США — родина джипов. И, само собой, все три американских концерна выставляют на рынок целую гамму внедорожников. Предметом нашего внимания стал класс, где две модели совсем свежие — Chevrolet TrailBlazer и Ford Explorer 2002-го модельного года, а третью — Jeep Grand Cherokee — называют «новой» до сих пор.
У всей троицы близкая размерность, рамная конструкция и пятидверные кузова. Моторы V8 тоже близки: 4,7 л/ 258 л.с. (Jeep); 4,6 л/ 242 л.с. (Ford) и самый мощный 4,2 л/ 272 л.с. (Chevrolet ). Но на этом сходство почти и заканчивается, потому что каждая модель весьма самобытна и заслуживает отдельного пристального рассмотрения. Порознь мы о них уже писали, а вот лоб в лоб еще не сталкивали (в переносном , конечно, смысле).
Что главное во внедорожнике? Правильно — привод. TrailBlazer имеет подключаемый передок, который управляется ручкой на панели, а не рычагом, — 2 Hi — 4 Hi — 4 Low. То есть посуху, в режиме on-road, это типичная классика со всеми плюсами и минусами. Я лично плюсов вижу больше. Мне нравится, пользуясь недюжинной (особенно по американским меркам) «блейзеровской» мощью, устраивать гонки по асфальту. Не связанная лишней парой колес тяжелая машина позволяет пустить себя в управляемый занос, где прибавка газа в повороте легко ставит ее «носом в центр круга», и в таком положении, чуть за гранью юза, траектория отлично отслеживается. Режим же 4х4 нетипичен для TrailBlazer и используется редко. Но метко — по вязкому грунту Chevy «гребет» тоже будь здоров — захочешь, не остановишь. Особенно это удивляет, если взглянуть на самую что ни на есть летнюю резину. Омрачает веселую и уверенную поступь GM-овского детища по буеракам лишь страшно низкие накладные пороги. На каждом перегибе внедорожник норовит сесть на них и безнадежно вывесить одно из бешено вращающихся колес. Мы сразу уяснили, что TrailBlazer не особо отличает вязкие и скользкие поверхности от асфальта и прет по ним как тяжелый танк, не слишком отыскивая колею. Но танк этот уж очень низко сидящий, «спортлайновский», и на сколько-нибудь серьезных неровностях он быстро станет неподвижной мишенью для вражеской артиллерии. Стоит же только вылезти обратно на твердь асфальта, и Chevy снова начинает провоцировать меня на подвиги. Его обтекаемый самоуверенный «нос» невольно раздвигает нестройные ряды «чайников» , расслабленно рассредоточенных по широким московским дорогам, как дрейфующие льдины.
Селектор КП на тоннеле, а не под рулем, как у большинства «американцев», удобен скорее психологически — ведь дергать за него не приходится. Удивительно, но традиционное определение driver’s car никак не вяжется с заокеанским внедорожником. Но в движении душа поет — машина мощная, легкая (две тонны совсем не чувствуются) и, как ни странно, точная — из-за руля вылезать не хочется. Тем паче останавливаться и оглядываться. Ведь салон TrailBlazer особо не радует. Гулкая, недорогая, шершавая пластмасса взята будто из другой оперы или даже простенького мюзикла, а многообразие разноформенных кнопок и клавиш заставляет тренировать память и развивать воображение. Но за лихой нрав я прощаю «Трейлблейзеру» (по-русски неудобно выговаривать, правда?) эти мелочи. А то получился бы такой «шоколад на колесах», что не придерешься.
Ну, лезем в Ford, неплохо нами изученный и даже умученный во время прошлого рандеву. Ford будто создан для проселка. Асфальт — не его стихия. Весьма неплохая, хоть и самая умеренная в нашей тройке динамика не идет на пользу тяжелому «раскачливому» джипу. И вполне реально, увлекшись правой педалью, не поймать в одном из поворотов несущийся строго по прямой аVтомобиль. Но зато стоит только сойти с асфальта, как проникаешься уважением к пассажирской версии пикапа F-150. На нем можно легко и ненавязчиво ехать не вдоль колеи, а поперек. Емкая, по ощущениям похожая на рессорную, подвеска глотает даже крупные и резкие края канав, засохших за минувшее лето намертво. Только при такой грубости манер, раздражающей на асфальте, Explorer в состоянии спокойно летать по любым кочкам, не доставляя ездокам особых неудобств. Нечто подобное чувствуешь лишь на трехосных «Уралах» и КамАЗах: дорога где-то далеко внизу, и не так важно какая, слегка потряхивает, но главное — в кабине уютно и спокойно, а лучшим путем к цели является кратчайший.
Но это не единственные достоинства Explorer, в салоне которого впервые за всю историю американских внедорожников чувствуешь себя абсолютно как в европейском легковом аVтомобиле. Нет, вы только не подумайте, что исчезла подрулевая кочерга-переключалка — она на месте, но в остальном органы управления и информации вполне цивильны и даже приведены к общему знаменателю качества и формы. Кресла теперь тоже вполне анатомические, с обратной точностью повторяющие контуры тела в довольно широком диапазоне телосложений. Но особенно выгодное отличие Explorer от конкурентов — колоссальный объем пассажирской части. Здесь светло, просторно и безопасно. Втроем сидишь просто по-царски.
Сразу заметно, что Chevrolet и Ford — модели новой генерации, по крайней мере в сравнении с сородичами. На их фоне трехлетний Jeep Grand Cherokee выглядит привычно, хотя, положа руку на сердце, он в нашем тесте самый элегантный. Просто слишком уж пригляделись к нему за много лет. Как это «за много»? Сами посчитайте : прошлая модель, столь популярная в России, стала настолько привычной, что нынешняя, построенная по ее мотивам, воспринимается как рестайлинг. Хотя стоит напомнить, что Grand Cherokee New нарисован абсолютно с чистого листа. Просто предшественник был так удачен, что новинку стилистически «замаскировали». Но динамизма и шарма у нее заметно прибавилось. И это чувствуешь , как только попадаешь за руль. У Jeep постоянный полный привод и покататься на одной ведущей оси не удастся — что ж, вполне однозначно и по-мужски. На любом покрытии, от «автобанистого» МКАД до песчано-каменистых бугров и болотистой жижи, ощущаешь жесткую связь с дорогой всеми четырьмя точками. Эта устойчивость плюс легковая мягкость хода плюс недюжинная динамика порой создают иллюзию, что ты царь горы и король дороги.
Да и в салоне Grand Cherokee самая «лимузинистая» обстановка — просторные по длине и ширине пассажирские места, идеальная шумоизоляция и мощная акустическая система. Хотя управлять музыкой весьма неудобно — у штатной «чероковской» магнитолы слишком мудреный алгоритм управления. Зато во всем остальном Cherokee — песня. «Гранд» не только быстр и силен, он еще и великолепно отделан. Толстая «свинина» и лаконичные ручки управления , эргономичные кресла и четкие приборы — редко кто из купивших Jeep раскаивается в своем выборе. Ну а не жалко будет гробить такого красавца на бездорожье ? Все-таки Ford по происхождению фермер, а у Chevrolet хоть и низкие пороги, но их и отодрать можно, если совсем «достанут». Сравнивая три машины на одних и тех же ямах, горках, камнях и буераках, я с нескрываемым удивлением обнаружил, что наилучшая геометрическая проходимость — у Jeep. Он абсолютно легко «перешагивает» через поперечные препятствия и отчаянно лихо ползет на крутые стены. Единственное, что при этом можно повредить, — задний бампер: все же его длина великовата , и когда «морда» задирается круто вверх, им легко черпануть землицы или песочку. Но на всех перекосах отчетливо ощущаешь, что «под седлом» полноценный рамный джип с присущей ему жесткостью и основательностью.
Что интересно, у всей троицы немало общих, чисто американских — очень приятных и удобных для водителя и пассажиров — особенностей. Например, для того, чтобы зашвырнуть в багажник покупки из супермаркетовской телеги, вовсе не обязательно открывать массивную и громоздкую заднюю дверь — достаточно поднять ее стекло на отдельных петлях. Отсюда вытекает, что никаких привешенных запасок на «калитке» здесь нет. И еще, что очень заметно в последнее время, в том числе по представленным внедорожникам, — американское происхождение хоть и «выпирает» из каждой детали, но не в такой самодовольной степени, как прежде. Качество же отделки и точность исполнения заметно выросли и достигли вполне европейского уровня.
Расположение: продольно
Тип: бензиновый
Число и расположение цилиндров: V6 / V8 / V8
Клапанов на цилиндр: 4
Рабочий объем, см3: 4157 / 4601 / 4701
Степень сжатия: 10:1 / 9,4:1 / 10,2:1
Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 273/6000 : 242/4750 : 258/5200
Максимальный момент, Нм при об/мин: 373/3600 : 380/4000 : 425/3500
ТРАНСМИССИЯ
АКПП
ПРИВОД: подключаемый полный / полный с автоматическим подключением / постоянный полный
Межосевой дифференциал: + / + / +
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч: 190 / 185 / 207
Разгон 0-100 км/ч, с: 9 / 9,6 / 8,3
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Расход топлива (EU), л/100 км: 11,5/18 : 12,4/16,8 : 12,8/22
Объем топливного бака, л: 71,5 / 85 / 78
Колесная база, мм: 2870 / 2890 / 2690
Длина, мм: 4870 / 4810 / 4610
Ширина, мм: 1895 / 1830 / 1840
Высота, мм: 1830 / 1830 / 1760
Дорожный просвет, см: 20 / 23 / 21
Диаметр разворота, м: 11,3 / 12,5 / 11,1
Объем багажника, л: 1125/2270 : 1320/2490 : 1105/2060
Масса снаряж./полн., кг: 2100/2610 : 1965/2650 : 2000/2495
Размер шин: 245/70 R 16 : 245/70 R 16 : 255/70 R 16
Итоги теста американских внедорожников - внешний вид:
CHEVROLET TRAILBLAZER — Безусловно , это прорыв в дизайне и назвать этот стиль «стилем грузовика» уже трудно. Много свежих идей, да и исторические связи с прошлым бренда не ослабли, а, наоборот, лишь окрепли.
JEEP GRAND CHEROKEE — Его стиль — сама традиция, и это не может оставить равнодушными ни поклонников воистину исторического бренда, ни энтузиастов прогрессивных решений. Но дизайну 10 лет, время...
FORD EXPLORER — Трудно сказать, насколько это решение ново. Однако стиль на самом деле иной, чем у прежних моделей, которые по большей мере воспринимались не иначе как модернизированными пикапами.
Итоги теста американских внедорожников - интерьеры:
Chevrolet TrailblazerR — По тому, как задуман и выполнен дизайн внутреннего пространства, видно, что это не «грузовик». Но, например, сползшая вниз к центральной консоли линия гармонии не прибавляет. JEEP GRAND
Grand Cherokee — Редкое соответствие параметров «снаружи и внутри». Даже богатству деревянной отделки можно найти отклик снаружи. Стильно, но, к сожалению, в духе своего времени.
Ford Explorer — Все очень цельно и по отношению к образу аVтомобиля , заявленному снаружи, гармонично. Но суховато. Впрочем, ведь это «грузовик» , хотя и «легкий».
Если посмотреть на всю троицу повнимательнее, то можно заметить, что «Шеви» – самый длинный, самый мощный, и вместе с тем у него наименьший объем двигателя и всего шесть цилиндров против восьми у конкурентов. «Форд» – единственный из трех семиместник, и над дорогой он стоит повыше. А «Гранд» – самый европейский по оформлению , компания-то DaimlerChrysler. У «Чероки» постоянный полный привод – в отличие от двух других чистопородных янки, где базовая компоновка классическая, а передок подключается системой TOD, и никакого межосевого дифференциала у них нет.
Кто бы сомневался , что стекло пятой двери обязано распахиваться вверх автономно. Это положено по условиям игры: разве большой внедорожник создан не для того, чтобы кидать в его недра пакеты с покупками? Еще в нем должно быть как можно больше подстаканников, чтобы не отказать себе в литровом стакане липкой газировки. Вдобавок пригодятся на стойках поручни – хвататься за них на кочках. Да, чуть не забыл – педальный узел просто обязан быть с электросервоприводом ! Почему-то считается, что это проще и дешевле, чем регулировать вылет руля. Ну да ладно – таков уж их американский менталитет.
Ford – самый массивный из всей троицы, и не мудрено, что для посадки внешние подножки – предмет вполне актуальный. Зато и внутри просторнее всего. По крайней мере, спереди. «Высоко сижу – далеко гляжу» – это про него. А вот о происходящем сзади приходится догадываться. Куцые, непонятно урезанные боковые зеркала дополняются широченными стойками и огромным подголовником для пятого пассажира. Да, в тесном городском потоке Explorer может оказаться слоном в посудной лавке. А как обстоят дела во втором ряду? В столь крупном аVтомобиле там должно быть просторно. На первый взгляд, так оно и есть. Хотя лучше убедиться в этом самостоятельно. Но в данном случае практика не подтверждает теорию. Задняя дверь узка, ступни седока не залезают под переднее кресло, а потолок, несмотря на подъем над головой, все равно давит на макушку (по крайней мере, мне). Самый же неприятный эргономический нюанс – крюки для одежды из твердой пластмассы , пришпиленные на стойку аккурат подле головы крайних седоков второго ряда. И на неровной дороге эта закорючка непрерывно клюет вас в висок. Будь я американцем, я уже бы подал в суд за покушение на свое физическое (а с учетом потенциальной раны – и психическое) здоровье.
Trailblazer из всей троицы наиболее «фэншуйный». В нем все под рукой и по форме ничего не раздражает. Но вот по фактуре материала – полный швах. Все пластмассовые детали словно изготовлены в экспериментальном ПТУ для трудных подростков. Разносортное качество колеблется в диапазоне оценок от «весьма посредственно» до «ужасающе». Но все же если не буравить зенками панель приборов, а бросить взгляд окрест, по возможности на дорогу, раздражение пропадает и напрашивается два вывода. Первый: обзорность здесь на приличном уровне. А второй – у «Трейла» наибольший среди всей троицы простор в салоне. Правда, на втором ряду – для двоих, втроем тесновато. Видимо, посредине должен располагаться ребенок доскаутского возраста, поскольку даже подголовника там нет, а следовательно, много удобнее пользоваться салонным зеркалом. Но ни голова, ни колени ни во что не утыкаются, и, что приятно, можно даже поглядывать на дорогу поверх макушек передних ездоков.
Новый Grand Cherokee по начинке стал совсем европейцем. Даже управление стеклоочистителями вынесено на правый подрулевой рычаг. И здесь не приходится ломать голову над алгоритмом работы передних и задних «дворников». У Jeep в отличие от «Шеви» и «Форда», которые раздражают загадочностью серии поворотов и нажиманий, необходимых для различных режимов работы, интерфейс всей приборной панели весьма логичен. Понравились передние кресла: глубокие, равномерно распределяющие нагрузку, с приличной боковой поддержкой. Пластик панели похуже – то, что называется soft look, мягкий на вид, твердый на ощупь. С точки зрения обзорности и ощущения габаритов, машина наиболее адекватна. Попасть на второй ряд легко, но ногам все же места маловато. Хотя в прошлых поколениях «Грандов» было еще теснее.
У всех трех представленных аVтомобилей немало общих, не присущих другим качеств. Из плюсов – неплохая динамика и солидный, звучный рык крупнолитражных моторов. Из минусов – клевки при торможении , валкость и «пустоватый» руль. Не забудьте еще про аппетит – в городе вам гарантирован расход выше 20 л/100 км.
Несмотря на схожую в цифрах динамику, ощущения у водителей разные. Так, Explorer кажется намного более резвым. Объяснение простое – в нем скорость наиболее заметна. Но это не раздражает , а скорее, бодрит. У него активный старт, с приседанием на задние колеса, а следовательно, с разгрузкой управляемого передка. При полном газе передачи прещелкиваются вполне быстро, без раздумий. На переменных же режимах заставить Ford переключаться так, как вам хочется, непросто. Сбрасываем обороты, а с четвертой на третью переходить не хотим – значит, мотором не тормозим. А ручного управления коробкой здесь, само собой, нет. Мне интересно, как, скажем, спускаться с горного серпантина ? А что с кик-дауном ? Резко даем по газам, опять же сначала Ford делает попытку раскрутиться на той же передаче, но, уж если не получается , нехотя подтыкает нижнюю.
Сhevrolet в этом отношении куда чувствительнее. Он самый мощный из всех троих. И самый «легковой» по тяге. Поведение машины в ускорении напрямую связано с педалью газа. А вот у Grand Cherokee эта зависимость прослеживается слабее. Тут или педаль нажата до упора, или полностью отпущена – нюансов почти нет. Хочешь быстро приехать – топи! Но коробки и Chevy, и Jeep достаточно чувствительны и быстродейственны.
С точки зрения тормозной динамики, все более или менее адекватны. Разве что Ford чуть «тормозит» тормозить. Но по сравнению с прошлым «Эксплорером», педаль которого для замедления надо было топить в пол, и желательно раза два-три, нынешний просто образец.
С управляемостью крупных «американцев» всегда все было несколько запущено. Вот только важно, в какой степени. Для этого стоит слегка углубиться в конструктивные особенности нашей тройки. У Grand Cherokee – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. У двух остальных – основной привод задний. Есть и положение Аuto, с помощью муфты подключающее передний мост при пробуксовке одного из задних колес. А уж если вам угодно задействовать режим 4х4, то придется довольствоваться урезанным диапазоном использования аVтомобиля – резко не газовать, быстро не гонять. А то без межосевого дифференциала резину потрете, трансмиссию замучаете, да и с дороги слететь недолго. Это теория. Практика же поездок на «Форде» и «Шевроле» показывает , что на хоть сколько-нибудь сырой или заснеженной поверхности обе машины чувствуют себя весьма комфортно. Посуху же и вправду руль дубеет, а реакции машины на действия руля запаздывают. Тогда все же перейдем в положенный режим 4х2. Для «Форда» это проходит почти незамеченным. А у «Шевроле» выражается в появлении весьма чувствительных реакций на руле. Это удивительно – большая машина с мощным гидроусилителем, а управлять ей можно весьма точно. Другое дело, если пустить ее в занос. В повороте, как нечего делать, дать газку – и «Трейл» пошел мести хвостом. Тут уже не до филигранности управления , но плюс-минус полметра можно пустить его веером на вираже и даже отловить в конце. Если надоело щекотать себе нервы, сбросом оборотов легко распрямить траекторию. Характернейшая классическая компоновка ! Кому нравится так гонять – обязательно оценит.
С «Фордом» такие игры добром могут не закончиться. Его труднее пустить боком, но если уж сорвали, то «отлов» напоминает загон мамонта в силки. Особенно нелегко это получается на миксте – аVтомобиль летит куда-то с неуправляемым рвением. А если дорога еще в выбоинах, то в повороте Explorer под действием центробежной силы потихоньку переставляет «ноги» на все больший радиус.
Что-то подобное происходит и с «Грандом». Жесткий задний мост, с поперечной «тягой Панара», даже на гладкой поверхности подпрыгивает на кочках и стремится к переставке машины наружу поворота. Но сами повороты проходятся легко и приятно – постоянный полный привод и электронные «душители свободы» не позволяют джипу своевольничать. С точки зрения динамики, тоже складывается впечатление, что двигатель Jeep специально притуплен и машина не выдает того разгона, которого ожидаешь от мотора 4,7 л. Хотя, возможно, причина в лучшей из всех троих плавности хода и акустической защите. Скорость просто скрадывается.
Поскольку все трое – полноценные рамные внедорожники, их надо периодически выпускать помесить грязь, а то они утеряют свои первобытные навыки. За неимением грязи в зимний сезон приходится довольствоваться снегом. Хотя для целости машин и как минимум бамперов – это даже лучше. Да и откапываться проще – перестаешь махать лопатой и сразу мерзнешь. Значит, не пофилонишь.
Самые высокие надежды возлагались на Ford. Поэтому он первым и сел. Сел плотно и намертво – в промерзшей колее. Колеса ухнули куда-то под уровень накатанной поверхности и стали беспомощно вращаться. Тяжелая машина легла на брюхо, а самым проблемным местом оказался лист защиты двигателя. Очевидной причиной посадки, похоже, являются как раз короткие рычаги задней независимой подвески. Ее сюда приделали во многом ради компактности и размещения над ней третьего ряда сидений. Но для проходимости это минус. В общем, пришлось искать трактор.
Trailblazer проскочил эту же дорожку с честью, и без позывов побуксовать. А вот на участках с крутым внешним перегибом возникли проблемы. И без того низкие пороги, увенчанные декоративными подножками , быстро цеплялись за грунт и тормозили движение. Хотя больших последствий такое локальное «заседание» не имеет. Как правило, удается сползти назад или решить проблему за пару минут работы саперной лопаткой. Да и длинный задний свес «Шевроле» геометрической проходимости не добавляет.
Jeep не вселял в нас особой уверенности в его «джиперских» свойствах – уж больно городской у него внешний вид. Но, как выяснилось , по одежке лишь встречают. У Grand Cherokee оказались длинные хода подвесок, высокий крутящий момент на минимальных, «вытягивающих» оборотах, и наибольшие углы рампы, съезда и въезда. Больше того – фартук переднего бампера легко отщелкивается, и тогда можно штурмовать весьма высокие пороги, недоступные конкурентам. Но даже если этого не знать, этот фартук не жалко и примять – он сделан из мягкой черной пластмассы , и его сложно поуродовать.
В настоящем случае приоритеты выстроились однозначно , и утешительные фразы вроде «этот хорош в одном, а тот в другом» не годятся. Приходится констатировать: Explorer, конечно, хороший аVтомобиль , и по сравнению со своим предшественником сделал большой шаг вперед. Но в данном тесте он уступает своим конкурентам. Chevrolet можно смело поставить вторым, а Jeep настолько порадовал нас (кроме цены) в рамках данного жанра, что мы постараемся вскоре покатать его и с другими конкурентами. Но, скажу честно, им придется нелегко.
У всей троицы близкая размерность, рамная конструкция и пятидверные кузова. Моторы V8 тоже близки: 4,7 л/ 258 л.с. (Jeep); 4,6 л/ 242 л.с. (Ford) и самый мощный 4,2 л/ 272 л.с. (Chevrolet ). Но на этом сходство почти и заканчивается, потому что каждая модель весьма самобытна и заслуживает отдельного пристального рассмотрения. Порознь мы о них уже писали, а вот лоб в лоб еще не сталкивали (в переносном , конечно, смысле).
Что главное во внедорожнике? Правильно — привод. TrailBlazer имеет подключаемый передок, который управляется ручкой на панели, а не рычагом, — 2 Hi — 4 Hi — 4 Low. То есть посуху, в режиме on-road, это типичная классика со всеми плюсами и минусами. Я лично плюсов вижу больше. Мне нравится, пользуясь недюжинной (особенно по американским меркам) «блейзеровской» мощью, устраивать гонки по асфальту. Не связанная лишней парой колес тяжелая машина позволяет пустить себя в управляемый занос, где прибавка газа в повороте легко ставит ее «носом в центр круга», и в таком положении, чуть за гранью юза, траектория отлично отслеживается. Режим же 4х4 нетипичен для TrailBlazer и используется редко. Но метко — по вязкому грунту Chevy «гребет» тоже будь здоров — захочешь, не остановишь. Особенно это удивляет, если взглянуть на самую что ни на есть летнюю резину. Омрачает веселую и уверенную поступь GM-овского детища по буеракам лишь страшно низкие накладные пороги. На каждом перегибе внедорожник норовит сесть на них и безнадежно вывесить одно из бешено вращающихся колес. Мы сразу уяснили, что TrailBlazer не особо отличает вязкие и скользкие поверхности от асфальта и прет по ним как тяжелый танк, не слишком отыскивая колею. Но танк этот уж очень низко сидящий, «спортлайновский», и на сколько-нибудь серьезных неровностях он быстро станет неподвижной мишенью для вражеской артиллерии. Стоит же только вылезти обратно на твердь асфальта, и Chevy снова начинает провоцировать меня на подвиги. Его обтекаемый самоуверенный «нос» невольно раздвигает нестройные ряды «чайников» , расслабленно рассредоточенных по широким московским дорогам, как дрейфующие льдины.
Селектор КП на тоннеле, а не под рулем, как у большинства «американцев», удобен скорее психологически — ведь дергать за него не приходится. Удивительно, но традиционное определение driver’s car никак не вяжется с заокеанским внедорожником. Но в движении душа поет — машина мощная, легкая (две тонны совсем не чувствуются) и, как ни странно, точная — из-за руля вылезать не хочется. Тем паче останавливаться и оглядываться. Ведь салон TrailBlazer особо не радует. Гулкая, недорогая, шершавая пластмасса взята будто из другой оперы или даже простенького мюзикла, а многообразие разноформенных кнопок и клавиш заставляет тренировать память и развивать воображение. Но за лихой нрав я прощаю «Трейлблейзеру» (по-русски неудобно выговаривать, правда?) эти мелочи. А то получился бы такой «шоколад на колесах», что не придерешься.
Ну, лезем в Ford, неплохо нами изученный и даже умученный во время прошлого рандеву. Ford будто создан для проселка. Асфальт — не его стихия. Весьма неплохая, хоть и самая умеренная в нашей тройке динамика не идет на пользу тяжелому «раскачливому» джипу. И вполне реально, увлекшись правой педалью, не поймать в одном из поворотов несущийся строго по прямой аVтомобиль. Но зато стоит только сойти с асфальта, как проникаешься уважением к пассажирской версии пикапа F-150. На нем можно легко и ненавязчиво ехать не вдоль колеи, а поперек. Емкая, по ощущениям похожая на рессорную, подвеска глотает даже крупные и резкие края канав, засохших за минувшее лето намертво. Только при такой грубости манер, раздражающей на асфальте, Explorer в состоянии спокойно летать по любым кочкам, не доставляя ездокам особых неудобств. Нечто подобное чувствуешь лишь на трехосных «Уралах» и КамАЗах: дорога где-то далеко внизу, и не так важно какая, слегка потряхивает, но главное — в кабине уютно и спокойно, а лучшим путем к цели является кратчайший.
Но это не единственные достоинства Explorer, в салоне которого впервые за всю историю американских внедорожников чувствуешь себя абсолютно как в европейском легковом аVтомобиле. Нет, вы только не подумайте, что исчезла подрулевая кочерга-переключалка — она на месте, но в остальном органы управления и информации вполне цивильны и даже приведены к общему знаменателю качества и формы. Кресла теперь тоже вполне анатомические, с обратной точностью повторяющие контуры тела в довольно широком диапазоне телосложений. Но особенно выгодное отличие Explorer от конкурентов — колоссальный объем пассажирской части. Здесь светло, просторно и безопасно. Втроем сидишь просто по-царски.
Сразу заметно, что Chevrolet и Ford — модели новой генерации, по крайней мере в сравнении с сородичами. На их фоне трехлетний Jeep Grand Cherokee выглядит привычно, хотя, положа руку на сердце, он в нашем тесте самый элегантный. Просто слишком уж пригляделись к нему за много лет. Как это «за много»? Сами посчитайте : прошлая модель, столь популярная в России, стала настолько привычной, что нынешняя, построенная по ее мотивам, воспринимается как рестайлинг. Хотя стоит напомнить, что Grand Cherokee New нарисован абсолютно с чистого листа. Просто предшественник был так удачен, что новинку стилистически «замаскировали». Но динамизма и шарма у нее заметно прибавилось. И это чувствуешь , как только попадаешь за руль. У Jeep постоянный полный привод и покататься на одной ведущей оси не удастся — что ж, вполне однозначно и по-мужски. На любом покрытии, от «автобанистого» МКАД до песчано-каменистых бугров и болотистой жижи, ощущаешь жесткую связь с дорогой всеми четырьмя точками. Эта устойчивость плюс легковая мягкость хода плюс недюжинная динамика порой создают иллюзию, что ты царь горы и король дороги.
Да и в салоне Grand Cherokee самая «лимузинистая» обстановка — просторные по длине и ширине пассажирские места, идеальная шумоизоляция и мощная акустическая система. Хотя управлять музыкой весьма неудобно — у штатной «чероковской» магнитолы слишком мудреный алгоритм управления. Зато во всем остальном Cherokee — песня. «Гранд» не только быстр и силен, он еще и великолепно отделан. Толстая «свинина» и лаконичные ручки управления , эргономичные кресла и четкие приборы — редко кто из купивших Jeep раскаивается в своем выборе. Ну а не жалко будет гробить такого красавца на бездорожье ? Все-таки Ford по происхождению фермер, а у Chevrolet хоть и низкие пороги, но их и отодрать можно, если совсем «достанут». Сравнивая три машины на одних и тех же ямах, горках, камнях и буераках, я с нескрываемым удивлением обнаружил, что наилучшая геометрическая проходимость — у Jeep. Он абсолютно легко «перешагивает» через поперечные препятствия и отчаянно лихо ползет на крутые стены. Единственное, что при этом можно повредить, — задний бампер: все же его длина великовата , и когда «морда» задирается круто вверх, им легко черпануть землицы или песочку. Но на всех перекосах отчетливо ощущаешь, что «под седлом» полноценный рамный джип с присущей ему жесткостью и основательностью.
Что интересно, у всей троицы немало общих, чисто американских — очень приятных и удобных для водителя и пассажиров — особенностей. Например, для того, чтобы зашвырнуть в багажник покупки из супермаркетовской телеги, вовсе не обязательно открывать массивную и громоздкую заднюю дверь — достаточно поднять ее стекло на отдельных петлях. Отсюда вытекает, что никаких привешенных запасок на «калитке» здесь нет. И еще, что очень заметно в последнее время, в том числе по представленным внедорожникам, — американское происхождение хоть и «выпирает» из каждой детали, но не в такой самодовольной степени, как прежде. Качество же отделки и точность исполнения заметно выросли и достигли вполне европейского уровня.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET TRAILBLAZER / FORD EXPLORER / JEEP GRAND CHEROKEE
ДВИГАТЕЛЬРасположение: продольно
Тип: бензиновый
Число и расположение цилиндров: V6 / V8 / V8
Клапанов на цилиндр: 4
Рабочий объем, см3: 4157 / 4601 / 4701
Степень сжатия: 10:1 / 9,4:1 / 10,2:1
Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 273/6000 : 242/4750 : 258/5200
Максимальный момент, Нм при об/мин: 373/3600 : 380/4000 : 425/3500
ТРАНСМИССИЯ
АКПП
ПРИВОД: подключаемый полный / полный с автоматическим подключением / постоянный полный
Межосевой дифференциал: + / + / +
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость, км/ч: 190 / 185 / 207
Разгон 0-100 км/ч, с: 9 / 9,6 / 8,3
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Расход топлива (EU), л/100 км: 11,5/18 : 12,4/16,8 : 12,8/22
Объем топливного бака, л: 71,5 / 85 / 78
Колесная база, мм: 2870 / 2890 / 2690
Длина, мм: 4870 / 4810 / 4610
Ширина, мм: 1895 / 1830 / 1840
Высота, мм: 1830 / 1830 / 1760
Дорожный просвет, см: 20 / 23 / 21
Диаметр разворота, м: 11,3 / 12,5 / 11,1
Объем багажника, л: 1125/2270 : 1320/2490 : 1105/2060
Масса снаряж./полн., кг: 2100/2610 : 1965/2650 : 2000/2495
Размер шин: 245/70 R 16 : 245/70 R 16 : 255/70 R 16
Кака они выглядят снаружи
Нечасто удается свести вместе подлинных, а не случайных конкурентов, да еще одной «национальности». Классика «Большой тройки». Это за ними денно и нощно следят европейские и восточные глаза. Это от них десятки менеджеров конкурирующих фирм ждут просчета или ошибки, ждут, чтобы занять образовавшуюся щелку. Так и хочется сказать: не дождетесь. Но это эмоции. И с одной стороны повезло, но это нам, экспертам, покупателю же вряд ли — уж очень сложен выбор. Итак, с «лица» каждый из тройки по-своему развивает традиционные, присущие только этому концерну или отделению фамильные черты. На первый взгляд легче всего «Джипу» — его «взгляд» и наиболее консервативен, а значит, знаком и сразу же узнается. Но дизайн... Время безжалостно даже для классиков жанра. Сразу две новинки: рассекающий переднюю оптику фирменный «крест» Chevrolet и новое, более характерное «лицо» Explorer. Вообще, самым радикальным изменениям в лучшую сторону подвергся именно фордовский внедорожник. Силуэт. Ну какая, казалось бы, динамика-стремительность может быть у истинного и не паркетного вездехода? Оказывается, может! Взгляните на TrailBlazer. В его линиях нет убаюкивающего благополучия Grand Cherokee, а в форме — солидных и от этого статичных масс Explorer. Кроме того, у джиэмовского представителя наиболее грамотно решена внедорожная атрибутика : низ кузова защищен умеренной по ширине пластиковой накладкой, а спереди и сзади можно заметить широкие «салазки» защиты углов съезда/въезда. Да и сзади TrailBlazer не перепутать — уж очень оригинальна оптика, да и замаскированные черной матовой краской задние стойки на внедорожнике встречаются нечасто.Итоги теста американских внедорожников - внешний вид:
CHEVROLET TRAILBLAZER — Безусловно , это прорыв в дизайне и назвать этот стиль «стилем грузовика» уже трудно. Много свежих идей, да и исторические связи с прошлым бренда не ослабли, а, наоборот, лишь окрепли.
JEEP GRAND CHEROKEE — Его стиль — сама традиция, и это не может оставить равнодушными ни поклонников воистину исторического бренда, ни энтузиастов прогрессивных решений. Но дизайну 10 лет, время...
FORD EXPLORER — Трудно сказать, насколько это решение ново. Однако стиль на самом деле иной, чем у прежних моделей, которые по большей мере воспринимались не иначе как модернизированными пикапами.
Взгляд изнутри
Все органично, но близость конкурентов между собой ощущается сильнее, чем при сравнении их внешности. Отличия лишь в нюансах и отделке. Самый «траковский» интерьер, естественно, у Ford — все без затей, несмотря на вставки темного дерева, кремовый пластик и кожу. Сиденья традиционно плоские по профилю, что, впрочем, будет немедленно оценено при частых посадках/высадках. И Chevrolet, и Grand Cherokee в посадке более продвинуты : сиденья имеют более выраженный «ковш», а отделка и пластика панели приборов могут показаться в сравнении с фордовским аскетизмом даже игривыми. Например, как смела «загогулина», которая объединяет комбинацию приборов с центральной консолью TrailBlazer, или как роскошна деревянная «тумбочка» «Гранда», в которой расположена аудиосистема! Форма дверных панелей разнообразна, и трудно сказать, у какого аVтомобиля она стилистически наиболее связана с архитектурой панели. Объединяет их одно — американская любовь к стандартизации, и как результат — общность единственной детали: одинаковой по расположению и форме ручки. Впрочем, похожи и рули: они солидно четырехспицевы и поблескивают интегрированными в них кнопочками управления системой группы сервиса.Итоги теста американских внедорожников - интерьеры:
Chevrolet TrailblazerR — По тому, как задуман и выполнен дизайн внутреннего пространства, видно, что это не «грузовик». Но, например, сползшая вниз к центральной консоли линия гармонии не прибавляет. JEEP GRAND
Grand Cherokee — Редкое соответствие параметров «снаружи и внутри». Даже богатству деревянной отделки можно найти отклик снаружи. Стильно, но, к сожалению, в духе своего времени.
Ford Explorer — Все очень цельно и по отношению к образу аVтомобиля , заявленному снаружи, гармонично. Но суховато. Впрочем, ведь это «грузовик» , хотя и «легкий».
Продолжение
Все трое играют на одном поле – по американским меркам это среднеразмерные внедорожники, класс очень распространенный. Все три «штатовских» корпорации имеют в своем арсенале по такому аVтомобилю. Но если Ford и Chevrolet, выпускаемые с 2001-го года, хорошо нам знакомы и неоднократно попадали на страницы нашего журнала, то Jeep за один сезон еще не успел примелькаться и вызывает особый интерес.Если посмотреть на всю троицу повнимательнее, то можно заметить, что «Шеви» – самый длинный, самый мощный, и вместе с тем у него наименьший объем двигателя и всего шесть цилиндров против восьми у конкурентов. «Форд» – единственный из трех семиместник, и над дорогой он стоит повыше. А «Гранд» – самый европейский по оформлению , компания-то DaimlerChrysler. У «Чероки» постоянный полный привод – в отличие от двух других чистопородных янки, где базовая компоновка классическая, а передок подключается системой TOD, и никакого межосевого дифференциала у них нет.
Кто бы сомневался , что стекло пятой двери обязано распахиваться вверх автономно. Это положено по условиям игры: разве большой внедорожник создан не для того, чтобы кидать в его недра пакеты с покупками? Еще в нем должно быть как можно больше подстаканников, чтобы не отказать себе в литровом стакане липкой газировки. Вдобавок пригодятся на стойках поручни – хвататься за них на кочках. Да, чуть не забыл – педальный узел просто обязан быть с электросервоприводом ! Почему-то считается, что это проще и дешевле, чем регулировать вылет руля. Ну да ладно – таков уж их американский менталитет.
Ford – самый массивный из всей троицы, и не мудрено, что для посадки внешние подножки – предмет вполне актуальный. Зато и внутри просторнее всего. По крайней мере, спереди. «Высоко сижу – далеко гляжу» – это про него. А вот о происходящем сзади приходится догадываться. Куцые, непонятно урезанные боковые зеркала дополняются широченными стойками и огромным подголовником для пятого пассажира. Да, в тесном городском потоке Explorer может оказаться слоном в посудной лавке. А как обстоят дела во втором ряду? В столь крупном аVтомобиле там должно быть просторно. На первый взгляд, так оно и есть. Хотя лучше убедиться в этом самостоятельно. Но в данном случае практика не подтверждает теорию. Задняя дверь узка, ступни седока не залезают под переднее кресло, а потолок, несмотря на подъем над головой, все равно давит на макушку (по крайней мере, мне). Самый же неприятный эргономический нюанс – крюки для одежды из твердой пластмассы , пришпиленные на стойку аккурат подле головы крайних седоков второго ряда. И на неровной дороге эта закорючка непрерывно клюет вас в висок. Будь я американцем, я уже бы подал в суд за покушение на свое физическое (а с учетом потенциальной раны – и психическое) здоровье.
Trailblazer из всей троицы наиболее «фэншуйный». В нем все под рукой и по форме ничего не раздражает. Но вот по фактуре материала – полный швах. Все пластмассовые детали словно изготовлены в экспериментальном ПТУ для трудных подростков. Разносортное качество колеблется в диапазоне оценок от «весьма посредственно» до «ужасающе». Но все же если не буравить зенками панель приборов, а бросить взгляд окрест, по возможности на дорогу, раздражение пропадает и напрашивается два вывода. Первый: обзорность здесь на приличном уровне. А второй – у «Трейла» наибольший среди всей троицы простор в салоне. Правда, на втором ряду – для двоих, втроем тесновато. Видимо, посредине должен располагаться ребенок доскаутского возраста, поскольку даже подголовника там нет, а следовательно, много удобнее пользоваться салонным зеркалом. Но ни голова, ни колени ни во что не утыкаются, и, что приятно, можно даже поглядывать на дорогу поверх макушек передних ездоков.
Новый Grand Cherokee по начинке стал совсем европейцем. Даже управление стеклоочистителями вынесено на правый подрулевой рычаг. И здесь не приходится ломать голову над алгоритмом работы передних и задних «дворников». У Jeep в отличие от «Шеви» и «Форда», которые раздражают загадочностью серии поворотов и нажиманий, необходимых для различных режимов работы, интерфейс всей приборной панели весьма логичен. Понравились передние кресла: глубокие, равномерно распределяющие нагрузку, с приличной боковой поддержкой. Пластик панели похуже – то, что называется soft look, мягкий на вид, твердый на ощупь. С точки зрения обзорности и ощущения габаритов, машина наиболее адекватна. Попасть на второй ряд легко, но ногам все же места маловато. Хотя в прошлых поколениях «Грандов» было еще теснее.
У всех трех представленных аVтомобилей немало общих, не присущих другим качеств. Из плюсов – неплохая динамика и солидный, звучный рык крупнолитражных моторов. Из минусов – клевки при торможении , валкость и «пустоватый» руль. Не забудьте еще про аппетит – в городе вам гарантирован расход выше 20 л/100 км.
Несмотря на схожую в цифрах динамику, ощущения у водителей разные. Так, Explorer кажется намного более резвым. Объяснение простое – в нем скорость наиболее заметна. Но это не раздражает , а скорее, бодрит. У него активный старт, с приседанием на задние колеса, а следовательно, с разгрузкой управляемого передка. При полном газе передачи прещелкиваются вполне быстро, без раздумий. На переменных же режимах заставить Ford переключаться так, как вам хочется, непросто. Сбрасываем обороты, а с четвертой на третью переходить не хотим – значит, мотором не тормозим. А ручного управления коробкой здесь, само собой, нет. Мне интересно, как, скажем, спускаться с горного серпантина ? А что с кик-дауном ? Резко даем по газам, опять же сначала Ford делает попытку раскрутиться на той же передаче, но, уж если не получается , нехотя подтыкает нижнюю.
Сhevrolet в этом отношении куда чувствительнее. Он самый мощный из всех троих. И самый «легковой» по тяге. Поведение машины в ускорении напрямую связано с педалью газа. А вот у Grand Cherokee эта зависимость прослеживается слабее. Тут или педаль нажата до упора, или полностью отпущена – нюансов почти нет. Хочешь быстро приехать – топи! Но коробки и Chevy, и Jeep достаточно чувствительны и быстродейственны.
С точки зрения тормозной динамики, все более или менее адекватны. Разве что Ford чуть «тормозит» тормозить. Но по сравнению с прошлым «Эксплорером», педаль которого для замедления надо было топить в пол, и желательно раза два-три, нынешний просто образец.
С управляемостью крупных «американцев» всегда все было несколько запущено. Вот только важно, в какой степени. Для этого стоит слегка углубиться в конструктивные особенности нашей тройки. У Grand Cherokee – постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. У двух остальных – основной привод задний. Есть и положение Аuto, с помощью муфты подключающее передний мост при пробуксовке одного из задних колес. А уж если вам угодно задействовать режим 4х4, то придется довольствоваться урезанным диапазоном использования аVтомобиля – резко не газовать, быстро не гонять. А то без межосевого дифференциала резину потрете, трансмиссию замучаете, да и с дороги слететь недолго. Это теория. Практика же поездок на «Форде» и «Шевроле» показывает , что на хоть сколько-нибудь сырой или заснеженной поверхности обе машины чувствуют себя весьма комфортно. Посуху же и вправду руль дубеет, а реакции машины на действия руля запаздывают. Тогда все же перейдем в положенный режим 4х2. Для «Форда» это проходит почти незамеченным. А у «Шевроле» выражается в появлении весьма чувствительных реакций на руле. Это удивительно – большая машина с мощным гидроусилителем, а управлять ей можно весьма точно. Другое дело, если пустить ее в занос. В повороте, как нечего делать, дать газку – и «Трейл» пошел мести хвостом. Тут уже не до филигранности управления , но плюс-минус полметра можно пустить его веером на вираже и даже отловить в конце. Если надоело щекотать себе нервы, сбросом оборотов легко распрямить траекторию. Характернейшая классическая компоновка ! Кому нравится так гонять – обязательно оценит.
С «Фордом» такие игры добром могут не закончиться. Его труднее пустить боком, но если уж сорвали, то «отлов» напоминает загон мамонта в силки. Особенно нелегко это получается на миксте – аVтомобиль летит куда-то с неуправляемым рвением. А если дорога еще в выбоинах, то в повороте Explorer под действием центробежной силы потихоньку переставляет «ноги» на все больший радиус.
Что-то подобное происходит и с «Грандом». Жесткий задний мост, с поперечной «тягой Панара», даже на гладкой поверхности подпрыгивает на кочках и стремится к переставке машины наружу поворота. Но сами повороты проходятся легко и приятно – постоянный полный привод и электронные «душители свободы» не позволяют джипу своевольничать. С точки зрения динамики, тоже складывается впечатление, что двигатель Jeep специально притуплен и машина не выдает того разгона, которого ожидаешь от мотора 4,7 л. Хотя, возможно, причина в лучшей из всех троих плавности хода и акустической защите. Скорость просто скрадывается.
Поскольку все трое – полноценные рамные внедорожники, их надо периодически выпускать помесить грязь, а то они утеряют свои первобытные навыки. За неимением грязи в зимний сезон приходится довольствоваться снегом. Хотя для целости машин и как минимум бамперов – это даже лучше. Да и откапываться проще – перестаешь махать лопатой и сразу мерзнешь. Значит, не пофилонишь.
Самые высокие надежды возлагались на Ford. Поэтому он первым и сел. Сел плотно и намертво – в промерзшей колее. Колеса ухнули куда-то под уровень накатанной поверхности и стали беспомощно вращаться. Тяжелая машина легла на брюхо, а самым проблемным местом оказался лист защиты двигателя. Очевидной причиной посадки, похоже, являются как раз короткие рычаги задней независимой подвески. Ее сюда приделали во многом ради компактности и размещения над ней третьего ряда сидений. Но для проходимости это минус. В общем, пришлось искать трактор.
Trailblazer проскочил эту же дорожку с честью, и без позывов побуксовать. А вот на участках с крутым внешним перегибом возникли проблемы. И без того низкие пороги, увенчанные декоративными подножками , быстро цеплялись за грунт и тормозили движение. Хотя больших последствий такое локальное «заседание» не имеет. Как правило, удается сползти назад или решить проблему за пару минут работы саперной лопаткой. Да и длинный задний свес «Шевроле» геометрической проходимости не добавляет.
Jeep не вселял в нас особой уверенности в его «джиперских» свойствах – уж больно городской у него внешний вид. Но, как выяснилось , по одежке лишь встречают. У Grand Cherokee оказались длинные хода подвесок, высокий крутящий момент на минимальных, «вытягивающих» оборотах, и наибольшие углы рампы, съезда и въезда. Больше того – фартук переднего бампера легко отщелкивается, и тогда можно штурмовать весьма высокие пороги, недоступные конкурентам. Но даже если этого не знать, этот фартук не жалко и примять – он сделан из мягкой черной пластмассы , и его сложно поуродовать.
В настоящем случае приоритеты выстроились однозначно , и утешительные фразы вроде «этот хорош в одном, а тот в другом» не годятся. Приходится констатировать: Explorer, конечно, хороший аVтомобиль , и по сравнению со своим предшественником сделал большой шаг вперед. Но в данном тесте он уступает своим конкурентам. Chevrolet можно смело поставить вторым, а Jeep настолько порадовал нас (кроме цены) в рамках данного жанра, что мы постараемся вскоре покатать его и с другими конкурентами. Но, скажу честно, им придется нелегко.
Последнее редактирование модератором:
