[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: Нижняя часть корпуса АКПП
Часть восьмая: Гидротрансформатор и управляющая пластина
Далее у нас идут гидротрансформаторы.
Вот фото ГТ от A4:
А вот ГТ от 5R:
На первый взгляд они выглядят вполне одинаково, но у них есть несколько отличий. Пилотные оси спереди (в сторону двигателя) имеют различную длину и форму. Вот она от A4:
А вот от 5R:
Отличия на самом кончике, у A4 есть короткий выступ со скошенными (срезанными под углом) краями, в то время как у 5R этот выступ длиннее и края не скошены. Я думал, что поменять ГТ будет легко, т.к. втулка просто снимается с заднего конца коленвала, но похоже я ошибаюсь и это не тот случай (если, конечно, я не делаю что-нибудь неправильно).
Вот фото диска (маховика), к которому прикручивается ГТ:
А вот крупным планом "втулка", в которую ставится пилотная ось (да, у маховика откололись куски металла вокруг отверстия) :
После снятия маховика я собирался вытащить втулку, но она является единым целым с коленвалом, насколько я могу судить. Проблема в том, что углубление в коленвале сделано под более короткую пилотную ось, так что единственный способ использовать ГТ от 5R это срезать часть пилотной оси (либо протачивать коленвал... как вы думаете, что легче?).
(Обновление) Glacier991 подсказал мне, что я переоценил глубину, на которую пилотная ось заходит во втулку. ГТ от 5R должен встать на место без модификаций. Это избавит меня от необходимости портить хорошую вещь.
(конец обновления )
Обратно к гидротрансформаторам. Шестерни насоса проворачиваются плоской секцией на хвостовике ГТ. Она входит внутрь малой шестерни насоса.
Вот фото хвостовика ГТ A4:
(Надписи на фото:
Wear from inner pump gears (spins counterclockwise in this photo) -- Износ от внутренней (малой) шестерни насоса (она вращается против часовой стрелки, если смотреть на фото);
No inner chamfer -- Нет внутренней выточки)
И хвостовик ГТ 5R:
(Надписи на фото:
Wear from inner pump gear -- Износ от внутренней (малой) шестерни насоса;
Inner chamfer -- Внутренняя выточка)
В ГТ также есть сцепление блокировки (Сцепление Блокировки ГТ, СБГТ), что означает, что должен быть способ включить это внутреннее сцепление. Вот взгляд внутрь хвостовика ГТ от A4:
(Надписи на фото, сверху вниз:
Внутренние зубцы, которые садятся на соответствующие выступы на передней части расширения насоса (pump extension) ;
Передний сальник насоса сидит здесь;
Зубцы для передней части входного вала;
Проходы для подачи жидкости под давлением для активации СБГТ)
И в 5R:
(Надпись на фото: Проходы для жидкости для активации СБГТ слегка другие в 5R, т.к. они уменьшили количество используемых зубьев на входном валу)
Место, по которому ходит передний сальник насоса, лучше видно на фото 5R. И как же выглядят эти сальники? Тот, что слева, от A4 (чёрный со скошенной прорезью), в центре от 5R (жёлтый с прямой прорезью), и справа модернизированный для 5R (серый с тефлоновым наполнителем без прорези). Серый является b1+ (?) (трудно надеть, и я не совсем уверен, что растягивание его для надевания на насос не деформирует его насовсем, но я его таки надел).
Крупным планом взгляд на переднюю часть насоса (от 5R):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Зубцы, которые вставляются в ответную часть на ГТ (передний сальник для давления включения СБГТ находится впереди этих зубцов;
Давление включения СБГТ проходит через эти отверстия (они соединены) )
И задняя часть насоса (5R):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Ещё один вид на отверстие, которое подаёт жидкость под давлением для включения СБГТ;
Эта втулка, в которой вращается входной вал, заодно служит сальником для сдерживания давления)
Все места, отмеченные на фото, одинаковы для A4 и 5R.
Хорошо, я закончил со всеми частями трансмиссий, которые испытывают воздействие (пакеты сцеплений, сервоприводы, и т.д.) и теперь готов перейти к частям, которые оказывают это воздействие -- а именно, к управляющей пластине (valve body).
Автоматическая трансмиссия есть гидравлический зверь. Она берёт энергию для работы от двигателя, который вращает насос, который создаёт давление и позволяет использовать это давление для включения и выключения сцеплений и лент в точной последовательности и по жёсткой временнОй схеме. Все эти точные временные интервалы контролируются управляющей пластиной ("мозгами" в просторечии) в том или ином виде.
В A4, в работе клапанов управляющей пластины принимают участие две важные детали, которых в 5R нет, а именно говернор и вакуумный модулятор. В 5R, с другой стороны, есть четыре соленоидных (управляются электрическими сигналами, включен/выключен) клапана, которых в A4 нет. Это даёт больший контроль со стороны компьютера над работой трансмиссии (что имеет свои плюсы и минусы). Помимо исчезновения говернора, в 5R появилась необходимость наличия датчика скорости выходного вала (который был показан раньше), чтобы дать возможность компьютеру принимать решения о переключении передач (вместе с входными данными от различных других датчиков, таких как MAP, TPS и других).
OK, обратно к управляющей пластине. Трансмиссионные насосы в A4 и 5R устроены как шестерёнчатые, и это означает, что скорость вращения шестерён определяет количество жидкости и давление, которое они выдают. Это также значит, что когда двигатель работает на холостом ходу, насос выдаёт гораздо меньше жидкости и давления, чем на высоких оборотах. Трансмиссия должна иметь возможность включения пакетов сцепления и лент даже на низких оборотах двигателя, и без опасности взорваться от слишком высокого давления на высоких оборотах двигателя. Как раз здесь в игру вступает первый управляющий элемент -- регулятор давления.
Клапаны и пружины основного регулятора давления сами по себе (без усиливающих элементов) могут удерживать постоянное давление всё время, спуская лишнюю часть жидкости обратно на верхнюю часть фильтра. Вот фото обоих регуляторов давления в сборе, сверху 5R, снизу A4:
(Надписи на фото:
Regulator valve -- Клапан регулятора ;
Boost valve -- Клапан усиления;
Boost sleeve -- Корпус клапана усиления;
Boost spring (small diameter) -- Пружина усиления (маленький диаметр);
Main regulator spring (large diameter) -- Пружина регулятора (большой диаметр))
Крупным планом клапан и пружина регулятора A4 (пружина усиления тоже здесь):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Канал с регулируемым давлением подходит к этому концу, давление двигает клапан направо, сжимая пружину.
Сдвиганием клапана вправо открываются два прохода для сброса жидкости, так что регулируемое давление снижается до величины, определяемой усилием пружины на сжатие)
Вот регулирующий клапан 5R с пружинами (он немного отличается размерами, но смысл тот же самый):
Чтобы запутать всё это ещё немного, я нашёл что подъём ("усиление") давления в определённые моменты даёт позитивный эффект. Это помогает прикладывать большее усилие к сцеплениям и лентам тогда, когда это нужно больше всего. Клапан усиления работает так: через отверстия в корпусе клапана подаётся некоторое количество жидкости, которая давит на клапан усиления и сжимает усилительную пружину. Сдвигая усилительный клапан в сторону регулирующего клапана, мы увеличиваем усилие пружины регулятора , которая давит на регулирующий клапан сильнее и тем самым повышает "регулируемое" давление, которое нужно для открытия отверстий в регуляторе и сброса лишней жидкости обратно в фильтр.
Крупным планом усилительный клапан A4:
(Надпись на фото:
Когда необходимо получить увеличенное давление в регуляторе , давление жидкости в усилительном клапане подаётся на одну из этих поверхностей (помечены стрелками, 3 в A4 и 2 в 5R), что сдвигает усилительный клапан влево)
И корпус усилительного клапана A4:
(Надпись на фото: Корпус усилительного клапана A4 (три отверстия) )
и поскольку мы занимаемся сравнением, вот усилительный клапан 5R:
и корпус усилительного клапана 5R (только 2 отверстия для подачи жидкости):
Итак, поскольку мы прошли клапан регулятора основного давления и усилительный клапан, пришло время для модификации
. Сперва позвольте объяснить, почему модификация регулятора основного давления в моём случае будет хорошей идеей. Мы знаем, что сцепление переднего хода всегда активировано в любой передней передаче, и что сервопривод заднего хода включается только на задней передаче, так что оба этих элемента в принципе не являются активными участниками переключения передач в нормальном режиме движения (когда селектор стоит на Drive или Overdrive). Что ЯВЛЯЕТСЯ "активным" участником процесса, так это пакет сцепления высшей передачи/заднего хода, пакет сцепления повышающей передачи (когда селектор на Drive), и сервоприводы, промежуточный и повышающей передачи (ленты). Я не перечисляю обгонные муфты, потому что они не зависят от давления и не управляются активным образом -- они просто вращаются только в одном направлении, а в другом фиксируются.
Далее, из этих четырёх активных элементов я увеличил размер трёх из них (обоих сервоприводов и поршня сцепления повышающей передачи), что означает больший объём для заполнения жидкостью для того, чтобы сдвинуть элемент настолько же, как и раньше. Время активации элементов очень важно. Если время, за которое включается тот или иной элемент, слишком большое, то может получиться ситуация, когда ни один элемент (сцепление или лента) не активирован и коробка будет в нейтрали, а двигатель раскрутится до больших оборотов, потому что нечему будет его сдерживать. Обратное также верно - если элемент (сервопривод или поршень) выключается слишком долго, то на короткий период времени может получиться так, что активированы будут два элемента (один ещё не выключился, а другой уже включился) , вызывая повышенный износ и возможное заклинивание. Обе эти ситуации крайне нежелательны, и я постараюсь не допустить их.
Я рассчитал, что с увеличением управляющего давления, жидкость будет быстрее подаваться к элементам, будь это сервопривод или поршень. Сервоприводы управляются давлением для подачи и снятия усилия с лент, так что повышение управляющего давления поможет этим элементам в обоих направлениях. В поршне повышающей передачи есть возвратные пружины, и так как в коробке Франкенштейна будет больше этих пружин, чем в штатной A4 (20 против 15), я не думаю, что с поршнем возникнут проблемы. Так что думаю, что проблемы могут возникнуть только с переключениями передач 2-3 и 3-2, поскольку поршень высокой передачи/заднего хода остался оригинального размера. Может быть, это и не проблема, но я об этом не узнаю, пока не попробую проехаться на машине с модернизированной коробкой.
Итак, поскольку я уже объяснил, зачем хочу это сделать, то вернусь к вопросу о том, как именно поднять давление в управляющем канале. Сперва я думал насчёт проставки между корпусом усилительного клапана и основной регулирующей пружины. Это добавило бы дополнительное усилие к пружине, путём сжатия её в большей степени, чем обычно. Я проделал вычисления и сделал такую деталь из меди, а затем попробовал поставить её в пластину управления.
Вот фото этой проставки:
НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ
. С этой проставкой корпус усилительного клапана просто не входит в управляющую пластину на должную глубину. Это неправильный метод.
Теперь у меня есть идея получше
. Есть такая крышка/шайба, которая соединяет основной регулирующий клапан и обе пружины (основную и усиливающую). Она похожа на крышку пружины клапана в головке блока цилиндров двигателя (там, где ставятся ограничители клапанов (valve keepers)). Я рассмотрел основной регулирующий клапан поподробнее, и заметил две кольцевых канавки.
В штатном положении эта крышка/шайба садится на клапан до второго (дальнего от усилительного клапана) кольца и это кольцо приходится вровень с краем крышки/шайбы. Вот фото штатной установки:
Эта крышка/шайба имеет такую форму, чтобы соответствовать выступам на основном регулирующем клапане, так что если вы поставите ещё одну шайбу позади её, крышка начинает выступать чуть-чуть за второе кольцо... вуаля:
Чёрная отметка находится там, где располагается "новый" край крышки/шайбы, это 0.150" (или очень близко к тому) вправо от штатного места:
(Надписи на фото, слева направо:
Нормальная (штатная ) позиция; +5 psi; +10 psi (чёрная отметка))
Что это даёт, так опять же добавляет нагрузки/сжатия на обе пружины, немного уменьшив их посадочные размеры, и всё это добавляет чуть больше 10 psi давления в основном регулирующем канале ценой одной шайбы (которую я нашёл у себя в гараже... так бесплатно!). Если вы захотите поднять давление ещё выше, я бы не рекомендовал использовать две или три шайбы, а вместо этого взять более тугие пружины, потому что ход клапана физически ограничен (полностью сжатой пружиной) и моя проставочная шайба делает ход клапана настолько близким к физическому пределу, насколько я мог это допустить, не беспокоясь.
Для тех въедливых, кто хочет увидеть цифры, я проделал измерения постоянной силы сжатия обеих пружин (5.94 фута/дюйм для основной и 2.56 фута/дюйм для усилительной), "показательного" (reading?) диаметра регулирующего клапана (0.398" и площадь 0.1244 кв. дюйма), и добавил сжатия на 0.150" (это переменная величина, зависящая от толщины проставочной шайбы). Итак -> ((5.94 + 2.56) / 0.1244) * 0.150 = 10.25 psi.
Вот ещё парочка изменений, которые я внёс в конструкцию корпуса усилительного клапана -- я добавил 2 отверстия (и ещё жидкостные рампы или канавки), и проточил канавку под уплотнительное кольцо (сделал бы ещё больше, но как это геморройно!):
(Надписи на фото, слева направо: дополнительные отверстия; канавка под уплотнительное кольцо)
Ещё кое-что об основном регулирующем клапане: я подумал, что могу показать пару фотографий того, как этот клапан выглядит после установки на управляющую пластину и почему две проставочные шайбы будут плохой идеей.
Прогрессивный сброс давления: Пружины в клапане -- это обычные круглые пружины, они не прогрессивные (конической формы, с более тугими кольцами на концах) -- они совершенно обычные простые круглые пружины. Но регулировка давления должна быть прогрессивной, это имеет смысл -- иначе клапан прыгал бы туда-сюда между открытым и закрытым состоянием, вызывая ненужный износ. Метод, которым достигается прогрессивное открытие клапана, прост: на управляющей пластине есть небольшие V-образные зарубки (прорези), так что когда клапан чуть-чуть открывается, то он открывает только верхний кончик этой V-образной прорези, затем открывается всё большая и большая часть, и в конце концов клапан открывается настолько, что прорезь уже не влияет на сброс жидкости, он происходит по всей окружности клапана. Такой прогрессивный метод используется в двух местах. На фото показано, где этот клапан располагается в управляющей пластине:
(Надписи на фото, сверху вниз:
Давление подаётся на клапан (и сдвигает его) здесь;
Прорези для постепенного сброса жидкости;
Пружины;
Входы клапана усиления)
Вот фото двух V-образных прорезей и клапана. Это близко к пределу открытия клапана с двумя проставочными шайбами (основная пружина сжимается практически до конца):
(Надпись на фото: Прогрессивные прорези)
А вот фото того же самого клапана, но с одной установленной проставочной шайбой (клапан может полностью сбрасывать лишнюю жидкость):
(Надпись на фото: Полное открытие клапана с одной проставочной шайбой)
Но есть ещё одна вещь, которая меня смущает в работе регулятора давления. Отверстие в разделительной пластине, через которое подаётся давление к голове клапана (там, где это давление двигает клапан) очень маленькое. В идеальном мире, оно и не должно быть большим, поскольку это тупик, оттуда нет выхода. Через это отверстие в нормальных условиях не должно проходить много жидкости, нужно только небольшое количество для смещения клапана и открытия основного канала. Но мы живём в несовершенном мире, и клапаны протекают, и нужно всё-таки подавать достаточное количество жидкости для открытия клапана. Напомню, что для смещения клапана на 0.10" (2.54 мм) нужно заполнить жидкостью объём (0.10" * 0.1244 кв. дюйма) 0.012 кубического дюйма (196.644768 куб. мм.), это довольно немного, но тем не менее этот объём жидкости должен пройти через отверстие. Чем быстрее жидкость может проходить внутрь и обратно наружу из этого тупика, тем быстрее/лучше будет регулировка основного давления.
Кроме того, если это мелкое отверстие в разделительной пластине забьётся чем-нибудь, у вас могут появиться проблемы с повышенным давлением (а это может привести к разрыву лент). Я увеличил это отверстие подачи/слива жидкости довольно-таки сильно. Вот общий план, где показано место этого отверстия на разделительной пластине:
Вот крупный план (надпись на фото: оригинального размера):
А вот тут показано, насколько я его рассверлил (как ориентир можно использовать размер кончика шариковой ручки на обеих фотографиях):
Может быть, оно стало слишком большим (а это может привести к щёлканию клапана (valve chatter)), но я не узнаю этого точно, пока не проедусь на машине с этой АКПП. Однако утешает то, что если я всё-таки где-то напортачил, то деталь всегда можно заменить (в данном случае даже без снятия коробки).
Часть девятая: Последние штрихи[/fixedtext]
Предыдущая часть: Нижняя часть корпуса АКПП
Часть восьмая: Гидротрансформатор и управляющая пластина
Далее у нас идут гидротрансформаторы.
Вот фото ГТ от A4:
А вот ГТ от 5R:
На первый взгляд они выглядят вполне одинаково, но у них есть несколько отличий. Пилотные оси спереди (в сторону двигателя) имеют различную длину и форму. Вот она от A4:
А вот от 5R:
Отличия на самом кончике, у A4 есть короткий выступ со скошенными (срезанными под углом) краями, в то время как у 5R этот выступ длиннее и края не скошены. Я думал, что поменять ГТ будет легко, т.к. втулка просто снимается с заднего конца коленвала, но похоже я ошибаюсь и это не тот случай (если, конечно, я не делаю что-нибудь неправильно).
Вот фото диска (маховика), к которому прикручивается ГТ:
А вот крупным планом "втулка", в которую ставится пилотная ось (да, у маховика откололись куски металла вокруг отверстия) :
После снятия маховика я собирался вытащить втулку, но она является единым целым с коленвалом, насколько я могу судить. Проблема в том, что углубление в коленвале сделано под более короткую пилотную ось, так что единственный способ использовать ГТ от 5R это срезать часть пилотной оси (либо протачивать коленвал... как вы думаете, что легче?).
(Обновление) Glacier991 подсказал мне, что я переоценил глубину, на которую пилотная ось заходит во втулку. ГТ от 5R должен встать на место без модификаций. Это избавит меня от необходимости портить хорошую вещь.
Обратно к гидротрансформаторам. Шестерни насоса проворачиваются плоской секцией на хвостовике ГТ. Она входит внутрь малой шестерни насоса.
Вот фото хвостовика ГТ A4:
(Надписи на фото:
Wear from inner pump gears (spins counterclockwise in this photo) -- Износ от внутренней (малой) шестерни насоса (она вращается против часовой стрелки, если смотреть на фото);
No inner chamfer -- Нет внутренней выточки)
И хвостовик ГТ 5R:
(Надписи на фото:
Wear from inner pump gear -- Износ от внутренней (малой) шестерни насоса;
Inner chamfer -- Внутренняя выточка)
В ГТ также есть сцепление блокировки (Сцепление Блокировки ГТ, СБГТ), что означает, что должен быть способ включить это внутреннее сцепление. Вот взгляд внутрь хвостовика ГТ от A4:
(Надписи на фото, сверху вниз:
Внутренние зубцы, которые садятся на соответствующие выступы на передней части расширения насоса (pump extension) ;
Передний сальник насоса сидит здесь;
Зубцы для передней части входного вала;
Проходы для подачи жидкости под давлением для активации СБГТ)
И в 5R:
(Надпись на фото: Проходы для жидкости для активации СБГТ слегка другие в 5R, т.к. они уменьшили количество используемых зубьев на входном валу)
Место, по которому ходит передний сальник насоса, лучше видно на фото 5R. И как же выглядят эти сальники? Тот, что слева, от A4 (чёрный со скошенной прорезью), в центре от 5R (жёлтый с прямой прорезью), и справа модернизированный для 5R (серый с тефлоновым наполнителем без прорези). Серый является b1+ (?) (трудно надеть, и я не совсем уверен, что растягивание его для надевания на насос не деформирует его насовсем, но я его таки надел).
Крупным планом взгляд на переднюю часть насоса (от 5R):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Зубцы, которые вставляются в ответную часть на ГТ (передний сальник для давления включения СБГТ находится впереди этих зубцов;
Давление включения СБГТ проходит через эти отверстия (они соединены) )
И задняя часть насоса (5R):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Ещё один вид на отверстие, которое подаёт жидкость под давлением для включения СБГТ;
Эта втулка, в которой вращается входной вал, заодно служит сальником для сдерживания давления)
Все места, отмеченные на фото, одинаковы для A4 и 5R.
Хорошо, я закончил со всеми частями трансмиссий, которые испытывают воздействие (пакеты сцеплений, сервоприводы, и т.д.) и теперь готов перейти к частям, которые оказывают это воздействие -- а именно, к управляющей пластине (valve body).
Автоматическая трансмиссия есть гидравлический зверь. Она берёт энергию для работы от двигателя, который вращает насос, который создаёт давление и позволяет использовать это давление для включения и выключения сцеплений и лент в точной последовательности и по жёсткой временнОй схеме. Все эти точные временные интервалы контролируются управляющей пластиной ("мозгами" в просторечии) в том или ином виде.
В A4, в работе клапанов управляющей пластины принимают участие две важные детали, которых в 5R нет, а именно говернор и вакуумный модулятор. В 5R, с другой стороны, есть четыре соленоидных (управляются электрическими сигналами, включен/выключен) клапана, которых в A4 нет. Это даёт больший контроль со стороны компьютера над работой трансмиссии (что имеет свои плюсы и минусы). Помимо исчезновения говернора, в 5R появилась необходимость наличия датчика скорости выходного вала (который был показан раньше), чтобы дать возможность компьютеру принимать решения о переключении передач (вместе с входными данными от различных других датчиков, таких как MAP, TPS и других).
OK, обратно к управляющей пластине. Трансмиссионные насосы в A4 и 5R устроены как шестерёнчатые, и это означает, что скорость вращения шестерён определяет количество жидкости и давление, которое они выдают. Это также значит, что когда двигатель работает на холостом ходу, насос выдаёт гораздо меньше жидкости и давления, чем на высоких оборотах. Трансмиссия должна иметь возможность включения пакетов сцепления и лент даже на низких оборотах двигателя, и без опасности взорваться от слишком высокого давления на высоких оборотах двигателя. Как раз здесь в игру вступает первый управляющий элемент -- регулятор давления.
Клапаны и пружины основного регулятора давления сами по себе (без усиливающих элементов) могут удерживать постоянное давление всё время, спуская лишнюю часть жидкости обратно на верхнюю часть фильтра. Вот фото обоих регуляторов давления в сборе, сверху 5R, снизу A4:
(Надписи на фото:
Regulator valve -- Клапан регулятора ;
Boost valve -- Клапан усиления;
Boost sleeve -- Корпус клапана усиления;
Boost spring (small diameter) -- Пружина усиления (маленький диаметр);
Main regulator spring (large diameter) -- Пружина регулятора (большой диаметр))
Крупным планом клапан и пружина регулятора A4 (пружина усиления тоже здесь):
(Надписи на фото, сверху вниз:
Канал с регулируемым давлением подходит к этому концу, давление двигает клапан направо, сжимая пружину.
Сдвиганием клапана вправо открываются два прохода для сброса жидкости, так что регулируемое давление снижается до величины, определяемой усилием пружины на сжатие)
Вот регулирующий клапан 5R с пружинами (он немного отличается размерами, но смысл тот же самый):
Чтобы запутать всё это ещё немного, я нашёл что подъём ("усиление") давления в определённые моменты даёт позитивный эффект. Это помогает прикладывать большее усилие к сцеплениям и лентам тогда, когда это нужно больше всего. Клапан усиления работает так: через отверстия в корпусе клапана подаётся некоторое количество жидкости, которая давит на клапан усиления и сжимает усилительную пружину. Сдвигая усилительный клапан в сторону регулирующего клапана, мы увеличиваем усилие пружины регулятора , которая давит на регулирующий клапан сильнее и тем самым повышает "регулируемое" давление, которое нужно для открытия отверстий в регуляторе и сброса лишней жидкости обратно в фильтр.
Крупным планом усилительный клапан A4:
(Надпись на фото:
Когда необходимо получить увеличенное давление в регуляторе , давление жидкости в усилительном клапане подаётся на одну из этих поверхностей (помечены стрелками, 3 в A4 и 2 в 5R), что сдвигает усилительный клапан влево)
И корпус усилительного клапана A4:
(Надпись на фото: Корпус усилительного клапана A4 (три отверстия) )
и поскольку мы занимаемся сравнением, вот усилительный клапан 5R:
и корпус усилительного клапана 5R (только 2 отверстия для подачи жидкости):
Итак, поскольку мы прошли клапан регулятора основного давления и усилительный клапан, пришло время для модификации
Далее, из этих четырёх активных элементов я увеличил размер трёх из них (обоих сервоприводов и поршня сцепления повышающей передачи), что означает больший объём для заполнения жидкостью для того, чтобы сдвинуть элемент настолько же, как и раньше. Время активации элементов очень важно. Если время, за которое включается тот или иной элемент, слишком большое, то может получиться ситуация, когда ни один элемент (сцепление или лента) не активирован и коробка будет в нейтрали, а двигатель раскрутится до больших оборотов, потому что нечему будет его сдерживать. Обратное также верно - если элемент (сервопривод или поршень) выключается слишком долго, то на короткий период времени может получиться так, что активированы будут два элемента (один ещё не выключился, а другой уже включился) , вызывая повышенный износ и возможное заклинивание. Обе эти ситуации крайне нежелательны, и я постараюсь не допустить их.
Я рассчитал, что с увеличением управляющего давления, жидкость будет быстрее подаваться к элементам, будь это сервопривод или поршень. Сервоприводы управляются давлением для подачи и снятия усилия с лент, так что повышение управляющего давления поможет этим элементам в обоих направлениях. В поршне повышающей передачи есть возвратные пружины, и так как в коробке Франкенштейна будет больше этих пружин, чем в штатной A4 (20 против 15), я не думаю, что с поршнем возникнут проблемы. Так что думаю, что проблемы могут возникнуть только с переключениями передач 2-3 и 3-2, поскольку поршень высокой передачи/заднего хода остался оригинального размера. Может быть, это и не проблема, но я об этом не узнаю, пока не попробую проехаться на машине с модернизированной коробкой.
Итак, поскольку я уже объяснил, зачем хочу это сделать, то вернусь к вопросу о том, как именно поднять давление в управляющем канале. Сперва я думал насчёт проставки между корпусом усилительного клапана и основной регулирующей пружины. Это добавило бы дополнительное усилие к пружине, путём сжатия её в большей степени, чем обычно. Я проделал вычисления и сделал такую деталь из меди, а затем попробовал поставить её в пластину управления.
Вот фото этой проставки:
НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ
Теперь у меня есть идея получше
В штатном положении эта крышка/шайба садится на клапан до второго (дальнего от усилительного клапана) кольца и это кольцо приходится вровень с краем крышки/шайбы. Вот фото штатной установки:
Эта крышка/шайба имеет такую форму, чтобы соответствовать выступам на основном регулирующем клапане, так что если вы поставите ещё одну шайбу позади её, крышка начинает выступать чуть-чуть за второе кольцо... вуаля:
Чёрная отметка находится там, где располагается "новый" край крышки/шайбы, это 0.150" (или очень близко к тому) вправо от штатного места:
(Надписи на фото, слева направо:
Нормальная (штатная ) позиция; +5 psi; +10 psi (чёрная отметка))
Что это даёт, так опять же добавляет нагрузки/сжатия на обе пружины, немного уменьшив их посадочные размеры, и всё это добавляет чуть больше 10 psi давления в основном регулирующем канале ценой одной шайбы (которую я нашёл у себя в гараже... так бесплатно!). Если вы захотите поднять давление ещё выше, я бы не рекомендовал использовать две или три шайбы, а вместо этого взять более тугие пружины, потому что ход клапана физически ограничен (полностью сжатой пружиной) и моя проставочная шайба делает ход клапана настолько близким к физическому пределу, насколько я мог это допустить, не беспокоясь.
Для тех въедливых, кто хочет увидеть цифры, я проделал измерения постоянной силы сжатия обеих пружин (5.94 фута/дюйм для основной и 2.56 фута/дюйм для усилительной), "показательного" (reading?) диаметра регулирующего клапана (0.398" и площадь 0.1244 кв. дюйма), и добавил сжатия на 0.150" (это переменная величина, зависящая от толщины проставочной шайбы). Итак -> ((5.94 + 2.56) / 0.1244) * 0.150 = 10.25 psi.
Вот ещё парочка изменений, которые я внёс в конструкцию корпуса усилительного клапана -- я добавил 2 отверстия (и ещё жидкостные рампы или канавки), и проточил канавку под уплотнительное кольцо (сделал бы ещё больше, но как это геморройно!):
(Надписи на фото, слева направо: дополнительные отверстия; канавка под уплотнительное кольцо)
Ещё кое-что об основном регулирующем клапане: я подумал, что могу показать пару фотографий того, как этот клапан выглядит после установки на управляющую пластину и почему две проставочные шайбы будут плохой идеей.
Прогрессивный сброс давления: Пружины в клапане -- это обычные круглые пружины, они не прогрессивные (конической формы, с более тугими кольцами на концах) -- они совершенно обычные простые круглые пружины. Но регулировка давления должна быть прогрессивной, это имеет смысл -- иначе клапан прыгал бы туда-сюда между открытым и закрытым состоянием, вызывая ненужный износ. Метод, которым достигается прогрессивное открытие клапана, прост: на управляющей пластине есть небольшие V-образные зарубки (прорези), так что когда клапан чуть-чуть открывается, то он открывает только верхний кончик этой V-образной прорези, затем открывается всё большая и большая часть, и в конце концов клапан открывается настолько, что прорезь уже не влияет на сброс жидкости, он происходит по всей окружности клапана. Такой прогрессивный метод используется в двух местах. На фото показано, где этот клапан располагается в управляющей пластине:
(Надписи на фото, сверху вниз:
Давление подаётся на клапан (и сдвигает его) здесь;
Прорези для постепенного сброса жидкости;
Пружины;
Входы клапана усиления)
Вот фото двух V-образных прорезей и клапана. Это близко к пределу открытия клапана с двумя проставочными шайбами (основная пружина сжимается практически до конца):
(Надпись на фото: Прогрессивные прорези)
А вот фото того же самого клапана, но с одной установленной проставочной шайбой (клапан может полностью сбрасывать лишнюю жидкость):
(Надпись на фото: Полное открытие клапана с одной проставочной шайбой)
Но есть ещё одна вещь, которая меня смущает в работе регулятора давления. Отверстие в разделительной пластине, через которое подаётся давление к голове клапана (там, где это давление двигает клапан) очень маленькое. В идеальном мире, оно и не должно быть большим, поскольку это тупик, оттуда нет выхода. Через это отверстие в нормальных условиях не должно проходить много жидкости, нужно только небольшое количество для смещения клапана и открытия основного канала. Но мы живём в несовершенном мире, и клапаны протекают, и нужно всё-таки подавать достаточное количество жидкости для открытия клапана. Напомню, что для смещения клапана на 0.10" (2.54 мм) нужно заполнить жидкостью объём (0.10" * 0.1244 кв. дюйма) 0.012 кубического дюйма (196.644768 куб. мм.), это довольно немного, но тем не менее этот объём жидкости должен пройти через отверстие. Чем быстрее жидкость может проходить внутрь и обратно наружу из этого тупика, тем быстрее/лучше будет регулировка основного давления.
Кроме того, если это мелкое отверстие в разделительной пластине забьётся чем-нибудь, у вас могут появиться проблемы с повышенным давлением (а это может привести к разрыву лент). Я увеличил это отверстие подачи/слива жидкости довольно-таки сильно. Вот общий план, где показано место этого отверстия на разделительной пластине:
Вот крупный план (надпись на фото: оригинального размера):
А вот тут показано, насколько я его рассверлил (как ориентир можно использовать размер кончика шариковой ручки на обеих фотографиях):
Может быть, оно стало слишком большим (а это может привести к щёлканию клапана (valve chatter)), но я не узнаю этого точно, пока не проедусь на машине с этой АКПП. Однако утешает то, что если я всё-таки где-то напортачил, то деталь всегда можно заменить (в данном случае даже без снятия коробки).
Часть девятая: Последние штрихи[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
