То что на эл.магнит сжимающий фрикционы подается импульсное напряжение, а не постоянка, это без сомнения. Когда напруга на толстом проводе измеряется тестером (без разницы цифровой или стрелочный) он показывает действующее значение напряжения. В нашем случае амплитуда всегда равна значению напряжения в бортсети, а скважность изменяется, поэтому тестеры показывают плавающее значение от 1 до 10 вольт.
Почему там импульсы.
Для плавного изменения момента передаваемого на передние колеса необходимо чтобы фрикционы сжимались не ударно, а с нарастающим усилием. По аналогии мы так же с нарастающим усилием включаем (отпускаем педаль) сцепление на ручной КПП. Если передок в режиме авто будет подключаться резко шансы вылететь с дороги в повороте возрастают на несколько порядков (так регулярно вылетают владельцы ТрэйлБлэйзеров и дорестайлинговых Эскейпов/Мавериков, среди моих знакомых есть и те и те случаи).
Для плавного сжатия фрикционов необходимо плавное нарастание действующего значения тока через электромагнит. Плавное нарастание тока можно обеспечить 2-мя способами: 1, включить последовательно с обмоткой регулирующий элемент с изменяемым сопротивлением (в простейшем случае реостат); 2, подавать на обмотку импульсное напряжение с изменяемой частотой или скважностью.
В первом случае часть мощности будет выделяться на регулирующем элементе, т.е. он будет нагреваться и его необходимо охлаждать.
Во втором случае на управляющем ключе (скорее всего полевой транзистор) падение напряжения минимальное, соответственно выделяется совсем немного тепла и нет необходимости городить радиатор в несколько кг., к тому же импульсное управление проще реализовать. Так же плюс 2-го варианта, параметры дискретных систем стабильнее во времени, цифровая система и через 20 лет эксплуатации будет выдавать импульсы с теми же характеристиками период/скважность, а в аналоговой характеристики элемента формирующего опорное значение напряжения/тока со временем могут поплыть, да и от температуры они могут зависеть.
