MB
- Автор темы CHIMIK
- Дата начала
ЗВЕЗДА ЦВЕТА ХАКИ
В представлении среднестатистического россиянина Mercedes Gelaendwagen – это полированный антрацитовый «кирпич» с тонированными окнами, несущийся по осевой Кутузовского проспекта. А если спросить его, что такое Mercedes Wolf, он, скорее всего, недоуменно пожмет плечами. Лишь самые продвинутые, возможно, вспомнят «Волка в овечьей шкуре» - седан W124 500E . А ведь Wolf и G-class - это две ипостаси одного и того же автомобиля.
На самом деле никто не сомневается в армейских корнях самого легендарного люкс-внедорожника нашего времени. Увидеть его военную сущность не мешает ни окраска «металликом», ни кожаный салон, ни панели из натурального дерева, ни кондиционер, ни все мыслимые и немыслимые электронные «навороты». Достаточно хоть раз взглянуть на эти будто вырезанные из броневого листа панели, на плоские стекла, на опоясывающий кузов резиновый молдинг толщиной в два пальца, чтобы понять – да, перед нами настоящий вояка! И стиль вполне узнаваемый. Посмотрите на немецкие танки периода второй мировой, ну или на современный Leopard II в версиях А2 или А4. Похоже? А уж если заглянуть под машину, то можно убедиться в полном соответствии формы и содержания. Могучие балки мостов, основательнейшая рама, кованые продольные рычаги подвески – то есть все атрибуты настоящего армейского вездехода. Но оставим в покое вопрос о том, что стоит за «феноменом Gelaendwagen», как, почему и по каким причинам сугубо утилитарный автомбиль превратился в престижный символ богатства и процветания. Обратимся к корням и второй, сугубо армейской жизни Mercedes G-class. Потому что на самом деле и об этих корнях, и военной судьбе автомобиля известно не так уж много.
Но начнем с фактов достаточно общеизвестных. Проект автомобиля был заказан шахом Ирана Мохаммедом Реза Пехлеви в самом начале семидесятых. Дальше начинаются разночтения… Кто-то утверждает, что шах сразу обратился на фирму Steir-Puch, а уж те, в поисках силового агрегата и трансмиссии, вышли на Daimler-Benz. Другие авторы убеждены, что тогдашний владыка Ирана, будучи одним из основных акционеров немецкого концерна, адресовал заказ именно в Штутгарт, а уже там решили, что помощь австрийских коллег будет весьма кстати. Так или иначе, в 1972 году было принято окончательное решение о развертывании работ по проекту, получившему кодовое название H2 (привет, GM!) и организовано совместное предприятие Gelaendefahrzeug Gesellschaft mbH. В 1973 году был готов деревянный макет, а в 1974 – и автомобиль в металле. Многие узлы в первом прототипе были позаимствованы с серийных легких грузовиков и микроавтобусов Mercedes, тем более, что конструкторы нарушили все традиции немецкой и австрийской школ конструирования внедорожников и выбрали схему с зависимой подвеской обоих ведущих мостов. Это тем удивительнее, что законодатели моды в области легких армейских вездеходов, американцы, вовсю экспериментировали с независимой подвеской и вовсю штамповали свой М-151. Далее события пошли как по рельсам – шах был вполне удовлетворен и подписал контракт на поставку 20 тысяч автомобилей, а руководство компаний-исполнителей инвестировало 100 миллионов марок в новое производство, местом для которого был определен австрийский городок Грац.
Концепция новой машины была, по тем временам, достаточно новаторской. Еще со времен второй мировой считалось, что армии нужно два типа внедорожников: легкие командирские и дозорно-разведовательные машины (по американской классификации – грузоподъемностью ј тонны) и тяжелые внедорожники, грузоподъемностью ѕ тонны (опять же, по американским понятиям). Мне, конечно же, неведомо, кому именно, иранским генералам или немецким конструкторам, пришла в голову мысль – а нельзя ли обойтись одним типом автомобиля с двумя вариантами колесной базы? Да, командирский вариант в таком случае оказывался несколько крупнее, тяжелее и дороже в эксплуатации, чем привычный «четвертьтонник», зато сколько можно было сэкономить на унификации запчастей! И кстати, я охотно верю, что при выработке концепции был тщательно изучен советский опыт эксплуатации ГАЗ-69. А еще разработчики не стали скаредничать и в лучших традициях немецкой конструкторской школы изначально заложили возможность блокировки дифференциалов на обеих осях, а также многократный запас по надежности и живучести практически всех агрегатов. К началу 1979 года все было готово к запуску новинки в серийное производство. Вот только главному заказчику, шаху Ирана, стало к тому времени не до внедорожников. С осени 1978 года на улицах древних персидских городов шли кровопролитные стычки между участниками исламистких демонстраций и жандармерией. В середине января шах и вовсе отбыл в США, оставив расхлебывать заварившуюся кашу премьер-министра Бахтияра. К февралю 1979 года, когда в Граце был собран первый внедорожник, все было кончено – к власти пришло Временное революционное правительство и аятолла Хомейни. Контракт был расторгнут, и немецко-австрийская команда оказалось в отчаянном положении. Есть готовый автомобиль, есть сборочные мощности, а покупатель пропал! С ходу попробовали предложить товар родному Бундесверу, но не тут то было. Во-первых, немецкие военные совсем недавно, в 1975 году, приняли на вооружение VW Iltis, который их вполне, на тот момент, устраивал. А во-вторых, у новинки, кроме массы достоинств, был и один крупный недостаток. Автомобиль, который мы теперь знаем, как G-class, получился не просто дорогим, а очень дорогим.
Найти свое место в мирной жизни для армейского автомобиля ничуть не проще, чем кадровому офицеру, уволенному в запас по сокращению штатов. Руководство Daimler-Benz отчаянно пыталось наладить сбыт новых машин: проводило рекламные кампании, выставляло машины на различные внедорожные гонки, но все тщетно – Mercedes G продавался ни шатко, ни валко. Ситуация начала меняться в 1981 году, когда сначала Аргентина, а затем Норвегия и Индонезия приняли немецко-австрийский вездеход на вооружение. В страну танго и гаучо отправились 1200 машин, на север Европы – 3500. В том же году свой выбор в пользу Gelaendwagen сделала и Франция. Правда, французы решили закупать не готовые автомобили, а машинокомплекты. На заводах фирмы Peugeot на них устанавливались свои двигатели XD3 или XN8, коробку передач BA10/4 и раздаточную коробку VGO80, после чего гунн Gelaendwagen превращался в галла Peugeot P4 VLTT (Vйhicule de Liaison Tout Terrain). Долгосрочное соглашение предусматривало поставку 15 тысяч вездеходов для нужд армии и 13500 – для жандармерии. В свою очередь, Р4 получили армии Габона и Того. Самостоятельную сборку наладила и Греция: там было собрано 500 машин. Вскоре сломались и немецкие силовые структуры – G-class поступил на службу в полицию и пограничную службу. Словом, к 1988 году, когда немецкие генералы решили, что пора менять «хорька» (Iltis в переводе с немецкого значит «хорек») на что-нибудь более солидное, Gelaendwagen успешно нес службу в армиях доброго десятка государств. Нужно сказать, что в армии Австрии и Швейцарии автомобиль поставлялся под маркой Steyr Puch, но от вездеходов с трехлучевой звездой эти машины отличались только шильдиками. Австрийцы получили 1200, а швейцарцы – 4100 армейских вездеходов в различных комплектациях. Из крупных покупателей G-class можно отметить Оман (350 машин), Кувейт (400), Югославию (500), Данию (1300). Уже в середине 90х автомобиль закупили Нидерланды (3195 единиц). США сначала приобрели 380 машин для частей, дислоцированных в Европе, а затем, в 1999 году, подписали контракт на поставку несколько сотен автомобилей для нужд морской пехоты. Дело в том, что основной американский армейский внедорожник, HMMWV, зачастую ошибочно называемый Hummer (так называются только гражданские версии), не помещается внутрь фюзеляжа основных высадочных средств морпехов, вертолета CH-63 Chinook, CH-53 Sea Stallion и конвертоплана OV-22 Osprey. По американским документам автомобиль проходит как IFAV - Interim Fast Attack Vehicle, скоростное атакующее транспортное средство переходного периода. Под «переходным» понимается период до принятия собственного компактного армейского внедорожника по программе ITV, Internally Transported Vehicle. С удовольствием пользуются Gelaendwagen и англичане, захватившие значительное количество этих машин во время войны на Фольклендах. Наконец, в октябре 2003 года решение о закупке 800 Gelaendwagen приняла Канада.
Но вернемся в Германию. Поступив, наконец, на службу в Бундесвер, автомобиль обрел и новое имя – Wolf («Волк»), пополнив, таким образом, бундесверовский зоопарк, в котором резвятся танки Leopard, БМП Marder («Барсук»), бронетранспортеры Fuchs («Лиса»), разведывательные броневики Luchs («Рысь») и Fennek. (если кто не знает – тоже лисичка, только маленькая, африканская и с очень большими ушами). В 1989 году пути армейских и гражданских машин окончательно разошлись. Цивильный Gelaendwagen обрел новый кузов, получивший заводской индекс G463, постоянный полный привод, новый салон и массу атрибутов роскоши, а «Волк» остался в старых одежках G460. При этом внутривидовое разнообразие в пределах волчьей стаи способно произвести впечатление даже на Николая Николаевича Дроздова. Во-первых, армия получает машины с тремя вариантами колесной базы: 2400 мм, 2850 мм и 3400 мм. Трехдверные «коротыши» могут оснащаться как тентом, так и жесткой металлической крышей, занимая нишу дозорно-разведывательных и командирских машин, а также носителей легкого оружия (например, пулемета калибра 7.62 мм). «Волки» с длинной базой могут быть трех и пятидверными, иметь обычный металлический кузов или тент, В Бундесвере (впрочем, как и в других армиях мира, имеющих на вооружении G-class) они заняли экологическую нишу штабных или тактических автомобилей, а также носителей тяжелого вооружения (крупнокалиберных пулеметов, автоматических гранатометов Mk19, ПТУР TOW и Milan, ЗРК Hok). Версии с базой 3400 мм оснащаются открытой грузовой платформой или кунгами со специальным оборудованием, выполняя работу развозных грузовичков, ремонтных летучек, радиомашин, передвижных мастерских или «санитарок». Естественно, существуют и бронированные варианты. Изначально G-class имел гамму из четырех двигателей Mercedes, однако в настоящее время армия предпочитает ограничиться двумя: атмосферными или турбированными версиями дизеля OM 602 DE 29 LA объемом 2.928 куб.см. (99 и 120 л.с. соответственно) и инжекторным бензиновым двигателем M120/230 GE объемом 2.298 куб. см.. И вот ведь что интересно. У американцев буквально для каждого варианта HMMWV есть свой собственный уникальный индекс. Можно было бы предположить, что немцы, с их любовью к порядку, тоже имеют подобную систему. Но они хранят ее в глубочайшем секрете, как Мальчиш-Кибальчиш Главную Военную Тайну! Систему обозначений различных вариантов Wolf мне не удалось разыскать даже в одном из самых полных справочников по военной технике – Jane’s Defence Special Reports.
Так чем же объясняется такой широкий ареал и удивительное военное долголетие «Волков»? Ведь если лощеный G463 является кандидатом на скорую замену новой моделью, то Herr oberst Wolf в отставку не собирается. В какой-то мере мы получили ответ на этот вопрос, когда в наши руки попал самый настоящий «Волк», отслуживший срочную службу (правда, не в Бундесвере, а в швейцарской армии) и списанный на гражданку. Первый же осмотр показал – наш вояка оставил ряды вооруженных сил отнюдь не по состоянию здоровья, а просто по выслуге лет. Разве что амортизаторы нуждаются в замене, да громкое жужжание бензонасоса говорит о скорой кончине этого агрегата. По всем прочим показателям состояние машины может быть оценено на 5 с маленьким минусом, как-никак, автомобиль начал свою службу в 1992 году. Колесная база – 2850 мм, двигатель – бензиновый М120 объемом 2.3 литра, кузов открытый, с тентом, трехдверный. В общем – грузопассажирский вариант. Впереди – два сидения, покрытые вполне качественным кожезаменителем, сзади – две продольные давки. Лавки можно откинуть к бортам, по частям или целиком, и тогда получится приличных размеров грузовая платформа. А если лавки разложить, то сзади спокойно разместится восемь бойцов. Это значит, что Wolf может перевозить пехотное отделение в составе десяти человек со всем вооружением.
Что поражает во внешнем виде автомобиля – это колеса, кажущиеся непропорционально маленькими. Хотя они вовсе и не такие уж маленькие, 205R16. Когда изучаешь внешнее и внутреннее обустройство машины, все время хочется сравнить его с нашим родным и до боли знакомым командирским УАЗиком. И во многом это сравнение оказывается отнюдь не в пользу оборонной продукции нашего автопрома. И я даже не хочу говорить о разнице в надежности и тщательности изготовления. Mercedes, естественно, имеет много больший ресурс, но и цена его во много раз превосходит стоимость ульяновского вездехода. Если начать сравнивать ходовые качества, то на бездорожьи соревнование будет идти с переменным успехом. Wolf с его 240 мм дорожного просвета явно хуже приспособлен к движению в танковой колее, чем УАЗ на редукторных мостах с тридцатисантиметровым просветом под картерами редукторов. Зато на пересеченной местности австрийская машина может и отыграться за счет наличия в заднем мосту принудительной блокировки дифференциала. По энерговооруженности и динамике УАЗ, пожалуй, не уступит, а вот по управляемости – проиграет, причем «всухую». Зато маневренность у УАЗа лучше, радиус поворота составляет 6.3 м против 7.4, что, в общем, и не удивительно: ведь колесная база нашей машины меньше почти на полметра. Но вот буквально во всем, что касается удобства пользования машиной и комфорта экипажа – увы, увы… Взять, хотя бы, конструкцию тента. У австро-немецкого автомобиля он состоит из двух частей: маленькой, представляющей собой крышу над первым рядом сидений, и большой, закрывающей грузопассажирское отделение. Боковые и заднюю стенку тента можно закатать вверх, получив практически открытую машину, но – с крышей. Это, между прочим, удобно не только в жарком климате. При движении в составе армейских колонн через угрожаемые районы очень важно иметь хороший обзор и быть готовым сразу открыть огонь по нападающим. Можно превратить автомобиль в пикап с закрытой двухместной кабиной, поскольку у передней части тента есть собственная задняя стенка. Ну а для дополнительной водо- и ветронепроницаемости все части тента стыкуются друг с другом при помощи широких лент застежки «репейника». Карманы с такой же лентой используются и для закрепления тента к дополнительным задним дугам. Главная дуга, расположенная в районе средней стойки, представляет собой мощную штампованную конструкцию. Для установки пулемета она, пожалуй, будет все же хлипковата, а вот для радиоантенны или дополнительной светотехники – в самый раз. Причем все манипуляции с тентом происходят буквально в мановение ока! На задней двери – удобный кронштейн для двадцатилитровой канистры. Еще больше милых мелочей можно обнаружить, изучая пространство в районе первого ряда сидений. Например, под водительским сидением располагается очень удобная закрытая емкость для ключей и ветоши. А за спинкой «командирского» сиденья скрывается большой инструментальный ящик. Кстати, правое сиденье сделано откидывающимся, как в трехдверках, только для того, чтобы водитель мог без помех извлечь из этого ящика домкрат, монтировку или большой баллонный ключ. На поперечной перегородке между сиденьями при помощи специальных кронштейнов закреплен забавный предмет – складной волноотбойник, который положено закреплять перед облицовкой радиатора при форсировании водных преград.
На ходу Wolf неизмеримо комфортабельней нашего «козлика». Исключительно «мясистые» сайлентблоки рычагов подвески и пружины позволяют весьма быстро ехать там, где на УАЗе волей-неволей снимешь ногу с педали газа из опасения. что позвоночник к концу поездки осыплется на подушку сиденья. Гидроусилитель эффективно демпфирует удары колес о неровности. На «волках» устанавливались автоматические четырехдиапазонные коробки передач W4A 028 UB, так что ни о каких перегазовках и двойных выжимов сцепления речи, понятное дело, идти не может. Для нас непонятно, как это можно оснащать армейский вездеход АКПП, а вот у немецких военных «автомат» никаких вопросов не вызывает. Мало того, что он предъявляет меньше требований к квалификации водителя. Для них представляется важным, что даже будучи раненым в две конечности, боец сможет вывести машину из-под огня.
Приборная панель УАЗа решена в стиле US military. Сомневаетесь? Сравните с приборными щитками Willys времен второй мировой и современных армейских HMMWV. Немецко-австрийский консорциум пошел другим путем, установив на машину хоть и простенькую, но вполне цивильную панель от коммерческого грузовичка. Единственное, что поначалу кажется не слишком привычным и удобным, это огромная баранка, также позаимствованная у коммерческих моделей. Она имеет по-мерседесовски удобное сечение, но сразу заставляет вспомнить английскую школу руления, при которой руки всегда расположены на 3 и 9 часах, а руль вращается частыми короткими перехватами. Ну и нормальные опускающиеся стекла в дверях. После УАЗовских «треугольничков» - это просто счастье какое-то…
В заключение хочу сказать, что автомобиль, ставший героем нашего рассказа, уже обрел своего нового российского хозяина, не смотря на достаточно высокую цену. Собственно, никто в этом и не сомневался. Ведь Gelaendwagen есть Gelarndwagen, пусть даже он одет в скромную полевую форму рядового швейцарской армии.
Опубликовано в журнале "Club 4x4", автор Андрей Судьбин.
http://www.sochi-medved.ru/index.php?type=special&area=1&p=articles&id=4
В представлении среднестатистического россиянина Mercedes Gelaendwagen – это полированный антрацитовый «кирпич» с тонированными окнами, несущийся по осевой Кутузовского проспекта. А если спросить его, что такое Mercedes Wolf, он, скорее всего, недоуменно пожмет плечами. Лишь самые продвинутые, возможно, вспомнят «Волка в овечьей шкуре» - седан W124 500E . А ведь Wolf и G-class - это две ипостаси одного и того же автомобиля.
На самом деле никто не сомневается в армейских корнях самого легендарного люкс-внедорожника нашего времени. Увидеть его военную сущность не мешает ни окраска «металликом», ни кожаный салон, ни панели из натурального дерева, ни кондиционер, ни все мыслимые и немыслимые электронные «навороты». Достаточно хоть раз взглянуть на эти будто вырезанные из броневого листа панели, на плоские стекла, на опоясывающий кузов резиновый молдинг толщиной в два пальца, чтобы понять – да, перед нами настоящий вояка! И стиль вполне узнаваемый. Посмотрите на немецкие танки периода второй мировой, ну или на современный Leopard II в версиях А2 или А4. Похоже? А уж если заглянуть под машину, то можно убедиться в полном соответствии формы и содержания. Могучие балки мостов, основательнейшая рама, кованые продольные рычаги подвески – то есть все атрибуты настоящего армейского вездехода. Но оставим в покое вопрос о том, что стоит за «феноменом Gelaendwagen», как, почему и по каким причинам сугубо утилитарный автомбиль превратился в престижный символ богатства и процветания. Обратимся к корням и второй, сугубо армейской жизни Mercedes G-class. Потому что на самом деле и об этих корнях, и военной судьбе автомобиля известно не так уж много.
Но начнем с фактов достаточно общеизвестных. Проект автомобиля был заказан шахом Ирана Мохаммедом Реза Пехлеви в самом начале семидесятых. Дальше начинаются разночтения… Кто-то утверждает, что шах сразу обратился на фирму Steir-Puch, а уж те, в поисках силового агрегата и трансмиссии, вышли на Daimler-Benz. Другие авторы убеждены, что тогдашний владыка Ирана, будучи одним из основных акционеров немецкого концерна, адресовал заказ именно в Штутгарт, а уже там решили, что помощь австрийских коллег будет весьма кстати. Так или иначе, в 1972 году было принято окончательное решение о развертывании работ по проекту, получившему кодовое название H2 (привет, GM!) и организовано совместное предприятие Gelaendefahrzeug Gesellschaft mbH. В 1973 году был готов деревянный макет, а в 1974 – и автомобиль в металле. Многие узлы в первом прототипе были позаимствованы с серийных легких грузовиков и микроавтобусов Mercedes, тем более, что конструкторы нарушили все традиции немецкой и австрийской школ конструирования внедорожников и выбрали схему с зависимой подвеской обоих ведущих мостов. Это тем удивительнее, что законодатели моды в области легких армейских вездеходов, американцы, вовсю экспериментировали с независимой подвеской и вовсю штамповали свой М-151. Далее события пошли как по рельсам – шах был вполне удовлетворен и подписал контракт на поставку 20 тысяч автомобилей, а руководство компаний-исполнителей инвестировало 100 миллионов марок в новое производство, местом для которого был определен австрийский городок Грац.
Концепция новой машины была, по тем временам, достаточно новаторской. Еще со времен второй мировой считалось, что армии нужно два типа внедорожников: легкие командирские и дозорно-разведовательные машины (по американской классификации – грузоподъемностью ј тонны) и тяжелые внедорожники, грузоподъемностью ѕ тонны (опять же, по американским понятиям). Мне, конечно же, неведомо, кому именно, иранским генералам или немецким конструкторам, пришла в голову мысль – а нельзя ли обойтись одним типом автомобиля с двумя вариантами колесной базы? Да, командирский вариант в таком случае оказывался несколько крупнее, тяжелее и дороже в эксплуатации, чем привычный «четвертьтонник», зато сколько можно было сэкономить на унификации запчастей! И кстати, я охотно верю, что при выработке концепции был тщательно изучен советский опыт эксплуатации ГАЗ-69. А еще разработчики не стали скаредничать и в лучших традициях немецкой конструкторской школы изначально заложили возможность блокировки дифференциалов на обеих осях, а также многократный запас по надежности и живучести практически всех агрегатов. К началу 1979 года все было готово к запуску новинки в серийное производство. Вот только главному заказчику, шаху Ирана, стало к тому времени не до внедорожников. С осени 1978 года на улицах древних персидских городов шли кровопролитные стычки между участниками исламистких демонстраций и жандармерией. В середине января шах и вовсе отбыл в США, оставив расхлебывать заварившуюся кашу премьер-министра Бахтияра. К февралю 1979 года, когда в Граце был собран первый внедорожник, все было кончено – к власти пришло Временное революционное правительство и аятолла Хомейни. Контракт был расторгнут, и немецко-австрийская команда оказалось в отчаянном положении. Есть готовый автомобиль, есть сборочные мощности, а покупатель пропал! С ходу попробовали предложить товар родному Бундесверу, но не тут то было. Во-первых, немецкие военные совсем недавно, в 1975 году, приняли на вооружение VW Iltis, который их вполне, на тот момент, устраивал. А во-вторых, у новинки, кроме массы достоинств, был и один крупный недостаток. Автомобиль, который мы теперь знаем, как G-class, получился не просто дорогим, а очень дорогим.
Найти свое место в мирной жизни для армейского автомобиля ничуть не проще, чем кадровому офицеру, уволенному в запас по сокращению штатов. Руководство Daimler-Benz отчаянно пыталось наладить сбыт новых машин: проводило рекламные кампании, выставляло машины на различные внедорожные гонки, но все тщетно – Mercedes G продавался ни шатко, ни валко. Ситуация начала меняться в 1981 году, когда сначала Аргентина, а затем Норвегия и Индонезия приняли немецко-австрийский вездеход на вооружение. В страну танго и гаучо отправились 1200 машин, на север Европы – 3500. В том же году свой выбор в пользу Gelaendwagen сделала и Франция. Правда, французы решили закупать не готовые автомобили, а машинокомплекты. На заводах фирмы Peugeot на них устанавливались свои двигатели XD3 или XN8, коробку передач BA10/4 и раздаточную коробку VGO80, после чего гунн Gelaendwagen превращался в галла Peugeot P4 VLTT (Vйhicule de Liaison Tout Terrain). Долгосрочное соглашение предусматривало поставку 15 тысяч вездеходов для нужд армии и 13500 – для жандармерии. В свою очередь, Р4 получили армии Габона и Того. Самостоятельную сборку наладила и Греция: там было собрано 500 машин. Вскоре сломались и немецкие силовые структуры – G-class поступил на службу в полицию и пограничную службу. Словом, к 1988 году, когда немецкие генералы решили, что пора менять «хорька» (Iltis в переводе с немецкого значит «хорек») на что-нибудь более солидное, Gelaendwagen успешно нес службу в армиях доброго десятка государств. Нужно сказать, что в армии Австрии и Швейцарии автомобиль поставлялся под маркой Steyr Puch, но от вездеходов с трехлучевой звездой эти машины отличались только шильдиками. Австрийцы получили 1200, а швейцарцы – 4100 армейских вездеходов в различных комплектациях. Из крупных покупателей G-class можно отметить Оман (350 машин), Кувейт (400), Югославию (500), Данию (1300). Уже в середине 90х автомобиль закупили Нидерланды (3195 единиц). США сначала приобрели 380 машин для частей, дислоцированных в Европе, а затем, в 1999 году, подписали контракт на поставку несколько сотен автомобилей для нужд морской пехоты. Дело в том, что основной американский армейский внедорожник, HMMWV, зачастую ошибочно называемый Hummer (так называются только гражданские версии), не помещается внутрь фюзеляжа основных высадочных средств морпехов, вертолета CH-63 Chinook, CH-53 Sea Stallion и конвертоплана OV-22 Osprey. По американским документам автомобиль проходит как IFAV - Interim Fast Attack Vehicle, скоростное атакующее транспортное средство переходного периода. Под «переходным» понимается период до принятия собственного компактного армейского внедорожника по программе ITV, Internally Transported Vehicle. С удовольствием пользуются Gelaendwagen и англичане, захватившие значительное количество этих машин во время войны на Фольклендах. Наконец, в октябре 2003 года решение о закупке 800 Gelaendwagen приняла Канада.
Но вернемся в Германию. Поступив, наконец, на службу в Бундесвер, автомобиль обрел и новое имя – Wolf («Волк»), пополнив, таким образом, бундесверовский зоопарк, в котором резвятся танки Leopard, БМП Marder («Барсук»), бронетранспортеры Fuchs («Лиса»), разведывательные броневики Luchs («Рысь») и Fennek. (если кто не знает – тоже лисичка, только маленькая, африканская и с очень большими ушами). В 1989 году пути армейских и гражданских машин окончательно разошлись. Цивильный Gelaendwagen обрел новый кузов, получивший заводской индекс G463, постоянный полный привод, новый салон и массу атрибутов роскоши, а «Волк» остался в старых одежках G460. При этом внутривидовое разнообразие в пределах волчьей стаи способно произвести впечатление даже на Николая Николаевича Дроздова. Во-первых, армия получает машины с тремя вариантами колесной базы: 2400 мм, 2850 мм и 3400 мм. Трехдверные «коротыши» могут оснащаться как тентом, так и жесткой металлической крышей, занимая нишу дозорно-разведывательных и командирских машин, а также носителей легкого оружия (например, пулемета калибра 7.62 мм). «Волки» с длинной базой могут быть трех и пятидверными, иметь обычный металлический кузов или тент, В Бундесвере (впрочем, как и в других армиях мира, имеющих на вооружении G-class) они заняли экологическую нишу штабных или тактических автомобилей, а также носителей тяжелого вооружения (крупнокалиберных пулеметов, автоматических гранатометов Mk19, ПТУР TOW и Milan, ЗРК Hok). Версии с базой 3400 мм оснащаются открытой грузовой платформой или кунгами со специальным оборудованием, выполняя работу развозных грузовичков, ремонтных летучек, радиомашин, передвижных мастерских или «санитарок». Естественно, существуют и бронированные варианты. Изначально G-class имел гамму из четырех двигателей Mercedes, однако в настоящее время армия предпочитает ограничиться двумя: атмосферными или турбированными версиями дизеля OM 602 DE 29 LA объемом 2.928 куб.см. (99 и 120 л.с. соответственно) и инжекторным бензиновым двигателем M120/230 GE объемом 2.298 куб. см.. И вот ведь что интересно. У американцев буквально для каждого варианта HMMWV есть свой собственный уникальный индекс. Можно было бы предположить, что немцы, с их любовью к порядку, тоже имеют подобную систему. Но они хранят ее в глубочайшем секрете, как Мальчиш-Кибальчиш Главную Военную Тайну! Систему обозначений различных вариантов Wolf мне не удалось разыскать даже в одном из самых полных справочников по военной технике – Jane’s Defence Special Reports.
Так чем же объясняется такой широкий ареал и удивительное военное долголетие «Волков»? Ведь если лощеный G463 является кандидатом на скорую замену новой моделью, то Herr oberst Wolf в отставку не собирается. В какой-то мере мы получили ответ на этот вопрос, когда в наши руки попал самый настоящий «Волк», отслуживший срочную службу (правда, не в Бундесвере, а в швейцарской армии) и списанный на гражданку. Первый же осмотр показал – наш вояка оставил ряды вооруженных сил отнюдь не по состоянию здоровья, а просто по выслуге лет. Разве что амортизаторы нуждаются в замене, да громкое жужжание бензонасоса говорит о скорой кончине этого агрегата. По всем прочим показателям состояние машины может быть оценено на 5 с маленьким минусом, как-никак, автомобиль начал свою службу в 1992 году. Колесная база – 2850 мм, двигатель – бензиновый М120 объемом 2.3 литра, кузов открытый, с тентом, трехдверный. В общем – грузопассажирский вариант. Впереди – два сидения, покрытые вполне качественным кожезаменителем, сзади – две продольные давки. Лавки можно откинуть к бортам, по частям или целиком, и тогда получится приличных размеров грузовая платформа. А если лавки разложить, то сзади спокойно разместится восемь бойцов. Это значит, что Wolf может перевозить пехотное отделение в составе десяти человек со всем вооружением.
Что поражает во внешнем виде автомобиля – это колеса, кажущиеся непропорционально маленькими. Хотя они вовсе и не такие уж маленькие, 205R16. Когда изучаешь внешнее и внутреннее обустройство машины, все время хочется сравнить его с нашим родным и до боли знакомым командирским УАЗиком. И во многом это сравнение оказывается отнюдь не в пользу оборонной продукции нашего автопрома. И я даже не хочу говорить о разнице в надежности и тщательности изготовления. Mercedes, естественно, имеет много больший ресурс, но и цена его во много раз превосходит стоимость ульяновского вездехода. Если начать сравнивать ходовые качества, то на бездорожьи соревнование будет идти с переменным успехом. Wolf с его 240 мм дорожного просвета явно хуже приспособлен к движению в танковой колее, чем УАЗ на редукторных мостах с тридцатисантиметровым просветом под картерами редукторов. Зато на пересеченной местности австрийская машина может и отыграться за счет наличия в заднем мосту принудительной блокировки дифференциала. По энерговооруженности и динамике УАЗ, пожалуй, не уступит, а вот по управляемости – проиграет, причем «всухую». Зато маневренность у УАЗа лучше, радиус поворота составляет 6.3 м против 7.4, что, в общем, и не удивительно: ведь колесная база нашей машины меньше почти на полметра. Но вот буквально во всем, что касается удобства пользования машиной и комфорта экипажа – увы, увы… Взять, хотя бы, конструкцию тента. У австро-немецкого автомобиля он состоит из двух частей: маленькой, представляющей собой крышу над первым рядом сидений, и большой, закрывающей грузопассажирское отделение. Боковые и заднюю стенку тента можно закатать вверх, получив практически открытую машину, но – с крышей. Это, между прочим, удобно не только в жарком климате. При движении в составе армейских колонн через угрожаемые районы очень важно иметь хороший обзор и быть готовым сразу открыть огонь по нападающим. Можно превратить автомобиль в пикап с закрытой двухместной кабиной, поскольку у передней части тента есть собственная задняя стенка. Ну а для дополнительной водо- и ветронепроницаемости все части тента стыкуются друг с другом при помощи широких лент застежки «репейника». Карманы с такой же лентой используются и для закрепления тента к дополнительным задним дугам. Главная дуга, расположенная в районе средней стойки, представляет собой мощную штампованную конструкцию. Для установки пулемета она, пожалуй, будет все же хлипковата, а вот для радиоантенны или дополнительной светотехники – в самый раз. Причем все манипуляции с тентом происходят буквально в мановение ока! На задней двери – удобный кронштейн для двадцатилитровой канистры. Еще больше милых мелочей можно обнаружить, изучая пространство в районе первого ряда сидений. Например, под водительским сидением располагается очень удобная закрытая емкость для ключей и ветоши. А за спинкой «командирского» сиденья скрывается большой инструментальный ящик. Кстати, правое сиденье сделано откидывающимся, как в трехдверках, только для того, чтобы водитель мог без помех извлечь из этого ящика домкрат, монтировку или большой баллонный ключ. На поперечной перегородке между сиденьями при помощи специальных кронштейнов закреплен забавный предмет – складной волноотбойник, который положено закреплять перед облицовкой радиатора при форсировании водных преград.
На ходу Wolf неизмеримо комфортабельней нашего «козлика». Исключительно «мясистые» сайлентблоки рычагов подвески и пружины позволяют весьма быстро ехать там, где на УАЗе волей-неволей снимешь ногу с педали газа из опасения. что позвоночник к концу поездки осыплется на подушку сиденья. Гидроусилитель эффективно демпфирует удары колес о неровности. На «волках» устанавливались автоматические четырехдиапазонные коробки передач W4A 028 UB, так что ни о каких перегазовках и двойных выжимов сцепления речи, понятное дело, идти не может. Для нас непонятно, как это можно оснащать армейский вездеход АКПП, а вот у немецких военных «автомат» никаких вопросов не вызывает. Мало того, что он предъявляет меньше требований к квалификации водителя. Для них представляется важным, что даже будучи раненым в две конечности, боец сможет вывести машину из-под огня.
Приборная панель УАЗа решена в стиле US military. Сомневаетесь? Сравните с приборными щитками Willys времен второй мировой и современных армейских HMMWV. Немецко-австрийский консорциум пошел другим путем, установив на машину хоть и простенькую, но вполне цивильную панель от коммерческого грузовичка. Единственное, что поначалу кажется не слишком привычным и удобным, это огромная баранка, также позаимствованная у коммерческих моделей. Она имеет по-мерседесовски удобное сечение, но сразу заставляет вспомнить английскую школу руления, при которой руки всегда расположены на 3 и 9 часах, а руль вращается частыми короткими перехватами. Ну и нормальные опускающиеся стекла в дверях. После УАЗовских «треугольничков» - это просто счастье какое-то…
В заключение хочу сказать, что автомобиль, ставший героем нашего рассказа, уже обрел своего нового российского хозяина, не смотря на достаточно высокую цену. Собственно, никто в этом и не сомневался. Ведь Gelaendwagen есть Gelarndwagen, пусть даже он одет в скромную полевую форму рядового швейцарской армии.
Опубликовано в журнале "Club 4x4", автор Андрей Судьбин.
http://www.sochi-medved.ru/index.php?type=special&area=1&p=articles&id=4
