Все нижеперечисленное относится к автомобилю Navi_1, 2001 м/г, рестайл. Двигатель DOHC 32V InTech. Владельцы остальных вариантов могут пользоваться отчетом по аналогии.
В рамках ТО - 250000км провел ревизию систем PCV, EGR, EVAP и вакуумных трубок. Сначала механическая часть (целостность и плотность прилегания трубок), затем электрическая (напряжение питания/сопротивление клапанов – актуаторов – датчиков). Все эти процедуры наглядно описаны в «Руководстве по обслуживанию и ремонту» издательства «Монолит». Так же использовались программы «Mitchell OnDemand» и «Microcat» с их понятными схемами. Во вложениях файл "5,4.doc" - очень удобная инфа (кто-то из форумчан выкладывал давно уже).
Никакого спец-инструмента - пассатижи, бокорезы, нож, набор головок с трещоткой, отвертки, рожковые ключи, ветошь, зубная щетка, жесткие кисточки, неагрессивное моющее средство, WD-40. Хомуты (пластиковые, железные)
Для понимания процесса – вот схемы:
Поскольку я проводил ТО в комплексе, в т.ч. замену свечей (в отдельном отчете), проверку шлангов охлаждения, тормозов, гидроусилителя, и пр., я снял корпус воздушного фильтра, МАФа, резонатор, кронштейн бачка гидроусилителя рулевого, маслозаливную горловину. Это не обязательно, но осматривать двигатель так гораздо удобнее. Для заглядывания «по закоулочкам» удобно использовать вебкамеру на палке в паре с ноутбуком, и фонарик.
1.EVAP:
-откручиваем клапан EVAP (предварительно отстегнув разъем питания), снимаем трубки:
-снизу тонкая пластиковая трубка вакуум магистрали (управляющий вакуум), снимается легко (резиновый патрубок).
-слева два Г-образных пластиковых патрубка с резиновыми трубками. Снимаются аккуратно, на фиксаторах (не сломать!).
-осматриваем резиновые трубки.
-белый патрубок - приемная трубка от адсорбера топливных паров. Соединяется с металлической трубой в районе моторного щита, закреплена хомутами.
-зеленый патрубок - подача топливных паров во впускной коллектор. Хитроизогнутая трубка, соединенная с впускным коллектором.
-если есть повреждения или трубки покрыты типа сажей (признак старения резины) – однозначно под замену. В этом случае не мучаем патрубки – делаем продольные надрезы, и легко снимаем приросшие трубки. У меня трубки были целы – но снаружи сплошная сажа.
Поэтому поменял на бензостойкие дюритовые подходящего диаметра (зараза – дорогие: 100-200р за метр). Короткую трубку подбираем четко по длине (иначе хрен впихнешь), длинную (вместо хитроизогнутой) с небольшим запасом для свободного движения при вибрациях двигателя.
Хомуты – по необходимости, я приемную трубку охомутал с обеих концов.
Последовательность действий:
1.одеваем отмерянную короткую трубку (с уже присоединенным белым патрубком) на железную трубу у моторного щита, хомутаем.
2.прикручиваем клапан, наживляем белый патрубок, подгоняем положение трубки, затягиваем хомуты, защелкиваем патрубок.
3.наживляем зеленый патрубок, меряем трубку, режем, одеваем на патрубок, защелкиваем, одеваем на сосок впускного коллектора. При необходимости хомутаем (мне не понадобилось)
Общий совет: трубку ровнее и легче резать острым ножом, вставив в нее круглую палку (например – ручку кисточки), при надевании на пластиковые патрубки – брызнуть силиконом, закрепить патрубок в тисках (осторожно) и одеть трубку.
4.Присоединяем снизу вакуумную трубку и разъем питания.
2.EGR:
-снимаем EVR (вверху разъем, внизу сдвоенный партрубок. Зеленая трубка подает управляющий вакуум на клапан EGR, белая трубка берет этот самый вакуум из вакуумной магистрали.
-за ним находится DPFE Sensor (походу достаточно проблемная деталь). Из него выходит две дюритовые трубки, соединяющиеся с трубой EGR через два металлических патрубка. Отсоединяем их, осматриваем. Скорее всего они будут задубевшими, как пластик. Перепутать их невозможно, патрубки снизу DPFE сенсора разной толщины, соответственно разной толщины и металлические трубки от трубы EGR.
-отсоединяем разъем, снимаем DPFE Sensor.
Проверяем состояние патрубков (если сенсор пластиковый - они достаточно хрупкие, на дорестайлах сенсор аллюминиевый был). У меня левый патрубок был отломан пред. хозяином, видимо газовщики при монтаже ГБО напортачили.
Я его склеивал, вставив внутрь тонкостенную трубку (кстати, после этого Check погас). За 2 года она отвалилась. Правый патрубок я отломал при демонтаже сенсора, причем без усилий. Хрупкие они…
Поэтому: медные/латунные трубки и эпоксидка. Зато дешево, надежно и практично.
-подбираем по диаметру дюритовые трубки, прикручиваем DPFE Sensor, одеваем трубки (тонкую к тонкой, толстую к толстой), при необходимости хомутаем.
Перед монтажом DPFE сенсора и EVRа - снимаем/проверяем трубку вентиляции картерных газов (PCV) левой клапанной крышки.
3.PCV левый блок:
Тут все просто. Пластиковая трубка соединяет левую клапанную крышку (пластиковый патрубок сверху у моторного щита, за трубой EGR) с резонатором воздушного фильтра. Никаких клапанов. Засада кроется там, где трубка касается горячей EGR трубы. Не смотря на теплоизоляционный рукав, у меня трубка вентиляции за 15 лет эксплуатации проплавилась (не насквозь, но подсос был).
Поэтому – ремонтный хомут из дюритовой трубы. Заодно в месте касания с трубой EGR теперь будет резина.
Превентивная мера – надеть на пластик резиновую трубку в месте касания с трубой EGR.
После ремонта и ревизии всех патрубков/уголков - монтируем обратно. Пластиковый хомут втыкивается в клапанную крышку туго – поэтому можно аккуратно ключом на 32, надавить рожками ключа, упершись в моторный щит.
4.PCV правый блок:
На схеме все видно. Верхняя пластиковая трубка подсоединяется сверху во впускной коллектор (возле клапана ХХ, у моторного щита). У меня Г-образный патрубок был просто в хлам, но аккуратно замотанный изолентой пред.хозяином.
Поскольку это соединение очень ответственно, я снял исправный патрубок с левой трубки PCV (там, где она подсоединена к резонатору воздушного фильтра). Этот узел не критичен, там всего лишь приток чистого воздуха в картер (к левой трубке еще вернусь). Разумеется, все хомутаем.
Далее пластиковая трубка соединяется с подогреваемым входом во впускной коллектор (там просто фитинг, без клапана), и продолжается второй пластиковой трубкой к клапану PCV на правой клапанной крышке. Именно на этом фитинге у меня был подсос нижней трубки (легко проверяется – при работающем двигателе энергично дергаем все соединения, подсос будет слышно). Нижнюю трубку в утиль – заменил на дюритовую трубку. При этом освободился Г-образный патрубок, поскольку резиновую (дюритовую) трубку можно соединить напрямую в клапан PCV. Опять же все хомутаем.
Из освободившегося Г-образного патрубка, толстой трубки и медной трубки, сколхозил патрубок для левой трубки PCV, в месте соединения с резонатором.
Ну и наконец - ревизия клапана PCV. Как написано в книжке – он должен быть чистым, целым. При заведенном двигателе выдергиваем его из гнезда, затыкаем пальцем – должен ощущаться вакуум. При этом предлагается признать клапан и всю систему PCV исправной.
Я процедуру проделал, вакуум ощущается, при затыкании пальцем – клапан срабатывает (громко и уверенно). Правда что это дает – непонятно. Вакуум все равно «ощущается»
. Будем считать, что все исправно, при случае клапан заменю. Дуется во все стороны, при встряхивании гремит, внутри слегка подпружиненный шток. При принудительном перемещении штока отверткой до упора – клапан все равно продувается.
5.Вакуумная магистраль:
Вот схема, что куда подключается. Сама система трубок прочная и простая, слабое место – тройник (точнее - резиновые муфты). У меня они превратились в сажу (тем не менее система работала). Заменил на новые дюритовые (вот тут все равно, какие трубки, главное – диаметр подобрать)
Проверить систему просто. При работающем двигателе отсоединить любую трубку потребителя (например - управление заслонками климат-контроля), и пальцем проверить вакуум. Хотя работающие заслонки климата – косвенный признак исправности системы.
Я еще дополнительно проверил клапан EGR. Вакуумного насоса (как по инструкции) у меня нет, поэтому я соорудил вот ЭТО, и подключившись к управляющей трубке клапана EGR (зеленая трубка от EVR) создал шприцом вакуум. Из того места, где прячется клапан EGR, услышал скрип клапана. Вроде как работает.
Патрубок входа во впускной коллектор подергал при включенном двигателе – подсосов нет. Трубку к регулятору давления топлива проверил визуально.
5 Проверка датчиков (электрическая часть):
По рекомендациям «Руководства по обслуживанию и ремонту» издательства «Монолит», изготовил универсальный комплект диагностических проводов для тестера (куда-то воткнуться, куда-то зацепиться крокодильчиками, контакты разные в разъемах…):
Замеряемые напряжения/сопротивления для каждого датчика есть в книжке и в Mitchell`е. Для примера показываю:
Датчик температуры ОЖ (живет сверху термостата). Меряется сопротивление. Холодный – 43,5 КОм, теплый– 23,5 КОм. Все в допуске. При включенном зажигании (без запуска двигателя) проверяем питание на кабеле. 4.48 В – все в допуске. (это еще и тест на исправность разъема и проводки)
Датчик температуры воздуха на впуске (после МАФа). Сопротивление 59,3 КОм, напряжение питания 4,47 В.
Датчик положения дроссельной заслонки. Тут подключаемся с обратной стороны воткнутого разъема к сигнальному контакту. Напряжение при закрытой заслонке – 3,97 В, при открытой – 0,44 В.
В общем - главное не бояться наших бегемотов. Все элементарно и ремонтопригодно.
P.S. Подскажите, кто-нить, каким кодом в Savepic изображения вставлять, чтобы галерея открывалась, а не выскакивать при увеличении на сайт Savepic ?
В рамках ТО - 250000км провел ревизию систем PCV, EGR, EVAP и вакуумных трубок. Сначала механическая часть (целостность и плотность прилегания трубок), затем электрическая (напряжение питания/сопротивление клапанов – актуаторов – датчиков). Все эти процедуры наглядно описаны в «Руководстве по обслуживанию и ремонту» издательства «Монолит». Так же использовались программы «Mitchell OnDemand» и «Microcat» с их понятными схемами. Во вложениях файл "5,4.doc" - очень удобная инфа (кто-то из форумчан выкладывал давно уже).
Никакого спец-инструмента - пассатижи, бокорезы, нож, набор головок с трещоткой, отвертки, рожковые ключи, ветошь, зубная щетка, жесткие кисточки, неагрессивное моющее средство, WD-40. Хомуты (пластиковые, железные)
Для понимания процесса – вот схемы:
Поскольку я проводил ТО в комплексе, в т.ч. замену свечей (в отдельном отчете), проверку шлангов охлаждения, тормозов, гидроусилителя, и пр., я снял корпус воздушного фильтра, МАФа, резонатор, кронштейн бачка гидроусилителя рулевого, маслозаливную горловину. Это не обязательно, но осматривать двигатель так гораздо удобнее. Для заглядывания «по закоулочкам» удобно использовать вебкамеру на палке в паре с ноутбуком, и фонарик.
1.EVAP:
-откручиваем клапан EVAP (предварительно отстегнув разъем питания), снимаем трубки:
-снизу тонкая пластиковая трубка вакуум магистрали (управляющий вакуум), снимается легко (резиновый патрубок).
-слева два Г-образных пластиковых патрубка с резиновыми трубками. Снимаются аккуратно, на фиксаторах (не сломать!).
-осматриваем резиновые трубки.
-белый патрубок - приемная трубка от адсорбера топливных паров. Соединяется с металлической трубой в районе моторного щита, закреплена хомутами.
-зеленый патрубок - подача топливных паров во впускной коллектор. Хитроизогнутая трубка, соединенная с впускным коллектором.
-если есть повреждения или трубки покрыты типа сажей (признак старения резины) – однозначно под замену. В этом случае не мучаем патрубки – делаем продольные надрезы, и легко снимаем приросшие трубки. У меня трубки были целы – но снаружи сплошная сажа.
Поэтому поменял на бензостойкие дюритовые подходящего диаметра (зараза – дорогие: 100-200р за метр). Короткую трубку подбираем четко по длине (иначе хрен впихнешь), длинную (вместо хитроизогнутой) с небольшим запасом для свободного движения при вибрациях двигателя.
Хомуты – по необходимости, я приемную трубку охомутал с обеих концов.
Последовательность действий:
1.одеваем отмерянную короткую трубку (с уже присоединенным белым патрубком) на железную трубу у моторного щита, хомутаем.
2.прикручиваем клапан, наживляем белый патрубок, подгоняем положение трубки, затягиваем хомуты, защелкиваем патрубок.
3.наживляем зеленый патрубок, меряем трубку, режем, одеваем на патрубок, защелкиваем, одеваем на сосок впускного коллектора. При необходимости хомутаем (мне не понадобилось)
Общий совет: трубку ровнее и легче резать острым ножом, вставив в нее круглую палку (например – ручку кисточки), при надевании на пластиковые патрубки – брызнуть силиконом, закрепить патрубок в тисках (осторожно) и одеть трубку.
4.Присоединяем снизу вакуумную трубку и разъем питания.
2.EGR:
-снимаем EVR (вверху разъем, внизу сдвоенный партрубок. Зеленая трубка подает управляющий вакуум на клапан EGR, белая трубка берет этот самый вакуум из вакуумной магистрали.
-за ним находится DPFE Sensor (походу достаточно проблемная деталь). Из него выходит две дюритовые трубки, соединяющиеся с трубой EGR через два металлических патрубка. Отсоединяем их, осматриваем. Скорее всего они будут задубевшими, как пластик. Перепутать их невозможно, патрубки снизу DPFE сенсора разной толщины, соответственно разной толщины и металлические трубки от трубы EGR.
-отсоединяем разъем, снимаем DPFE Sensor.
Проверяем состояние патрубков (если сенсор пластиковый - они достаточно хрупкие, на дорестайлах сенсор аллюминиевый был). У меня левый патрубок был отломан пред. хозяином, видимо газовщики при монтаже ГБО напортачили.
Я его склеивал, вставив внутрь тонкостенную трубку (кстати, после этого Check погас). За 2 года она отвалилась. Правый патрубок я отломал при демонтаже сенсора, причем без усилий. Хрупкие они…
Поэтому: медные/латунные трубки и эпоксидка. Зато дешево, надежно и практично.
-подбираем по диаметру дюритовые трубки, прикручиваем DPFE Sensor, одеваем трубки (тонкую к тонкой, толстую к толстой), при необходимости хомутаем.
Перед монтажом DPFE сенсора и EVRа - снимаем/проверяем трубку вентиляции картерных газов (PCV) левой клапанной крышки.
3.PCV левый блок:
Тут все просто. Пластиковая трубка соединяет левую клапанную крышку (пластиковый патрубок сверху у моторного щита, за трубой EGR) с резонатором воздушного фильтра. Никаких клапанов. Засада кроется там, где трубка касается горячей EGR трубы. Не смотря на теплоизоляционный рукав, у меня трубка вентиляции за 15 лет эксплуатации проплавилась (не насквозь, но подсос был).
Поэтому – ремонтный хомут из дюритовой трубы. Заодно в месте касания с трубой EGR теперь будет резина.
Превентивная мера – надеть на пластик резиновую трубку в месте касания с трубой EGR.
После ремонта и ревизии всех патрубков/уголков - монтируем обратно. Пластиковый хомут втыкивается в клапанную крышку туго – поэтому можно аккуратно ключом на 32, надавить рожками ключа, упершись в моторный щит.
4.PCV правый блок:
На схеме все видно. Верхняя пластиковая трубка подсоединяется сверху во впускной коллектор (возле клапана ХХ, у моторного щита). У меня Г-образный патрубок был просто в хлам, но аккуратно замотанный изолентой пред.хозяином.
Поскольку это соединение очень ответственно, я снял исправный патрубок с левой трубки PCV (там, где она подсоединена к резонатору воздушного фильтра). Этот узел не критичен, там всего лишь приток чистого воздуха в картер (к левой трубке еще вернусь). Разумеется, все хомутаем.
Далее пластиковая трубка соединяется с подогреваемым входом во впускной коллектор (там просто фитинг, без клапана), и продолжается второй пластиковой трубкой к клапану PCV на правой клапанной крышке. Именно на этом фитинге у меня был подсос нижней трубки (легко проверяется – при работающем двигателе энергично дергаем все соединения, подсос будет слышно). Нижнюю трубку в утиль – заменил на дюритовую трубку. При этом освободился Г-образный патрубок, поскольку резиновую (дюритовую) трубку можно соединить напрямую в клапан PCV. Опять же все хомутаем.
Из освободившегося Г-образного патрубка, толстой трубки и медной трубки, сколхозил патрубок для левой трубки PCV, в месте соединения с резонатором.
Ну и наконец - ревизия клапана PCV. Как написано в книжке – он должен быть чистым, целым. При заведенном двигателе выдергиваем его из гнезда, затыкаем пальцем – должен ощущаться вакуум. При этом предлагается признать клапан и всю систему PCV исправной.
Я процедуру проделал, вакуум ощущается, при затыкании пальцем – клапан срабатывает (громко и уверенно). Правда что это дает – непонятно. Вакуум все равно «ощущается»
. Будем считать, что все исправно, при случае клапан заменю. Дуется во все стороны, при встряхивании гремит, внутри слегка подпружиненный шток. При принудительном перемещении штока отверткой до упора – клапан все равно продувается.5.Вакуумная магистраль:
Вот схема, что куда подключается. Сама система трубок прочная и простая, слабое место – тройник (точнее - резиновые муфты). У меня они превратились в сажу (тем не менее система работала). Заменил на новые дюритовые (вот тут все равно, какие трубки, главное – диаметр подобрать)
Проверить систему просто. При работающем двигателе отсоединить любую трубку потребителя (например - управление заслонками климат-контроля), и пальцем проверить вакуум. Хотя работающие заслонки климата – косвенный признак исправности системы.
Я еще дополнительно проверил клапан EGR. Вакуумного насоса (как по инструкции) у меня нет, поэтому я соорудил вот ЭТО, и подключившись к управляющей трубке клапана EGR (зеленая трубка от EVR) создал шприцом вакуум. Из того места, где прячется клапан EGR, услышал скрип клапана. Вроде как работает.
Патрубок входа во впускной коллектор подергал при включенном двигателе – подсосов нет. Трубку к регулятору давления топлива проверил визуально.
5 Проверка датчиков (электрическая часть):
По рекомендациям «Руководства по обслуживанию и ремонту» издательства «Монолит», изготовил универсальный комплект диагностических проводов для тестера (куда-то воткнуться, куда-то зацепиться крокодильчиками, контакты разные в разъемах…):
Замеряемые напряжения/сопротивления для каждого датчика есть в книжке и в Mitchell`е. Для примера показываю:
Датчик температуры ОЖ (живет сверху термостата). Меряется сопротивление. Холодный – 43,5 КОм, теплый– 23,5 КОм. Все в допуске. При включенном зажигании (без запуска двигателя) проверяем питание на кабеле. 4.48 В – все в допуске. (это еще и тест на исправность разъема и проводки)
Датчик температуры воздуха на впуске (после МАФа). Сопротивление 59,3 КОм, напряжение питания 4,47 В.
Датчик положения дроссельной заслонки. Тут подключаемся с обратной стороны воткнутого разъема к сигнальному контакту. Напряжение при закрытой заслонке – 3,97 В, при открытой – 0,44 В.
В общем - главное не бояться наших бегемотов. Все элементарно и ремонтопригодно.
P.S. Подскажите, кто-нить, каким кодом в Savepic изображения вставлять, чтобы галерея открывалась, а не выскакивать при увеличении на сайт Savepic ?
Последнее редактирование модератором:
