[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: тормозные ленты и сервоприводы
Часть седьмая: Нижняя часть корпуса АКПП
Я попробую сделать составные фотографии двойной высоты, чтобы показать нижние части корпусов коробок.
Вот A4:
А вот 5R:
Они же опять, но в меньшем размере, чтобы поместились на одной фотографии.
A4:
и 5R:
Эврика!!
После того, как я поставил обойму задней обгонной муфты на место, я просто не мог удержаться от искушения собрать все механические детали в корпус и проверить, уложатся ли люфты с обоих концов коробки в допуски. У меня есть значения допусков для A4 (0.012-0.022" для задней части, 0.007-0.025" для передней) и для 5R (0.008"-0.021" для задней части и 0.007"-0.028" для передней), так что я могу проверить, насколько я уложился.
В моём случае люфт в задней части получился 0.015" (0.014" и 0.016"), а передний 0.027" (в пределах допуска, можно исправить простым подбором упорной шайбы нужной толщины). В передней части 5R была пластиковая шайба толщиной 0.072" с маркировкой "NA" на обратной стороне (схема нумерации отличается от упорных шайб для A4), это значит что в начале своей жизни её толщина была 0.074", а за 90000 миль она износилась на 0.002". Пластиковые шайбы, которые легко надеваются на подшипник на хвостовике насоса, производятся в разных размерах от 0.055" до 0.095" толщиной (не так много выбора, как с металлическими шайбами для A4, но я и так близок к работоспособной версии).
Что я ещё сделал, так это почистил и хорошо рассмотрел поддоны коробок. На первый взгляд они кажутся одинаковыми, но это не так. Обе коробки используют один и тот же фильтр, прокладку поддона и схема размещения крепёжных болтов тоже одинаковая , но поддон от 5R глубже в некоторых местах и имеет плоское место возле конуса, где идёт подсос жидкости из поддона. Я рассмотрел управляющие платы ("мозги") обеих коробок в поисках каких-то изменений, потребовавших бы дополнительной глубины, но никаких очевидных причин для увеличения глубины поддона на полдюйма так и не увидел. Для коробки Франкенштейна это означает, что при использовании поддона от 5R коробка будет вмещать от одной до двух кварт жидкости больше, чем штатно (больше одной кварты, но не намного). Оба поддона были просверлены и оборудованы сливными пробками (больше никакого душа из ATF, когда пытаешься снять полный поддон). В скором времени я буду менять АТФ на другом (не-Франкенштейновском) Explorer, так что второй поддон мне понадобится для замены в этот момент.
Вот фото сливной пробки, которую я купил в одном из автомагазинов ($3-$5 за штуку). Эту пробку я посадил на силиконовый герметик RTV, чтобы не протекало.
Вид сверху на поддон A4 (с просверленным отверстием под слив):
Вид сверху на поддон 5R (также с отверстием под слив):
Пассажирская (правая) сторона обеих поддонов (5R "вверх ногами" наверху):
Водительская (левая сторона) обеих поддонов:
Вид спереди:
Вид сзади:
Далее несколько уточнений по отдельным частям.
- Пакет сцепления переднего хода. Я сумел вместить семь фрикционных дисков (вместо штатных шести) в пакет с помощью той же модификации опорного диска, что делалась для пакетов повышающей передачи и высокой передачи/заднего хода. Вдобавок к этому я проточил верхнюю часть поршня и срезал немного (может быть восьмую часть штатной высоты) резинового бампера, который сидит в канавке поршня сцепления переднего хода. Я это сделал, потому что считаю, что эта резиновая подушка позволяет сцеплению проскальзывать слишком долго, сжигая и изнашивая фрикционные диски. У 5R с её ручным клапаном (тем, который включает сцепление переднего хода на задней передаче или нейтрали/парковке) потенциал наличия таких проблем меньше, но всё равно этот пакет изношен больше всех остальных за тот же период эксплуатации.
- V-образные кольца сервопривода заднего хода. По описанию мне казалось, что они окажутся какими-то специальными V-образными (в сечении) кольцами с двумя прокладками под сервопривод, но после более чем двухнедельного ожидания, пока они приедут, оказалось, что это обычные D-образные кольца вместо V-образных. Это ненамного лучше штатных кольцевых уплотнений, так что я был разочарован, потому что мне пришлось ждать так долго перед финальной сборкой коробки, но такова жизнь. Это дешёвая деталь, которую я могу легко заменить если с ней вдруг возникнут какие-либо проблемы, или даже найти настоящие V-образные сальники.
- Подсказки по сборке коробки. Я поставил на место ленту заднего хода и удерживал её с помощью сервопривода (с установленной крышкой, но её надо будет снять для того, чтобы поставить управляющую пластину). Мне хотелось быть уверенным в том, что эта лента не соскользнёт со своего места в процессе дальнейшей сборки. При установке сервоприводов повышающей передачи и промежуточного (перед вставлением большей части потрохов) я поместил поршень в крышку, пружину в корпус (в горизонтальной позиции, шахтами приводов кверху), и затем поставил сервопривод на место.
Существует специальный инструмент для сжатия сервоприводов (с болтом в форме буквы J), который Rotunda производит для облегчения установки сервоприводов (у промежуточного весьма тугая пружина), но у меня такого приспособления нет. У меня были подходящие гирьки, так что я нагрузил десять фунтов на ручные весы, поставил их в центе крышки сервопривода, и после нескольких лёгких ударов молотком стопорные кольца легко вошли в канавки на корпусе.
При установке комплекта входного и промежуточного барабана, я собрал их вместе и поставил в корпусе вертикально. Таким образом я смог убедиться, что все пакеты сцепления сжаты и корпуса барабанов зацеплены друг за друга. В корпусе недостаточно места, чтобы поставить всю эту сборку на место руками, поэтому я использовал нейлоновую леску чтобы сделать "колыбель" , позволившую мне сначала поставить всю сборку на место, а потом вытащить леску (тоньше, чем верёвка, но толще нитки). Корпус при этом стоял вертикально, я не двигал его в течение всего процесса сборки.
- Подборочная шайба #1. Я надеялся использовать подшипник в этом месте, но не смог найти подходящего в магазинах запчастей, хотя мне и говорили, что такие есть в наличии. Думаю, что и штатная пластиковая шайба #1 вполне подойдёт. Тем более, что при этом мне не придётся протачивать барабан повышающей передачи. Для получения зазора в 0.07" я использовал шайбу толщиной 0.074", а самый тонкий подшипник #3 (который я собирался использовать в позиции #1) оказался толщиной 0.110", так что оказалось, что у меня нет такого большого люфта, на какой я рассчитывал (первый раз я собирал коробку с использованием б/у насоса 5R и зазор был больше, чем когда я собрал её с "новым" насосом от 5R -- разница всего лишь в 0.02", но этого мне оказалось достаточно , чтобы передумать насчёт установки подшипника в позицию #1).
- Центральный суппорт/сальники корпуса. Я сделал инструмент для проточки кольцевых канавок для сальников вокруг трёх отверстий в нижней части центрального суппорта, но когда я попробовал использовать этот инструмент на старом суппорте, он сработал не так хорошо, как я думал. В результате я придумал более лёгкое решение, а именно нанести немного силиконового герметика (наносить очень тонким слоем с помощью бумажного полотенца) на корпус перед вставлением/закреплением центрального суппорта. Я бы не рекомендовал использовать слишком много герметика, потому что если он выдавится и забьёт любое из трёх отверстий в суппорте, это будет ооооочень плохо.
- Охлаждение трансмиссии. Из-за того, что начинка моей старой коробки практически рассыпалась в пыль и мелкие обломки разлетелись по всей коробке, я собирался заменить штатный радиатор охлаждения и дополнительный радиатор. В результате я остановился на основательной (очистителем и водой под высоким давлением) чистке радиатора и решил поставить его на свой Explorer 91 года, так что машина 92 года получит новый радиатор. Всего пару дней назад я купил дополнительный радиатор охлаждения , который делают для дизелей Duramax. Эта штука абсолютно огромная... сложенная из нескольких слоёв пластина размером 30 x 12 дюймов. Она встанет от одной фары до другой и похоже практически закроет испаритель кондиционера. Если у меня будут какие-либо проблемы от переохлаждения, я всегда могу добавить обходной клапан-термостат, но поскольку синтетическая ATF работает хорошо даже при низких температурах, я не жду никаких проблем от переохлаждения. Я сделаю несколько фото, когда поставлю эту штуку на место.
- Гидротрансформатор. Всё ещё над этим работаю, но знаю, что пилотный конец (втулка коленвала) отличается. У них разный диаметр и форма. Это последнее, что мне нужно будет заставить заработать, прежде чем считать этот проект удавшимся. Хвостовик ГТ отличается достаточно для того, чтобы ГТ от A4 не работал с малой шестернёй насоса 5R (без модификации). Это та шестерня, у которой есть уплотнительное кольцо внутри и которая плотно садится на внешнюю поверхность хвостовика ГТ.
Часть восьмая: Гидротрансформатор и управляющая пластина[/fixedtext]
Предыдущая часть: тормозные ленты и сервоприводы
Часть седьмая: Нижняя часть корпуса АКПП
Я попробую сделать составные фотографии двойной высоты, чтобы показать нижние части корпусов коробок.
Вот A4:
А вот 5R:
Они же опять, но в меньшем размере, чтобы поместились на одной фотографии.
A4:
и 5R:
Эврика!!
После того, как я поставил обойму задней обгонной муфты на место, я просто не мог удержаться от искушения собрать все механические детали в корпус и проверить, уложатся ли люфты с обоих концов коробки в допуски. У меня есть значения допусков для A4 (0.012-0.022" для задней части, 0.007-0.025" для передней) и для 5R (0.008"-0.021" для задней части и 0.007"-0.028" для передней), так что я могу проверить, насколько я уложился.
В моём случае люфт в задней части получился 0.015" (0.014" и 0.016"), а передний 0.027" (в пределах допуска, можно исправить простым подбором упорной шайбы нужной толщины). В передней части 5R была пластиковая шайба толщиной 0.072" с маркировкой "NA" на обратной стороне (схема нумерации отличается от упорных шайб для A4), это значит что в начале своей жизни её толщина была 0.074", а за 90000 миль она износилась на 0.002". Пластиковые шайбы, которые легко надеваются на подшипник на хвостовике насоса, производятся в разных размерах от 0.055" до 0.095" толщиной (не так много выбора, как с металлическими шайбами для A4, но я и так близок к работоспособной версии).
Что я ещё сделал, так это почистил и хорошо рассмотрел поддоны коробок. На первый взгляд они кажутся одинаковыми, но это не так. Обе коробки используют один и тот же фильтр, прокладку поддона и схема размещения крепёжных болтов тоже одинаковая , но поддон от 5R глубже в некоторых местах и имеет плоское место возле конуса, где идёт подсос жидкости из поддона. Я рассмотрел управляющие платы ("мозги") обеих коробок в поисках каких-то изменений, потребовавших бы дополнительной глубины, но никаких очевидных причин для увеличения глубины поддона на полдюйма так и не увидел. Для коробки Франкенштейна это означает, что при использовании поддона от 5R коробка будет вмещать от одной до двух кварт жидкости больше, чем штатно (больше одной кварты, но не намного). Оба поддона были просверлены и оборудованы сливными пробками (больше никакого душа из ATF, когда пытаешься снять полный поддон). В скором времени я буду менять АТФ на другом (не-Франкенштейновском) Explorer, так что второй поддон мне понадобится для замены в этот момент.
Вот фото сливной пробки, которую я купил в одном из автомагазинов ($3-$5 за штуку). Эту пробку я посадил на силиконовый герметик RTV, чтобы не протекало.
Вид сверху на поддон A4 (с просверленным отверстием под слив):
Вид сверху на поддон 5R (также с отверстием под слив):
Пассажирская (правая) сторона обеих поддонов (5R "вверх ногами" наверху):
Водительская (левая сторона) обеих поддонов:
Вид спереди:
Вид сзади:
Далее несколько уточнений по отдельным частям.
- Пакет сцепления переднего хода. Я сумел вместить семь фрикционных дисков (вместо штатных шести) в пакет с помощью той же модификации опорного диска, что делалась для пакетов повышающей передачи и высокой передачи/заднего хода. Вдобавок к этому я проточил верхнюю часть поршня и срезал немного (может быть восьмую часть штатной высоты) резинового бампера, который сидит в канавке поршня сцепления переднего хода. Я это сделал, потому что считаю, что эта резиновая подушка позволяет сцеплению проскальзывать слишком долго, сжигая и изнашивая фрикционные диски. У 5R с её ручным клапаном (тем, который включает сцепление переднего хода на задней передаче или нейтрали/парковке) потенциал наличия таких проблем меньше, но всё равно этот пакет изношен больше всех остальных за тот же период эксплуатации.
- V-образные кольца сервопривода заднего хода. По описанию мне казалось, что они окажутся какими-то специальными V-образными (в сечении) кольцами с двумя прокладками под сервопривод, но после более чем двухнедельного ожидания, пока они приедут, оказалось, что это обычные D-образные кольца вместо V-образных. Это ненамного лучше штатных кольцевых уплотнений, так что я был разочарован, потому что мне пришлось ждать так долго перед финальной сборкой коробки, но такова жизнь. Это дешёвая деталь, которую я могу легко заменить если с ней вдруг возникнут какие-либо проблемы, или даже найти настоящие V-образные сальники.
- Подсказки по сборке коробки. Я поставил на место ленту заднего хода и удерживал её с помощью сервопривода (с установленной крышкой, но её надо будет снять для того, чтобы поставить управляющую пластину). Мне хотелось быть уверенным в том, что эта лента не соскользнёт со своего места в процессе дальнейшей сборки. При установке сервоприводов повышающей передачи и промежуточного (перед вставлением большей части потрохов) я поместил поршень в крышку, пружину в корпус (в горизонтальной позиции, шахтами приводов кверху), и затем поставил сервопривод на место.
Существует специальный инструмент для сжатия сервоприводов (с болтом в форме буквы J), который Rotunda производит для облегчения установки сервоприводов (у промежуточного весьма тугая пружина), но у меня такого приспособления нет. У меня были подходящие гирьки, так что я нагрузил десять фунтов на ручные весы, поставил их в центе крышки сервопривода, и после нескольких лёгких ударов молотком стопорные кольца легко вошли в канавки на корпусе.
При установке комплекта входного и промежуточного барабана, я собрал их вместе и поставил в корпусе вертикально. Таким образом я смог убедиться, что все пакеты сцепления сжаты и корпуса барабанов зацеплены друг за друга. В корпусе недостаточно места, чтобы поставить всю эту сборку на место руками, поэтому я использовал нейлоновую леску чтобы сделать "колыбель" , позволившую мне сначала поставить всю сборку на место, а потом вытащить леску (тоньше, чем верёвка, но толще нитки). Корпус при этом стоял вертикально, я не двигал его в течение всего процесса сборки.
- Подборочная шайба #1. Я надеялся использовать подшипник в этом месте, но не смог найти подходящего в магазинах запчастей, хотя мне и говорили, что такие есть в наличии. Думаю, что и штатная пластиковая шайба #1 вполне подойдёт. Тем более, что при этом мне не придётся протачивать барабан повышающей передачи. Для получения зазора в 0.07" я использовал шайбу толщиной 0.074", а самый тонкий подшипник #3 (который я собирался использовать в позиции #1) оказался толщиной 0.110", так что оказалось, что у меня нет такого большого люфта, на какой я рассчитывал (первый раз я собирал коробку с использованием б/у насоса 5R и зазор был больше, чем когда я собрал её с "новым" насосом от 5R -- разница всего лишь в 0.02", но этого мне оказалось достаточно , чтобы передумать насчёт установки подшипника в позицию #1).
- Центральный суппорт/сальники корпуса. Я сделал инструмент для проточки кольцевых канавок для сальников вокруг трёх отверстий в нижней части центрального суппорта, но когда я попробовал использовать этот инструмент на старом суппорте, он сработал не так хорошо, как я думал. В результате я придумал более лёгкое решение, а именно нанести немного силиконового герметика (наносить очень тонким слоем с помощью бумажного полотенца) на корпус перед вставлением/закреплением центрального суппорта. Я бы не рекомендовал использовать слишком много герметика, потому что если он выдавится и забьёт любое из трёх отверстий в суппорте, это будет ооооочень плохо.
- Охлаждение трансмиссии. Из-за того, что начинка моей старой коробки практически рассыпалась в пыль и мелкие обломки разлетелись по всей коробке, я собирался заменить штатный радиатор охлаждения и дополнительный радиатор. В результате я остановился на основательной (очистителем и водой под высоким давлением) чистке радиатора и решил поставить его на свой Explorer 91 года, так что машина 92 года получит новый радиатор. Всего пару дней назад я купил дополнительный радиатор охлаждения , который делают для дизелей Duramax. Эта штука абсолютно огромная... сложенная из нескольких слоёв пластина размером 30 x 12 дюймов. Она встанет от одной фары до другой и похоже практически закроет испаритель кондиционера. Если у меня будут какие-либо проблемы от переохлаждения, я всегда могу добавить обходной клапан-термостат, но поскольку синтетическая ATF работает хорошо даже при низких температурах, я не жду никаких проблем от переохлаждения. Я сделаю несколько фото, когда поставлю эту штуку на место.
- Гидротрансформатор. Всё ещё над этим работаю, но знаю, что пилотный конец (втулка коленвала) отличается. У них разный диаметр и форма. Это последнее, что мне нужно будет заставить заработать, прежде чем считать этот проект удавшимся. Хвостовик ГТ отличается достаточно для того, чтобы ГТ от A4 не работал с малой шестернёй насоса 5R (без модификации). Это та шестерня, у которой есть уплотнительное кольцо внутри и которая плотно садится на внешнюю поверхность хвостовика ГТ.
Часть восьмая: Гидротрансформатор и управляющая пластина[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
