Газодизель
- Автор темы automechanic
- Дата начала
OMVL купила канадская вот эта "веспорт", и никому комплекты не продают, только официальные преды ОМВЛ сами устанавливают и только крупным клиентам, автобазам, автобусным паркам и пр., очень интересно какой у них алгоритм по дизельгазу.
Узнай что нибудь пожалуйста!
Добавлено через 2 часа 15 минут
По поводу КПД я пока не готов поспорить, но производители комплектов ГБО в один голос кричат об увеличении КПД и вследствие этого увеличение мощности на 20%, а то и больше.
Что касается "больше тепла", согласен, газ имеет больше, чем жидкое топливо, температуру горения, но не так глобально если соотношение воздух/газ будет близко к стехиометрическому показателю но газа будет чуть больше, то обедненной смеси не будет и температурный режим критичным не будет.
На бензиновом моторе регулируем клапана по верхнему пределу и нет проблем, хотя мотор конструктивно слабее.
Узнай что нибудь пожалуйста!
Добавлено через 2 часа 15 минут
По поводу КПД я пока не готов поспорить, но производители комплектов ГБО в один голос кричат об увеличении КПД и вследствие этого увеличение мощности на 20%, а то и больше.
Что касается "больше тепла", согласен, газ имеет больше, чем жидкое топливо, температуру горения, но не так глобально если соотношение воздух/газ будет близко к стехиометрическому показателю но газа будет чуть больше, то обедненной смеси не будет и температурный режим критичным не будет.
На бензиновом моторе регулируем клапана по верхнему пределу и нет проблем, хотя мотор конструктивно слабее.
Про к.п.д. я в соседней теме расчеоы выкладывал. Производители ГБО могут кричать все что угодноб Их заявления пишут маркетологи, а не инженеры. Если говорить простым языком, то к.п.д. тем выше, чем выше степень сжатия. Сорт топлива при этом вообще не причем. Это говорит о том, что при той же мощности при снижении степеитсжатия будет выделяться больше тепла. Вам же обещают прибавку 20% мощности за счет большего количества топлива, а значит тепла еще больше.
Регулировка клапанов тут не причем. Речь в отводе тепла от клапанов, отвода тепла системой охлаждения. Изменение температурного режима деталей ДВС требуют других зазоров. Все это ведет к тому, что под каждый вид топлива требуется серьезная инженерная работа. Поэтому хорошо, когда эти работы делает сам производитель и выпускает ДВС уже под требуемый вид топлива. В этом случае и гарантия сохраняется.
Регулировка клапанов тут не причем. Речь в отводе тепла от клапанов, отвода тепла системой охлаждения. Изменение температурного режима деталей ДВС требуют других зазоров. Все это ведет к тому, что под каждый вид топлива требуется серьезная инженерная работа. Поэтому хорошо, когда эти работы делает сам производитель и выпускает ДВС уже под требуемый вид топлива. В этом случае и гарантия сохраняется.
не знаю, но если брать бензиновые двигатели, прибавка мощности есть только у шестого поколения ГБО, и то до 5%, а стоимость его космическая по сравнению с 4 поколением, и на текущий момент неоправдано высокая, сильно долгий срок окупаемости, может для дизеля все наоборот)
и давайте КПД с мощностью не путать)
если КПД увеличивается на 20% и более, этим людям надо ноБББелевскую премию давать)
Добавлено через 1 минуту
а увеличение на 20 процентов мощности... чип тюнинг отдыхает)
и давайте КПД с мощностью не путать)
если КПД увеличивается на 20% и более, этим людям надо ноБББелевскую премию давать)
Добавлено через 1 минуту
а увеличение на 20 процентов мощности... чип тюнинг отдыхает)
Поддерживаю на 100%.
Как вы думаете, что произойдет с КПД и мощностью если степень сжатия оставить неизменной, а изменять компрессию путем ограничения наполняемости цилиндра дросселем на режимах холостого хода и малой нагрузки?
Добавлено через 6 минут
Вопрос заключается в масштабах изменения температурного режима. На сколько глобально может все измениться?
На бензиновых двигателях изменения незначительные.
Каково ваше мнение? Учитывая изменения в конструкции впускного тракта?
Добавлено через 2 минуты
Если то, что я предлагаю к обсуждению, уже кто то делает, я бы с удовольствием посмотрел.
Добавлено через 4 минуты
Если в дизельный двигатель подать столько газа, сколько он может сжечь тем воздухом который он без ограничений всасывает, то мощность вырастет в разы, но он сразу разлетится на куски!
На холостом ходу можно подать во впускной коллектор около 4-х литров метана в минуту, какая при этом будет мощность?
Как вы думаете, что произойдет с КПД и мощностью если степень сжатия оставить неизменной, а изменять компрессию путем ограничения наполняемости цилиндра дросселем на режимах холостого хода и малой нагрузки?
Добавлено через 6 минут
Вопрос заключается в масштабах изменения температурного режима. На сколько глобально может все измениться?
На бензиновых двигателях изменения незначительные.
Каково ваше мнение? Учитывая изменения в конструкции впускного тракта?
Добавлено через 2 минуты
Если то, что я предлагаю к обсуждению, уже кто то делает, я бы с удовольствием посмотрел.
Добавлено через 4 минуты
Если в дизельный двигатель подать столько газа, сколько он может сжечь тем воздухом который он без ограничений всасывает, то мощность вырастет в разы, но он сразу разлетится на куски!
На холостом ходу можно подать во впускной коллектор около 4-х литров метана в минуту, какая при этом будет мощность?
Последнее редактирование модератором:
да если бы на практике мощность выросла в разы, по моему мнению, производители давно бы этим воспользовались, из своего опыта скажу, две БИБИКИ на метане, в одной и метан и пропан, два в одном как говорится, но уменьшение мощности заметно
а тут в разы... и этим еще никто не воспользовался? тогда их миожно на танки ставят)
Добавлено через 1 минуту
я бы с удовольствием бы про это прочитал, направте туда
а тут в разы... и этим еще никто не воспользовался? тогда их миожно на танки ставят)
Добавлено через 1 минуту
я бы с удовольствием бы про это прочитал, направте туда
patriot,
Вы не поняли, я имел в виду то, что если не количество воздуха убавлять а добавлять газ до соотношения 17,2:1 воздух/метан, то в минуту мотор съест 104 литра газа. При таком количестве топлива какая теоретическая мощность может быть достигнута? Просто это невозможно потому, что мотор разорвет на первом же воспламенении.
Вы не поняли, я имел в виду то, что если не количество воздуха убавлять а добавлять газ до соотношения 17,2:1 воздух/метан, то в минуту мотор съест 104 литра газа. При таком количестве топлива какая теоретическая мощность может быть достигнута? Просто это невозможно потому, что мотор разорвет на первом же воспламенении.
Тоже самое, что и при снижении степени сжатия. Именно поэтому к.п.д. бензиновых двигателей и ниже, что имеют дросселирование.
Цифр то нет в условиях задачи, поэтому точно посчитать не получится. Но если учесть что мощность повысится на 20%, то тепловая нагрузка увеличится на 30-40%. Порблема будет только при высоких нагрузках, если дросселирования не будет.
Я думаю, что у мировых гигантов это направление малоперспективно, ибо дармовых залежей метана у них нет, а вести дорогие разработки и строить двигатели сразу под два вида топлива скорее всего не перспективно. При дросселировании вы теряете к.п.д., а экологические нормы как раз таки требуют постоянно повышать к.п.д.
Цифр то нет в условиях задачи, поэтому точно посчитать не получится. Но если учесть что мощность повысится на 20%, то тепловая нагрузка увеличится на 30-40%. Порблема будет только при высоких нагрузках, если дросселирования не будет.
Я думаю, что у мировых гигантов это направление малоперспективно, ибо дармовых залежей метана у них нет, а вести дорогие разработки и строить двигатели сразу под два вида топлива скорее всего не перспективно. При дросселировании вы теряете к.п.д., а экологические нормы как раз таки требуют постоянно повышать к.п.д.
Кпд дизеля,не сильно изменилось за последние несколько десятилетий.Оно всегда было около 44-45%,как и у бензмоторов 35-37%.Хотя немцы и рекламируют,что дошли до 50%,на практике не заметно.Увеличение степени сжатия,не даёт большого прироста мощности,немного улучшается приёмистость,точнее,реакция на педаль (throttle response).Но заметно уменьшает ресурс двигателя.Поэтому от такой высокой компрессии отказались почти все основные производители.На старых 6.9-7.3 атмосферниках,степень сжатия увеличили до 21.5,а прирост мощности при этом,увеличился всего на 5-10 сил.На современных же,наоборот снизили степень сж. до 16-17 к одному.(6.7 форд и др.) А мощность и приёмистость заметно увеличилась.Но это уже отдельная тема.
Вложения
В некоторых странах Европы, с автомобилей работающих на ДТ налоги не платят. А тем которые на Газе, еще какие-то льготы.
Так-то транспортный налог не очень пугает, а вот за круиз до Анталии (Турция) через Грузию и обратно 70 т. руб. на топливо!!! Переоборудование на метан около 200 т.руб. Газ по России 12 р./м3, Грузия 21, Турция 33, на круг экономии 50%. Окупаемость 6 поездок за бугор или 80 000 км по России, я за год наезжаю 120 - 140 т. км.
Так-то транспортный налог не очень пугает, а вот за круиз до Анталии (Турция) через Грузию и обратно 70 т. руб. на топливо!!! Переоборудование на метан около 200 т.руб. Газ по России 12 р./м3, Грузия 21, Турция 33, на круг экономии 50%. Окупаемость 6 поездок за бугор или 80 000 км по России, я за год наезжаю 120 - 140 т. км.
ИМХО проще, дешевле и безболезненнее газировать бензинку.
Если поменять мотор на бензинку, то на разницу можно загазироваться, утыкаться баллонами (а они нехило весят) и вожделенная экономия попрёт с первых же оборотов кардана. Жалко портить стоящий дизель колхозом.
Количество МЕТАНОВЫХ заправок в России уже перевалило за две дюжины?
Если поменять мотор на бензинку, то на разницу можно загазироваться, утыкаться баллонами (а они нехило весят) и вожделенная экономия попрёт с первых же оборотов кардана. Жалко портить стоящий дизель колхозом.
Количество МЕТАНОВЫХ заправок в России уже перевалило за две дюжины?
