульсирует форсунки, будет впрыснуто слишком много топлива. Вот хитрость, которую делают люди на вторичном рынке MAF (не считая Kenne Bell, который откалиброван так же, как и стандартный Ford MAF). Так как EEC смотрит на напряжение датчика MAF, чтобы определить поток воздуха, что, если мы введем EEC в заблуждение, думая, что в него поступает меньше воздуха, поэтому он рассчитал бы меньшую ширину импульса? Бинго! Это именно то, что они делают. Есть несколько разных способов сделать это. Одним из способов является то, как это делают Pro-M и Ford Motorsport. Они открывают электронику на датчике MAF и модифицируют цепь, чтобы понизить выходное напряжение датчика MAF. Форма кривой воздушного потока напряжения остается той же (мы надеемся), но она смещается вниз по отношению старого инжектора к новому инжектору. Это означает, что кривая выходного напряжения электроники MAF масштабируется по отношению двух форсунок. В нашем случае у нас было 19 # и мы переключились на 30 # (19/30 = .63), что означает, что новая кривая составляет всего 63% от старой кривой. Рис. 6 показывает это графически. Теперь, когда EEC смотрит на напряжение, он думает, что получает меньше воздуха, и чем меньше воздуха, тем меньше нужно топлива, поэтому он рассчитает меньшую ширину импульса, которая, как мы надеемся, достаточно близка для доставки нужного количества топлива. Другой способ обмануть EEC - это способ C & L / Vortec. Изменяя соотношение основного отверстия датчика MAF и пробоотборной трубки, вы можете сделать так, чтобы MAF выглядел так, как будто он тоже получает меньше воздушного потока. Эти MAF используют стандартную электронику MAF и механически изменяют кривую выходного напряжения. Последний способ, которым я видел, чтобы обмануть ЕЭС, - это то, как это делает Auto Specialties. Их метод аналогичен C & L / Vortec, но они также используют винт, расположенный в пробоотборной трубке, для точной настройки соотношения отверстия и пробоотборной трубки. Перемещая винт внутрь и наружу, вы меняете соотношение. Кажется, что каждый из этих методов теоретически должен работать хорошо. Существует проблема с обманом EEC таким образом, и она называется Load. Помните, что нагрузка рассчитывается по отношению поступающего воздуха к тому, сколько может вместить двигатель. Что ж, теперь информация о поступающем эфире неверна, поэтому расчет нагрузки также неверен. Поскольку нагрузка используется для определения того, какое отношение A / F и какое опережение зажигания будет работать при любом заданном числе оборотов в минуту, вы, вероятно, можете догадаться, что с повторно откалиброванным расходомером воздуха вы больше не используете правильное топливо и искру - и вы будете правы! Посмотрев на рис. 4, вы увидите таблицу искры RPM Vs Load, и, если вы заметите, как вы поднимаетесь в Load, величина опережения зажигания уменьшается. С установленным калиброванным расходомером 30 # нагрузка будет примерно на 35% меньше, чем на самом деле. То, что вы в итоге получаете, это в некоторых точках об / мин / нагрузка, когда вы бежите больше искры, что похоже на увеличение базового времени и делает автомобиль немного быстрее. В других точках оборотов / нагрузок искра настолько велика, что вы можете получить помпаж, детонацию на частичном газе или просто замедление. Посмотрите на рис. 4 с таблицей зажигания для Мустанга 93,0 л. Перейдите к 1500 об / мин и предположим, что двигатель работает с истинной нагрузкой 0,60, но перекалиброванный расходомер воздуха заставляет EEC думать, что он работает только при нагрузке 0,40 (примерно на 35% ниже, чем фактическая). Обратите внимание, что базовый уровень искры составляет 17 градусов! Это так же, как установка времени вашего базового распределителя на 27 градусов !!! На Wide Open Throttle на 93 5.0L Mustang ситуация с перегрузкой исчезает, так как EEC использует только обороты в минуту, чтобы вычислить опережение зажигания, но SN-95 использует Load ALL THE TIME! Теперь посмотрите на рис. 3, чтобы увидеть, как это может повлиять на топливо на Mustang 93 5,0 л. Допустим, мы работаем на 180 градусов температуры охлаждающей жидкости двигателя и 0,70% нагрузки. Обычно мы хотели бы работать где-то около 13.04: 1 в соотношении A / F, но, поскольку нагрузка увеличена, мы на самом деле бежим около 14.64: 1, что немного меньше, чем хотелось бы. На рисунках 5 и 6 показан 95-литровый топливно-искровой столик Mustang 95 л. Вы когда-нибудь задумывались, почему автомобили SN-95 кажутся немного более хитрыми, чтобы работать хорошо? Теперь ты знаешь. Чем больше форсунка, для которой откалиброван MAF, тем хуже становится все, так как ошибка в расчете нагрузки становится все больше и больше. Теперь эти проблемы случаются не со всеми, и, надеюсь, я никого не напугал, написав это. Но если вы испытываете проблемы с выводом и у вас есть повторная калибровка MAF, теперь вы знаете причину, по которой он работает так же, как и он. Теперь есть преимущество повторной калибровки датчика MAF, и это своего рода побочный эффект процесса. Если вы запустите расходомер воздуха на двигателе, который действительно может тянуть много воздуха, например, с нагнетателем, вы можете подключить электронику датчика MAF. В зависимости от того, в каком году у вас есть Mustang, напряжение «колышка» составляет около 4,85 или около того вольт. EEC будет смотреть на это напряжение и думать, что что-то не так. Загорится индикатор проверки двигателя, и в зависимости от того, как настроен ваш двигатель, вы можете надуть прокладку головки цилиндра или еще хуже. В результате EEC сочтет датчик MAF неисправным и будет использовать таблицу тарифов воздуха по умолчанию, чтобы получить значения воздушного потока на основе положения дроссельной заслонки и оборотов в минуту. Обычно эта таблица откалибрована, поэтому двигатель будет работать богаче, чем обычно, что не причиняет вреда. Но если вы много толкаете, этого может не хватить. Поскольку кривая напряжения повторно откалиброванного датчика MAF теперь ниже стандартной, для привязки расходомера требуется очень много воздушного потока. Это хороший побочный эффект от повторной калибровки MAF!
Надеюсь, это прояснит некоторые неправильные представления о том, как работает система Ford MAF. Если у вас есть какие-либо дополнительные вопросы, не стесняйтесь, пишите мне по электронной почте, нажав мое имя выше, и я буду рад ответить на любые дополнительные вопросы, которые могут у вас возникнуть.
Сообщение автоматически объединено:
Нашел интересную статью. Перевод GOOGL
МАФ как работает на двигателях ФОРД
В 1988 году в California 5.0 Mustang Ford перевел свою систему измерения расхода воздуха с Speed Density (SD) на Mass Air Flow (MAF), чтобы соответствовать постоянно растущим нормам выбросов. В 1989 году Ford перевел все 5.0 Mustang на MAF. Все 4.6L Mustang также MAF. Несмотря на то, что MAF - это сложное устройство для измерения выбросов, оно может помочь с производительностью. Это может звучать странно, поскольку большинство из нас связывают выбросы с низкой производительностью. Здесь красота MAF сияет. Самым большим преимуществом MAF перед SD является то, как он измеряет входящий воздушный поток. В более старой системе SD давление воздуха в коллекторе измерялось датчиком MAP (абсолютное давление в коллекторе). Взглянув на датчик MAP и число оборотов в минуту, EEC может выяснить, сколько воздуха поступило в двигатель, перейти к таблице поиска по объемной эффективности (VE) и, немного подсчитав, выяснить, на какой потребности в топливе работает двигатель. Это главная проблема с SD для человека, который хочет изменить свои 5.0. Поскольку SD полагается на таблицу VE, как только вы выйдете за ее пределы и сделаете двигатель более эффективным, EEC не сможет правильно рассчитать количество топлива, необходимое для удовлетворительной работы. Вот где система MAF может помочь. MAF может вычислять VE на лету без таблицы поиска VE. Это означает, что независимо от того, что вы делаете с двигателем, в разумных пределах он может справиться с изменением и правильно рассчитать необходимое топливо. Однако есть некоторые проблемы; и мы вернемся к этим чуть позже. Сначала давайте посмотрим, как работает MAF.Перед впускным отверстием в системе впуска установлен сам датчик MAF. Обычно называемый «расходомером воздуха», датчик MAF состоит из полого корпуса, через который проходит большая часть воздуха, поступающего в двигатель. Также в датчике MAF имеется небольшая трубка с двумя чувствительными элементами, открытыми для входящего воздушного потока (рис. 1). Соотношение между большим полым корпусом и меньшей «пробоотборной трубкой» рассчитывается таким образом, чтобы в пробоотборную трубку попадало только необходимое количество воздуха. Два датчика состоят из очень тонких платиновых проволок, намотанных на керамические бобины. Один датчик используется для измерения температуры заряда поступающего воздуха. Другой датчик нагревается для поддержания на 200 градусов выше температуры чувствительного элемента. Когда воздух проходит через нагретый элемент, элемент охлаждается. Электроника в датчике MAF изменяет ток на нагреваемый элемент, чтобы поддерживать температуру на 200 градусов выше чувствительного к температуре элемента. Это изменение тока напрямую связано с массой воздуха, протекающего через чувствительные элементы. Электроника MAF преобразует это изменение тока в показание выходного напряжения, которое отправляется в EEC. Внутри EEC есть передаточная функция, которая преобразует напряжение MAF в значение воздушного потока (рис. 2). Используя эту справочную таблицу, EEC может определить, сколько воздуха поступает в двигатель в любой момент времени. Также внутри EEC есть параметр калибровки, который относится к размеру инжекторов, установленных в двигателе при 39 фунт / кв.дюйм. Мустанги Stock 5.0 и 4.6L 2V изначально были оснащены 19 # инжекторами. Mustang Cobras 5,0 л / 5,8 л и 4,6 л 4 В поставлялся с 24 # инжекторами. Когда речь идет о датчиках MAF и размере инжектора, одно из самых больших заблуждений о системе MAF заключается в том, что MAF «откалиброван» для данного инжектора. Это справедливо только для датчиков MAF послепродажного обслуживания, таких как счетчики воздуха Pro-M, C & L / Vortec и Auto Specialties, а не стандартные расходомеры воздуха Ford. Что делает Ford, так это выбирает датчик MAF и информирует EEC об этом путем калибровки функции передачи воздушного потока в зависимости от напряжения с данными, полученными из стенда потока. Затем они определяют, сколько топлива потребуется двигателю в худшем случае, выбирают размер инжектора и помещают это значение в калибровку EEC. Датчик MAF и размер инжектора в основном не связаны, что означает, что стандартный датчик MAF 5.0 Mustang НЕ откалиброван для 19 # форсунок - EEC есть. Теперь, когда EEC знает, какой у него расходомер воздуха и какие форсунки используются, он может правильно рассчитать, сколько импульсов на форсунках, чтобы получить желаемый расход топлива. Проще говоря, вот как EEC вычисляет, сколько пульсирует форсунки.
двигатель работает, EEC смотрит на напряжение воздушного счетчика и преобразует его в значение воздушного потока. Это значение воздушного потока используется для вычисления термина, называемого нагрузкой. Нагрузка приблизительно равна VE и определяется отношением поступающего воздуха к тому, сколько может вместить двигатель. Если счетчик воздуха сообщает EEC, что он измеряет 50 кубических футов в минуту воздуха, и двигатель может удерживать 100 кубических футов в минуту, то 50/100 = .5 (нагрузка) или 50% (VE). На самом деле, EEC не измеряет в CFM, поскольку CFM является измерением VOLUME, а датчик MAF измеряет входящий воздух по MASS. CFM немного легче понять, и результат тот же. Теперь, когда EEC имеет значение Load, он может перейти к таблицам поиска топлива и получить соотношение A / F, с которым должен работать двигатель, на основе Load и RPM (рис. 3). С помощью этого числа и некоторой математики он вычисляет, какую длительность импульса дать инжекторам, исходя из того, сколько воздуха поступает в двигатель. Поскольку он знает как воздушный поток, так и размер инжектора, это не так сложно. Чем больше воздуха, тем больше топлива требуется, что означает, что форсунки должны пульсировать при большей ширине импульса. Это применимо только в режиме разомкнутого контура, когда EEC не смотрит на датчики O2. Во время замкнутого цикла, когда EEC IS смотрит на датчики O2, таблица поиска A / F не используется. Датчики O2 в основном сообщают EEC, какое отношение A / F требуется для работы. Конечно, во всей этой ситуации есть гораздо больше, так как EEC также должен компенсировать такие вещи, как температура охлаждающей жидкости двигателя, температура впускного коллектора, барометрическое давление и ускорительный насос, поскольку все они влияют на то, сколько топлива требуется. Мы не будем вдаваться во все подпрограммы компенсации в этой статье, так как это усложнит задачу этой статьи.
Теперь, понимая, как ЕЭС обращается с топливом, давайте посмотрим на искру вперед. Нагрузка также используется в расчетах искры. Существуют таблицы поиска, которые сообщают EEC, сколько времени нужно выполнить при любой нагрузке и оборотах (рис. 4). Опять же, EEC смотрит на датчик MAF, преобразует напряжение в значение воздушного потока и соотношения, превышающие то, сколько двигатель может удерживать, чтобы получить значение нагрузки (VE). Затем он использует это как вход для таблиц искры. Если вы заметите, посмотрев на рис. 4, двигатель, работающий на более легких нагрузках или с более низким VE, требует гораздо большего опережения зажигания для эффективной работы.
Возвращаясь к самому датчику MAF, оригинальный расходомер воздуха Mustang 5.0L МАЛЕНЬКИЙ! Примерно 55 мм в диаметре и является ограничением в системе впуска. 5.0L Cobras и 4.6L 2V Mustangs используют 70-миллиметровый датчик MAF, что намного лучше, а 5.8L Cobra R и 4.6L 4V Cobra используют 80-миллиметровый датчик MAF, который является довольно большим и не представляет реального ограничения, пока вы не увеличите массивно пропускная способность двигателя. Что касается датчиков MAF, первым должен быть 55-мм датчик на 5.0L Mustang, поскольку он может ограничивать мощность, которую способен создать двигатель. Расходомер воздуха большего диаметра создаст меньший перепад давления и будет менее ограничительным. Несмотря на то, что вы можете увеличить мощность с помощью расходомера, обычно лучше заменить его на более крупный. Сколько энергии вы можете получить с запасом MAF? Ну, я получил 400+ HP, используя стандартный MAF, но на калибровку EEC с помощью некоторых специальных инструментов, которые я разработал, потребовалось значительное количество времени и усилий. Моя машина проехала 11,51 при 118 милях в час со стандартным 55-миллиметровым датчиком MAF. Хотя я недавно переключился на более крупный 80-миллиметровый расходомер Ford и пошел 11,21 @ 122. Я знал, что запасной датчик MAF был ограничением, но я пытался доказать свою точку зрения - и я думаю, что сделал!
Существуют различные производители послепродажных датчиков MAF разных размеров, но все они работают одинаково. Они пытаются обмануть EEC, за исключением одной системы, которую я разработал для Кенна Белла, но это не так. Вся эта шутка может быть хорошей или плохой. Я уверен, что вы слышали о ком-то, кто устанавливал инжекторы большего размера, откалиброванный датчик MAF и испытывал проблемы с управляемостью. Такие вещи, как взлет, плохая экономия, черный дым, выходящий из выхлопных труб, и детонация дроссельной заслонки или прокладки из-за выдувной головки из-за слишком скудного хода Это вызвано тем, что вторичные датчики MAF повторно откалиброваны для более крупных инжекторов. По моим оценкам, у 60% владельцев Mustang, использующих эти расходомеры MAF, есть одна или несколько проблем с управляемостью. Послепродажные датчики MAF, откалиброванные для штатных инжекторов, не представляют большой проблемы в большинстве случаев, но могут при определенных ситуациях. Давайте посмотрим, как датчики вторичного рынка выполняют свою работу (или не выполняют свою работу), чтобы понять, почему.
На рисунке 5 показано, как выглядит передаточная функция для стандартного 55-мм датчика Ford Ford. Как вы можете видеть, когда воздушный поток увеличивается, величина напряжения также увеличивается. Если бы вы установили 30 # форсунки в 5.0 Mustang и не перекалибровали расходомер или EEC, это привело бы к обогащению и откачке большого количества черного дыма. Причина этого в том, что EEC все еще думает, что у него установлены инжекторы 19 фунтов, которые расходуют гораздо меньше топлива при любой ширине импульса, чем инжекторы 30 фунтов. Поэтому, когда EEC проводит свои расчеты, чтобы выяснить, сколько пульсирует форсунки, будет впрыснуто слишком много топлива. Вот хитрость, которую делают люди на вторичном рынке MAF (не считая Kenne Bell, который откалиброван так же, как и стандартный Ford MAF). Так как EEC смотрит на напряжение датчика MAF, чтобы определить поток воздуха, что, если мы введем EEC в заблуждение, думая, что в него поступает меньше воздуха, поэтому он рассчитал бы меньшую ширину импульса? Бинго! Это именно то, что они делают. Есть несколько разных способов сделать это. Одним из способов является то, как это делают Pro-M и Ford Motorsport. Они открывают электронику на датчике MAF и модифицируют цепь, чтобы понизить выходное напряжение датчика MAF. Форма кривой воздушного потока напряжения остается той же (мы надеемся), но она смещается вниз по отношению старого инжектора к новому инжектору. Это означает, что кривая выходного напряжения электроники MAF масштабируется по отношению двух форсунок. В нашем случае у нас было 19 # и мы переключились на 30 # (19/30 = .63), что означает, что новая кривая составляет всего 63% от старой кривой. Рис. 6 показывает это графически. Теперь, когда EEC смотрит на напряжение, он думает, что получает меньше воздуха, и чем меньше воздуха, тем меньше нужно топлива, поэтому он рассчитает меньшую ширину импульса, которая, как мы надеемся, достаточно близка для доставки нужного количества топлива. Другой способ обмануть EEC - это способ C & L / Vortec. Изменяя соотношение основного отверстия датчика MAF и пробоотборной трубки, вы можете сделать так, чтобы MAF выглядел так, как будто он тоже получает меньше воздушного потока. Эти MAF используют стандартную электронику MAF и механически изменяют кривую выходного напряжения. Последний способ, которым я видел, чтобы обмануть ЕЭС, - это то, как это делает Auto Specialties. Их метод аналогичен C & L / Vortec, но они также используют винт, расположенный в пробоотборной трубке, для точной настройки соотношения отверстия и пробоотборной трубки. Перемещая винт внутрь и наружу, вы меняете соотношение. Кажется, что каждый из этих методов теоретически должен работать хорошо. Существует проблема с обманом EEC таким образом, и она называется Load. Помните, что нагрузка рассчитывается по отношению поступающего воздуха к тому, сколько может вместить двигатель. Что ж, теперь информация о поступающем эфире неверна, поэтому расчет нагрузки также неверен. Поскольку нагрузка используется для определения того, какое отношение A / F и какое опережение зажигания будет работать при любом заданном числе оборотов в минуту, вы, вероятно, можете догадаться, что с повторно откалиброванным расходомером воздуха вы больше не используете правильное топливо и искру - и вы будете правы! Посмотрев на рис. 4, вы увидите таблицу искры RPM Vs Load, и, если вы заметите, как вы поднимаетесь в Load, величина опережения зажигания уменьшается. С установленным калиброванным расходомером 30 # нагрузка будет примерно на 35% меньше, чем на самом деле. То, что вы в итоге получаете, это в некоторых точках об / мин / нагрузка, когда вы бежите больше искры, что похоже на увеличение базового времени и делает автомобиль немного быстрее. В других точках оборотов / нагрузок искра настолько велика, что вы можете получить помпаж, детонацию на частичном газе или просто замедление. Посмотрите на рис. 4 с таблицей зажигания для Мустанга 93,0 л. Перейдите к 1500 об / мин и предположим, что двигатель работает с истинной нагрузкой 0,60, но перекалиброванный расходомер воздуха заставляет EEC думать, что он работает только при нагрузке 0,40 (примерно на 35% ниже, чем фактическая). Обратите внимание, что базовый уровень искры составляет 17 градусов! Это так же, как установка времени вашего базового распределителя на 27 градусов !!! На Wide Open Throttle на 93 5.0L Mustang ситуация с перегрузкой исчезает, так как EEC использует только обороты в минуту, чтобы вычислить опережение зажигания, но SN-95 использует Load ALL THE TIME! Теперь посмотрите на рис. 3, чтобы увидеть, как это может повлиять на топливо на Mustang 93 5,0 л. Допустим, мы работаем на 180 градусов температуры охлаждающей жидкости двигателя и 0,70% нагрузки. Обычно мы хотели бы работать где-то около 13.04: 1 в соотношении A / F, но, поскольку нагрузка увеличена, мы на самом деле бежим около 14.64: 1, что немного меньше, чем хотелось бы. На рисунках 5 и 6 показан 95-литровый топливно-искровой столик Mustang 95 л. Вы когда-нибудь задумывались, почему автомобили SN-95 кажутся немного более хитрыми, чтобы работать хорошо? Теперь ты знаешь. Чем больше форсунка, для которой откалиброван MAF, тем хуже становится все, так как ошибка в расчете нагрузки становится все больше и больше. Теперь эти проблемы случаются не со всеми, и, надеюсь, я никого не напугал, написав это. Но если вы испытываете проблемы с выводом и у вас есть повторная калибровка MAF, теперь вы знаете причину, по которой он работает так же, как и он. Теперь есть преимущество повторной калибровки датчика MAF, и это своего рода побочный эффект процесса. Если вы запустите расходомер воздуха на двигателе, который действительно может тянуть много воздуха, например, с нагнетателем, вы можете подключить электронику датчика MAF. В зависимости от того, в каком году у вас есть Mustang, напряжение «колышка» составляет около 4,85 или около того вольт. EEC будет смотреть на это напряжение и думать, что что-то не так. Загорится индикатор проверки двигателя, и в зависимости от того, как настроен ваш двигатель, вы можете надуть прокладку головки цилиндра или еще хуже. В результате EEC сочтет датчик MAF неисправным и будет использовать таблицу тарифов воздуха по умолчанию, чтобы получить значения воздушного потока на основе положения дроссельной заслонки и оборотов в минуту. Обычно эта таблица откалибрована, поэтому двигатель будет работать богаче, чем обычно, что не причиняет вреда. Но если вы много толкаете, этого может не хватить. Поскольку кривая напряжения повторно откалиброванного датчика MAF теперь ниже стандартной, для привязки расходомера требуется очень много воздушного потока. Это хороший побочный эффект от повторной калибровки MAF!
Надеюсь, это прояснит некоторые неправильные представления о том, как работает система Ford MAF. Если у вас есть какие-либо дополнительные вопросы, не стесняйтесь, пишите мне по электронной почте, нажав мое имя выше, и я буду рад ответить на любые дополнительные вопросы, которые могут у вас возникнуть.
Последнее редактирование:
Симпатии:
Понравилось Gudwin
Отличная статья. Все абсолютно верно. В моем случае при переходе с 5.4 на 4.6 мне не придется ловить помпаж. Немного откорректить МАФ именно на форсунках 4.6 , остальное подправит коррекция.
А вот в случае тюнинга с применением форсунок большей производительности и МАФа, появляется непрогнозируемый уход графика коррекции. Если и крутить МАФ то только на форсунках именно под обьем мотора
Сообщение автоматически объединено:
А вот в случае тюнинга с применением форсунок большей производительности и МАФа, появляется непрогнозируемый уход графика коррекции. Если и крутить МАФ то только на форсунках именно под обьем мотора
