[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: задняя часть корпуса АКПП и расширения
Часть шестая: тормозные ленты и сервоприводы
Теперь, когда мы прошли от начала до конца коробки и рассмотрели все механические внутренние части, пришло время сравнить фрикционные ленты (всего по три в каждой трансмиссии), сервоприводы (два в каждой) и прилагающиеся к ним детали (рычаги, штоки, крепления и т.д.).
Я начну с задней части коробки и буду идти вперёд. Это означает, что первым делом мы рассмотрим парковочный крюк и пружину. Насколько я могу судить, они одинаковы. Единственное отличие, которое я смог заметить, это что у детали от A4 на одном из боков есть маркировка в виде выгравированной буквы "N", а у детали от 5R маркировка выглядит как та же буква, но выступающая над поверхностью и окружённая гравированным кольцом. Далее внизу есть фотография всех этих мелких металлических деталей.
Далее ленты нижней передачи/заднего хода. Они одинаковы. Я не имею в виду, что они похожи друг на друга... Я имею в виду совершенно одинаковый артикул. Думаю, они производят эту ленту в одном и том же виде начиная с 1983 (судя по артикулу).
Вот она (эта снята с 5R, я её выбрал потому что на ней лучше видны цифры артикула):
Теперь поршень заднего хода, который приводит в действие ленту нижней передачи/заднего хода. Оба поршня имеют практически одинаковый артикул. У обоих одинаковый посадочный диаметр под уплотнительные кольца. Есть пара отличий, но пока я не могу понять, были ли это отличия в производстве или это результат каких-либо повреждений. Я напишу о них позже, когда разберу их на части и соображу, что там такое было.
Двигаемся далее по корпусам коробок, доходим до сервоприводов (servo) промежуточной ленты и ленты повышающей передачи. Это поршни, которые прикладывают усилия к фрикционным лентам, останавливающим вращение промежуточного барабана и барабана повышающей передачи соответственно. У каждого сервопривода есть сторона "включения" и сторона "выключения". Сервоприводы производятся в различных типоразмерах, обозначенных двухбуквенным кодом, и работают только с предназначенными для этого размера крышками. Вот то, что мы знаем: BB означает диаметр 1.945", AB это 2.100" и ZC имеет самый большой диаметр 2.300". Существуют ещё пять более мелких диаметров, но насколько я знаю, они никогда не использовались в четырёхлитровых версиях коробки. Чем больше поршень, тем больше усилие, прилагаемое этим поршнем (при том, что давление одинаково). В A4, поршень размера BB использовался на промежуточной ленте (ближе к задней части коробки), а поршень размером AB использовался на повышающей передаче (ближе к передней части). В 5R, на промежуточной ленте использовался размер AB, а на овердрайве ZC.
Вот фото сервоприводов с крышками на корпусе 5R:
А вот фото корпуса A4 без сервоприводов:
Фото крышки промежуточного сервопривода, установленного в корпусе (обратите внимание на буквенный код AB на крышке):
Фото крышки сервопривода овердрайва (код ZC на крышке):
Дальше будет больше фотографий сервоприводов.
Когда сервопривод активируется, он прилагает усилие к рычагу, и в данном случае оба набора рычагов имеют одинаковый ход, обозначенный буквой A на всех них. Одно из замеченных мною отличий было в том, что рычаги от 5R не были настолько изношены в том месте, где прикладывается усилие поршня, как рычаги A4. Пробег моей A4 составляет 125000 миль, а у 5R было только 90000 миль, но степень износа слишком отличается , чтобы можно было списать это на разницу в пробеге. Я думаю, что в 5R рычаги отличаются большей прочностью (не уверен, закалённые они, прокованные либо там используется какой-то сплав, но они держат большее усилие от больших поршней и сервоприводов с гораздо меньшим износом). Вот фотография парковочного крюка и пружины, рычагов лент, креплений и аксессуаров (запчасти A4 слева, 5R справа):
Вот крупным планом изношенные части рычагов (A4 слева):
Теперь, когда мы рассмотрели рычаги, давайте посмотрим на то, что давит на эти рычаги -- на сервоприводы. Вот фотография типичного сервопривода:
(Надписи на фото:
Feeds fluid to space between cover and servo -- Подаёт жидкость в пространство между поршнем и крышкой;
Seals to inside of body -- Притирается к внутренней поверхности корпуса коробки;
Seals to inside of cover -- Притирается к внутренней поверхности крышки)
Обратите внимание, в каждом сервоприводе есть два сальника. Один, который располагается между поршнем и крышкой, позволяет прикладывать давление в виде усилия к рычагу (нажимая на него), а второй, который располагается между поршнем и корпусом коробки, работает в обратном направлении, отжимая рычаг. Жидкость попадает в пространство между крышкой и поршнем через отверстие в штоке поршня и проходит через полый шток и отверстие в верхней части клапана.
(Надпись на фото: Fluid comes through this hole -- Жидкость проходит через это отверстие)
Я расположил их слева направо в порядке убывания от самого большого (ZC на крышке) до самого маленького (BB на крышке). Меняется только диаметр сальника между крышкой и поршнем, диаметр сальника между поршнем и корпусом коробки одинаков во всех версиях, так же как и размеры штока.
На фото выше видны только две пружины от A4, но я покажу и другую, когда сниму её с корпуса 5R. Эти пружины помогают толкать поршень в деактивированную позицию.
Вот фото внутренних диаметров крышек сервоприводов (ZC слева):
А вот фото трёх поршней бок о бок (ZC слева-спереди, BB на заднем плане):
Вот крышки сервоприводов сбоку (ZC так же слева):
Обратите внимание на уплотнительное кольцо на каждой крышке, оно помогает удерживать жидкость в корпусе коробки.
Теперь мы посмотрим на то, как эти сервоприводы устанавливаются в корпус коробки.
Вот фотография шахты сервопривода в корпусе коробки (они весьма похожи в обоих местах на корпусе, и совершенно одинаковы в обеих версиях корпуса коробки A4 и 5R):
(Надписи на фото:
Servo seals to this bore -- Поршень притирается к этой поверхности;
Servo cover seals to this bore -- Крышка сервопривода притёрта к этой поверхности;
Snap ring goes here -- сюда встаёт стопорное кольцо;
Fluid pressure to engage servo comes from this location -- Давление жидкости для включения сервопривода идёт отсюда;
Fluid pressure to disengage servo comes from here (through hole in the end) -- Давление жидкости для выключения сервопривода идёт отсюда (через отверстие в конце))
Вот фото положения частей промежуточного сервопривода на корпусе коробки:
(Надписи на фото:
Servo apply port -- Отверстие, через которое подаётся давление для включения сервопривода;
Servo release port -- Отверстие для подачи давления для отключения сервопривода;
Lever location -- место расположения рычага;
Drain hole (goes to pan gasket channels) -- Сливное отверстие (идёт к каналам в прокладке поддона))
Вот фото положения частей сервопривода повышающей передачи на корпусе коробки:
(Надписи на фото:
Servo apply port -- Отверстие подачи давления для включения сервопривода;
Servo release port -- Отверстие подачи давления для отключения сервопривода;
Lever location -- место расположения рычага;
Drain -- Сливное отверстие)
Заметьте, у обоих сервоприводов есть сливное отверстие, которое располагается как раз там, где сидит прокладка поддона. Слив промежуточного сервопривода больше, чем у повышающей передачи (в промежуточном сервоприводе рабочее давление выше, соответственно больше потенциальных утечек и больший слив). Прокладка поддона и сам поддон одинаковы в A4 и 5R, и в обеих прокладках прорезаны небольшие каналы, чтобы позволить некоторому (предположительно, небольшому ) количеству жидкости, которая всё-таки просачивается между поршнем и крышкой стекать обратно в поддон (это та жидкость, которую удерживает уплотнительное кольцо на крышке сервопривода).
Фото сливных каналов сервоприводов в прокладке поддона:
(Надписи на фото:
Overdrive servo drain gasket slots -- Прорези для слива жидкости из сервопривода повышающей передачи;
Intermediate servo drain gasket slots -- Прорези для слива промежуточного сервопривода)
В каждом сервоприводе есть пружина, которая помогает отжимать поршень обратно к пружине. Это может быть своеобразным предохранителем в случае, когда вы выключаете двигатель на передаче, в которой лента включена (удерживает барабан), чтобы в момент включения двигателя лента была выключена (отжата).
Вот фото пружин:
(Надписи на фото:
A4 OD (no color) -- Повышающая передача A4 (без краски);
5R OD (light blue/white ) -- Повышающая передача 5R (светло-голубой/белый);
A4 Intermediate (yellow) -- Промежуточный A4 (жёлтый);
5R Intermediate (yellow) -- Промежуточный 5R (жёлтый))
Я обратил внимание на цвета пружин, которые были у меня, но к сведению, у Glacier991 были пружины других цветов, которые он использовал в процессе ремонта A4 (как описано в его статье A4LD rebuild diary).
Далее ленты, промежуточная и повышающей передачи.
Функция этих лент одинакова для всех трансмиссий: они выборочно прикладывают усилие к поверхности барабана (вокруг него), чтобы остановить его и предотвратить дальнейшее вращение тогда, когда это нужно. В конструкции A4 применялись два разных вида лент, а именно конструкция с двойным охватом барабана (краткий период времени) и конструкция с одинарным обхватом. У меня есть только ленты одинарной конструкции для сравнения данных, но если вы хотите увидеть фотографию двойной ленты, посмотрите фотографии в статье Glacier991 "A4LD rebuild library".
У меня в пределах досягаемости есть шесть лент: две оригинальных Ford с A4, две оригинальных Ford с 5R Jefe, и две от Borg Warner для замены штатных (с одинаковым артикулом на коробке, но реально весьма отличающихся друг от друга). Я измерил толщину и вес всех лент, перечисленных ниже, и только одна из них выделяется среди всех остальных лучшими параметрами (как мне показалось ). У меня нет никаких данных по лентам производства компании Raybestos, так что я ничего не могу сказать об их свойствах.
Итак, что делает ленту качественной? Два свойства выделяются среди всех остальных: наличие достаточного количества фрикционного материала, чтобы пережить все остальные детали между ремонтами и способность не развалиться на две части.
Любой фрикционный материал предназначен для того, чтобы изнашиваться. Износ это жертва, которую приходится приносить за возможность сбрасывать энергию (уменьшать вращательную инерцию, это форма кинетической энергии). Эта "противоположная" энергия создаётся в результате молекулярного разделения , при этом в лучшем случае (меньший износ) одна молекула отрывается от окружающих её молекул, а в худшем случае (больший износ) отрываются частицы материала (молекулярные связи внутри этих частиц остаются нетронутыми). В любом случае, процесс включает в себя разрыв молекулярных связей. По объяснению этой теории (хоть и грубому), тепло является побочным эффектом разделения молекул. Если бы не генерировалось тепло, то и тормозного усилия не было бы. К примеру, если сторона металлического диска или барабана, обращённая к фрикционному материалу, настолько гладкая (полированная), что сила сцепления недостаточна для износа фрикционного материала, то и противоположное (тормозящее) усилие снижено и может случаться проскальзывание.
Несмотря на то, что у меня в гараже в общем-то весьма неплохой набор оборудования, возможностей для точного измерения молекулярных свойств фрикционного материала, используемого в лентах, у меня нет, поэтому придётся сравнивать их на основе толщины фрикционного материала и предположить, что свойства этого материала одинаковы для всех лент
. Поскольку фрикционный материал слаб на разрыв, он по всей поверхности приклеен к металлической ленте, но в нём есть смазочные каналы (и отверстия). В этих местах я могу точно измерить толщину металлической части ленты. Это значит, что для получения толщины фрикционного материала я измерил общую толщину ленты и вычел толщину металла, так что это вычисленное значение (как противоположность прямому измерению).
Чем толще металлическая лента, тем лучше она противостоит разрыву и тем больше тепла она может впитать. Однако этой толщине есть предел, поскольку чем лента толще, тем она жёстче и хуже прилегает к поверхности барабана. На концах ленты есть крепления, приклёпанные к металлической части ленты, и чем она (лента) толще, тем большее усилие она может выдержать без отрыва от заклёпок (в отверстиях , через которые проходят заклёпки). Когда фрикционный материал изношен настолько, что головки заклёпок непосредственно подвергаются трению, уже неважно, насколько прочна металлическая лента, она разрывается (пример на фото ниже).
Хорошо, теперь пришло время сравнить ленты. Вот все шесть штук, что есть у меня:
(Надписи на фото:
A4 OD (broken) -- Лента овердрайва от A4 (разорванная);
A4 Intermediate -- Промежуточная лента от A4;
5R OD (1) -- Лента овердрайва от 5R;
5R intermediate (2) -- Промежуточная лента от 5R)
Первая лента -- вышедшая из строя (разорванная) лента овердрайва с моей A4:
Фрикционный материал второй ленты (промежуточной с A4) "заражён" металлическими частицами, въевшимися в материал:
Стальная сторона третьей и четвёртой ленты -- овердрайва и промежуточной от 5R соответственно:
Стальная сторона пятой ленты -- это первый вариант ленты от Borg Warner, который я получил:
И стальная сторона шестой ленты -- это второй вариант Borg Warner:
(Надпись на фото: "5R55" in large characters -- "5R55" большими буквами)
Фрикционная сторона пятой и шестой ленты (пятая, или первая Borg Warner сверху):
Вот данные по всем лентам:
* - значение не точно из-за имеющихся повреждений.
Ещё можно добавить, что ленты A4 и 5R в своё время были погружены в ATF (что могло добавить немного веса), а ленты Borg Warner были совершенно сухими. Ещё один нюанс: ленты A4 имели пробег около 125000 миль, а ленты 5R около 90000 миль.
Вы можете заметить, которая из них мне понравилась больше всего, и в Frankentranny я собираюсь использовать вторую ленту Borg Warner, с большими буквами "5R55" на стальной стороне (у меня пока только одна такая). Обе ленты Borg Warner были заказаны по одному и тому же артикулу в TranStar, так что я не уверен, откуда взялись такие изменения -- были ли это изменения в процессе производства или что-то другое. На коробке одной ленты была указана дата, первые числа августа, а вторая была помечена концом августа, и первая лента была единственной на их складе в тот момент, так что вполне возможно, что когда первый вариант закончится у дилеров, продаваться будет второй.
Часть седьмая: Нижняя часть корпуса АКПП[/fixedtext]
Предыдущая часть: задняя часть корпуса АКПП и расширения
Часть шестая: тормозные ленты и сервоприводы
Теперь, когда мы прошли от начала до конца коробки и рассмотрели все механические внутренние части, пришло время сравнить фрикционные ленты (всего по три в каждой трансмиссии), сервоприводы (два в каждой) и прилагающиеся к ним детали (рычаги, штоки, крепления и т.д.).
Я начну с задней части коробки и буду идти вперёд. Это означает, что первым делом мы рассмотрим парковочный крюк и пружину. Насколько я могу судить, они одинаковы. Единственное отличие, которое я смог заметить, это что у детали от A4 на одном из боков есть маркировка в виде выгравированной буквы "N", а у детали от 5R маркировка выглядит как та же буква, но выступающая над поверхностью и окружённая гравированным кольцом. Далее внизу есть фотография всех этих мелких металлических деталей.
Далее ленты нижней передачи/заднего хода. Они одинаковы. Я не имею в виду, что они похожи друг на друга... Я имею в виду совершенно одинаковый артикул. Думаю, они производят эту ленту в одном и том же виде начиная с 1983 (судя по артикулу).
Вот она (эта снята с 5R, я её выбрал потому что на ней лучше видны цифры артикула):
Теперь поршень заднего хода, который приводит в действие ленту нижней передачи/заднего хода. Оба поршня имеют практически одинаковый артикул. У обоих одинаковый посадочный диаметр под уплотнительные кольца. Есть пара отличий, но пока я не могу понять, были ли это отличия в производстве или это результат каких-либо повреждений. Я напишу о них позже, когда разберу их на части и соображу, что там такое было.
Двигаемся далее по корпусам коробок, доходим до сервоприводов (servo) промежуточной ленты и ленты повышающей передачи. Это поршни, которые прикладывают усилия к фрикционным лентам, останавливающим вращение промежуточного барабана и барабана повышающей передачи соответственно. У каждого сервопривода есть сторона "включения" и сторона "выключения". Сервоприводы производятся в различных типоразмерах, обозначенных двухбуквенным кодом, и работают только с предназначенными для этого размера крышками. Вот то, что мы знаем: BB означает диаметр 1.945", AB это 2.100" и ZC имеет самый большой диаметр 2.300". Существуют ещё пять более мелких диаметров, но насколько я знаю, они никогда не использовались в четырёхлитровых версиях коробки. Чем больше поршень, тем больше усилие, прилагаемое этим поршнем (при том, что давление одинаково). В A4, поршень размера BB использовался на промежуточной ленте (ближе к задней части коробки), а поршень размером AB использовался на повышающей передаче (ближе к передней части). В 5R, на промежуточной ленте использовался размер AB, а на овердрайве ZC.
Вот фото сервоприводов с крышками на корпусе 5R:
А вот фото корпуса A4 без сервоприводов:
Фото крышки промежуточного сервопривода, установленного в корпусе (обратите внимание на буквенный код AB на крышке):
Фото крышки сервопривода овердрайва (код ZC на крышке):
Дальше будет больше фотографий сервоприводов.
Когда сервопривод активируется, он прилагает усилие к рычагу, и в данном случае оба набора рычагов имеют одинаковый ход, обозначенный буквой A на всех них. Одно из замеченных мною отличий было в том, что рычаги от 5R не были настолько изношены в том месте, где прикладывается усилие поршня, как рычаги A4. Пробег моей A4 составляет 125000 миль, а у 5R было только 90000 миль, но степень износа слишком отличается , чтобы можно было списать это на разницу в пробеге. Я думаю, что в 5R рычаги отличаются большей прочностью (не уверен, закалённые они, прокованные либо там используется какой-то сплав, но они держат большее усилие от больших поршней и сервоприводов с гораздо меньшим износом). Вот фотография парковочного крюка и пружины, рычагов лент, креплений и аксессуаров (запчасти A4 слева, 5R справа):
Вот крупным планом изношенные части рычагов (A4 слева):
Теперь, когда мы рассмотрели рычаги, давайте посмотрим на то, что давит на эти рычаги -- на сервоприводы. Вот фотография типичного сервопривода:
(Надписи на фото:
Feeds fluid to space between cover and servo -- Подаёт жидкость в пространство между поршнем и крышкой;
Seals to inside of body -- Притирается к внутренней поверхности корпуса коробки;
Seals to inside of cover -- Притирается к внутренней поверхности крышки)
Обратите внимание, в каждом сервоприводе есть два сальника. Один, который располагается между поршнем и крышкой, позволяет прикладывать давление в виде усилия к рычагу (нажимая на него), а второй, который располагается между поршнем и корпусом коробки, работает в обратном направлении, отжимая рычаг. Жидкость попадает в пространство между крышкой и поршнем через отверстие в штоке поршня и проходит через полый шток и отверстие в верхней части клапана.
(Надпись на фото: Fluid comes through this hole -- Жидкость проходит через это отверстие)
Я расположил их слева направо в порядке убывания от самого большого (ZC на крышке) до самого маленького (BB на крышке). Меняется только диаметр сальника между крышкой и поршнем, диаметр сальника между поршнем и корпусом коробки одинаков во всех версиях, так же как и размеры штока.
На фото выше видны только две пружины от A4, но я покажу и другую, когда сниму её с корпуса 5R. Эти пружины помогают толкать поршень в деактивированную позицию.
Вот фото внутренних диаметров крышек сервоприводов (ZC слева):
А вот фото трёх поршней бок о бок (ZC слева-спереди, BB на заднем плане):
Вот крышки сервоприводов сбоку (ZC так же слева):
Обратите внимание на уплотнительное кольцо на каждой крышке, оно помогает удерживать жидкость в корпусе коробки.
Теперь мы посмотрим на то, как эти сервоприводы устанавливаются в корпус коробки.
Вот фотография шахты сервопривода в корпусе коробки (они весьма похожи в обоих местах на корпусе, и совершенно одинаковы в обеих версиях корпуса коробки A4 и 5R):
(Надписи на фото:
Servo seals to this bore -- Поршень притирается к этой поверхности;
Servo cover seals to this bore -- Крышка сервопривода притёрта к этой поверхности;
Snap ring goes here -- сюда встаёт стопорное кольцо;
Fluid pressure to engage servo comes from this location -- Давление жидкости для включения сервопривода идёт отсюда;
Fluid pressure to disengage servo comes from here (through hole in the end) -- Давление жидкости для выключения сервопривода идёт отсюда (через отверстие в конце))
Вот фото положения частей промежуточного сервопривода на корпусе коробки:
(Надписи на фото:
Servo apply port -- Отверстие, через которое подаётся давление для включения сервопривода;
Servo release port -- Отверстие для подачи давления для отключения сервопривода;
Lever location -- место расположения рычага;
Drain hole (goes to pan gasket channels) -- Сливное отверстие (идёт к каналам в прокладке поддона))
Вот фото положения частей сервопривода повышающей передачи на корпусе коробки:
(Надписи на фото:
Servo apply port -- Отверстие подачи давления для включения сервопривода;
Servo release port -- Отверстие подачи давления для отключения сервопривода;
Lever location -- место расположения рычага;
Drain -- Сливное отверстие)
Заметьте, у обоих сервоприводов есть сливное отверстие, которое располагается как раз там, где сидит прокладка поддона. Слив промежуточного сервопривода больше, чем у повышающей передачи (в промежуточном сервоприводе рабочее давление выше, соответственно больше потенциальных утечек и больший слив). Прокладка поддона и сам поддон одинаковы в A4 и 5R, и в обеих прокладках прорезаны небольшие каналы, чтобы позволить некоторому (предположительно, небольшому ) количеству жидкости, которая всё-таки просачивается между поршнем и крышкой стекать обратно в поддон (это та жидкость, которую удерживает уплотнительное кольцо на крышке сервопривода).
Фото сливных каналов сервоприводов в прокладке поддона:
(Надписи на фото:
Overdrive servo drain gasket slots -- Прорези для слива жидкости из сервопривода повышающей передачи;
Intermediate servo drain gasket slots -- Прорези для слива промежуточного сервопривода)
В каждом сервоприводе есть пружина, которая помогает отжимать поршень обратно к пружине. Это может быть своеобразным предохранителем в случае, когда вы выключаете двигатель на передаче, в которой лента включена (удерживает барабан), чтобы в момент включения двигателя лента была выключена (отжата).
Вот фото пружин:
(Надписи на фото:
A4 OD (no color) -- Повышающая передача A4 (без краски);
5R OD (light blue/white ) -- Повышающая передача 5R (светло-голубой/белый);
A4 Intermediate (yellow) -- Промежуточный A4 (жёлтый);
5R Intermediate (yellow) -- Промежуточный 5R (жёлтый))
Я обратил внимание на цвета пружин, которые были у меня, но к сведению, у Glacier991 были пружины других цветов, которые он использовал в процессе ремонта A4 (как описано в его статье A4LD rebuild diary).
Далее ленты, промежуточная и повышающей передачи.
Функция этих лент одинакова для всех трансмиссий: они выборочно прикладывают усилие к поверхности барабана (вокруг него), чтобы остановить его и предотвратить дальнейшее вращение тогда, когда это нужно. В конструкции A4 применялись два разных вида лент, а именно конструкция с двойным охватом барабана (краткий период времени) и конструкция с одинарным обхватом. У меня есть только ленты одинарной конструкции для сравнения данных, но если вы хотите увидеть фотографию двойной ленты, посмотрите фотографии в статье Glacier991 "A4LD rebuild library".
У меня в пределах досягаемости есть шесть лент: две оригинальных Ford с A4, две оригинальных Ford с 5R Jefe, и две от Borg Warner для замены штатных (с одинаковым артикулом на коробке, но реально весьма отличающихся друг от друга). Я измерил толщину и вес всех лент, перечисленных ниже, и только одна из них выделяется среди всех остальных лучшими параметрами (как мне показалось ). У меня нет никаких данных по лентам производства компании Raybestos, так что я ничего не могу сказать об их свойствах.
Итак, что делает ленту качественной? Два свойства выделяются среди всех остальных: наличие достаточного количества фрикционного материала, чтобы пережить все остальные детали между ремонтами и способность не развалиться на две части.
Любой фрикционный материал предназначен для того, чтобы изнашиваться. Износ это жертва, которую приходится приносить за возможность сбрасывать энергию (уменьшать вращательную инерцию, это форма кинетической энергии). Эта "противоположная" энергия создаётся в результате молекулярного разделения , при этом в лучшем случае (меньший износ) одна молекула отрывается от окружающих её молекул, а в худшем случае (больший износ) отрываются частицы материала (молекулярные связи внутри этих частиц остаются нетронутыми). В любом случае, процесс включает в себя разрыв молекулярных связей. По объяснению этой теории (хоть и грубому), тепло является побочным эффектом разделения молекул. Если бы не генерировалось тепло, то и тормозного усилия не было бы. К примеру, если сторона металлического диска или барабана, обращённая к фрикционному материалу, настолько гладкая (полированная), что сила сцепления недостаточна для износа фрикционного материала, то и противоположное (тормозящее) усилие снижено и может случаться проскальзывание.
Несмотря на то, что у меня в гараже в общем-то весьма неплохой набор оборудования, возможностей для точного измерения молекулярных свойств фрикционного материала, используемого в лентах, у меня нет, поэтому придётся сравнивать их на основе толщины фрикционного материала и предположить, что свойства этого материала одинаковы для всех лент
Чем толще металлическая лента, тем лучше она противостоит разрыву и тем больше тепла она может впитать. Однако этой толщине есть предел, поскольку чем лента толще, тем она жёстче и хуже прилегает к поверхности барабана. На концах ленты есть крепления, приклёпанные к металлической части ленты, и чем она (лента) толще, тем большее усилие она может выдержать без отрыва от заклёпок (в отверстиях , через которые проходят заклёпки). Когда фрикционный материал изношен настолько, что головки заклёпок непосредственно подвергаются трению, уже неважно, насколько прочна металлическая лента, она разрывается (пример на фото ниже).
Хорошо, теперь пришло время сравнить ленты. Вот все шесть штук, что есть у меня:
(Надписи на фото:
A4 OD (broken) -- Лента овердрайва от A4 (разорванная);
A4 Intermediate -- Промежуточная лента от A4;
5R OD (1) -- Лента овердрайва от 5R;
5R intermediate (2) -- Промежуточная лента от 5R)
Первая лента -- вышедшая из строя (разорванная) лента овердрайва с моей A4:
Фрикционный материал второй ленты (промежуточной с A4) "заражён" металлическими частицами, въевшимися в материал:
Стальная сторона третьей и четвёртой ленты -- овердрайва и промежуточной от 5R соответственно:
Стальная сторона пятой ленты -- это первый вариант ленты от Borg Warner, который я получил:
И стальная сторона шестой ленты -- это второй вариант Borg Warner:
(Надпись на фото: "5R55" in large characters -- "5R55" большими буквами)
Фрикционная сторона пятой и шестой ленты (пятая, или первая Borg Warner сверху):
Вот данные по всем лентам:
Ещё можно добавить, что ленты A4 и 5R в своё время были погружены в ATF (что могло добавить немного веса), а ленты Borg Warner были совершенно сухими. Ещё один нюанс: ленты A4 имели пробег около 125000 миль, а ленты 5R около 90000 миль.
Вы можете заметить, которая из них мне понравилась больше всего, и в Frankentranny я собираюсь использовать вторую ленту Borg Warner, с большими буквами "5R55" на стальной стороне (у меня пока только одна такая). Обе ленты Borg Warner были заказаны по одному и тому же артикулу в TranStar, так что я не уверен, откуда взялись такие изменения -- были ли это изменения в процессе производства или что-то другое. На коробке одной ленты была указана дата, первые числа августа, а вторая была помечена концом августа, и первая лента была единственной на их складе в тот момент, так что вполне возможно, что когда первый вариант закончится у дилеров, продаваться будет второй.
Часть седьмая: Нижняя часть корпуса АКПП[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
