[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: планетарный ряд переднего/заднего хода
Часть пятая: задняя часть корпуса АКПП и расширения
Итак, мы дошли до задней обгонной муфты и её обоймы. Задняя обгонная муфта -- это деталь, которая "защёлкивает" барабан нижней передачи/заднего хода и позволяет ему вращаться только в одном направлении. Та штука, которая противостоит силам, пытающимся провернуть барабан в неправильном направлении, называется обоймой задней обгонной муфты. Это кусок стали, заштампованный на хвостовик, находящийся в задней части алюминиевого корпуса коробки (на обойме есть заусеницы, которые вгрызаются в алюминий). Единственный способ снять эту обойму -- просверлить несколько отверстий (в правильных местах) и выбить её сзади. В A4 позади обоймы есть "волнообразная" стальная упорная шайба.
Вот фото всех этих деталей, как они выглядят при взгляде на заднюю часть коробки A4 через её корпус. Здесь показана сама муфта, обойма и волнообразная упорная шайба (которая удерживается самой обоймой):
Тот же самый вид на корпус 5R:
Обратите внимание на то, что тут уже нет "волнообразной" шайбы позади обоймы муфты. Когда я пытался приладить муфту от 5R к корпусу A4, мне немного мешала как раз волнообразная шайба. Едиственный способ убрать её, который я знаю, это выбить обойму, что я и сделал. Для того, чтобы иметь возможность сравнить обе обоймы, я также просверлил корпус 5R и выбил её обойму тоже.
Те из вас, кто уже это делал (например, для модернизации от Sonnax), знают, что не так уж сложно снять обойму задней обгонной муфты с корпуса A4 (если делать это правильно). Я это сделал сначала на A4, а потом приступил к 5R, и скажу я вам, мне пришлось приложить МНОГО усилий для того, чтобы снять с неё обойму. Зубья на обойме от Sonnax длиннее и требуют больше усилий для запрессовки, чем стандартная обойма. Зубья в обойме 5R имеют длину, сравнимую с обоймой от Sonnax. Мне пришлось принести в жертву упрочнённую стальную выбивалку (punch) (и затем использовать бОльшую), чтобы снять эту заразу.
Вот фотографии обоймы от A4.
Сверху:
Измерение внешнего диаметра:
Измерение высоты:
Места, по которым ходят детали в A4:
(Надписи на фото, слева направо: End Cap (washer) -- упорная шайба, Sprag elements -- детали муфты, End Cap (washer) -- волнообразная упорная шайба)
Фото корпуса A4 без обоймы и шайбы (обратите внимание на отверстие внизу, одно из двух, которые я просверлил для выбивания обоймы наружу):
А вот фотографии обоймы от 5R.
Сверху:
Снизу (выбоина образовалась, когда я вышибал деталь наружу, потом я сгладил её с помощью бормашины перед установкой в корпус A4):
Внешний диаметр:
Высота:
Места, по которым ходят детали в 5R (и скоро будут в моей Frankentranny):
(Надписи на фото: Front Bearing -- передний подшипник, Side Bearing -- боковой подшипник, Sprag Elements -- элементы муфты)
Они одинаковой длины и имеют одинаковый внешний диаметр (2.700"), но деталь 5R определённо имеет лучший "укус", из-за более длинных зубьев, как у пилы.
Вот пара фотографий пошорканной "волнообразной" шайбы, которая стоит за обоймой A4:
Вот фото заменной шайбы от Sonnax:
Что я собираюсь сделать, так это запрессовать или забить обойму задней обгонной муфты от 5R в корпус A4 без установки задней (волнообразной) шайбы на место.
И вот что получилось: мне таки удалось поставить обойму от 5R в корпус A4. С мастерской , куда я собирался поехать ради такого дела, возникли затруднения, так что пришлось действовать самому. Они не хотели позволить мне наблюдать за процессом, требовали установить корпус на полу (да, мягкий алюминиевый корпус на бетонном полу
), хотели $60 в час, и т.д... Я достал свои "высокотехнологичные" инструменты
и занялся делом:
Послушайте моего совета, используйте перчатки, когда будете держать корпус, так как металл может оказаться весьма острым в некоторых местах (красная жидкость на фотографиях -- далеко не вся ATF). Обратите внимание на круглый кусок стали прямо над молотком и кувалдой (на верхнем фото). Это зажим/поддержка (jig/support), которая ставится на место в момент установки новой обоймы.
Когда я подумал о всех прочитанных отзывах и усилиях, которых требует установка новых обойм на место, то понял, что ни разу раньше не видел упоминаний о температуре. Я сообразил, что для облегчения установки, я позволю корпусу АКПП максимально охладиться , насколько это возможно (при 40F ночью), и нагреть обойму (примерно до 200F в течение часа в моей духовке -- я сделал так, но не стоит пытаться нагревать сильнее, т.к. вы рискуете разрушить тепловую устойчивость детали). Это ещё один хороший повод для использования перчаток. Я насадил обойму на хвостовик корпуса коробки и провернул её так, чтобы зубцы на обойме совпадали с углублениями на хвостовике , затем поставил сверху деревянный брусок и начал постукивать молотком. Почти всю дорогу вниз она прошла довольно легко, но мне пришлось сделать несколько смачных ударов кувалдой, чтобы пройти последние полдюйма или около того.
Вот она, установлена вровень с поверхностью хвостовика (может быть +/- 0.0005 дюйма от края до края) без шайбы позади обоймы:
Я помню проблему, которая была у Glacier991 с обоймой, не сидевшей вровень с хвостовиком... Три тысячных дюйма, если я правильно помню. Я собираюсь поставить новую обойму точно вровень с верхней частью хвостовика , какой бы мне для этого пресс ни потребовался (Glacier991 говорил, что его 12-тонный пресс не осилил запрессовать обойму от Sonnax). Я думаю, что если попробую спихнуть её ещё дальше по хвостовику , то могу наткнуться на проблемы с выносливостью материала там, где внутренняя задняя часть солнечной шестерни ходит по хвостовику. А эти длинные зубцы и правда очень хорошо удерживают обойму на хвостовике (даже в продольном направлении, не говоря уже о круговом усилии, которое возникает, когда к ней прилагается момент от защёлкивания муфты).
Задняя обгонная муфта.
В A4 муфта содержала сухарики, которые был зажаты между двумя покрытыми бронзой шайбами, показанными здесь:
Проблема с ними заключается в том, что бронза быстро съедается и стальные детали контактируют друг с другом (не есть хорошо). Sonnax предлагает замену/обновление для этих шайб, цельными деталями.
Вот фото задней муфты (в барабане нижней/задней передачи), зажатой между двумя модернизированными шайбами:
В 5R они вообще избавились от волнообразной шайбы и двух упорных шайб и заменили их подшипниками. Вот фото задней муфты 5R с этими подшипниками:
Подшипники крупным планом:
Подшипник "A" ходит по передней части задней обоймы, а подшипник "B" по боковой стороне обоймы. Для того, чтобы оставить место для этих подшипников вокруг передней части обоймы, муфта смещена назад по обойме и позади неё нет подшипников.
Далее к выходному валу!
Вот они, бок о бок:
(Надписи на фото: Front -- передняя часть, Back -- задняя часть)
Точка A -- это передний конец вала, у него внутри есть роликовые подшипники , на которые садится хвостовик промежуточного вала.
Точка B -- место, на которое садится защёлка (clip), которая была показана на фотографии заднего водила (высшей передачи/заднего хода).
Точка C -- место, которым вал проходит через втулку (A4) или подшипник (5R) заднего суппорта выходного вала.
Точка D -- место, на которое садится говернор/парковочная шестерня (в A4) либо датчик скорости/парковочная шестерня (5R).
Точка E -- выход вала из коробки, на него крепится раздаточная коробка (в варианте 4WD).
Крупным планом подшипники переднего конца вала (точка A):
Они одинаковые.
Втулка/подшипник заднего суппорта выходного вала...
В A4 используется втулка, смонтированная (запрессованная) в задней части корпуса. Вот фото этой втулки:
В 5R вместо неё используется подшипник. Внутренний диаметр его такой же, как у втулки, но сам подшипник толще втулки, поэтому отверстие в корпусе коробки имеет больший диаметр.
Вот фото подшипника :
Задняя часть корпуса коробки.
Итак, мы прошли весь путь от передней части корпуса до задней.
Вот фото задней части корпуса A4 (обратите внимание, втулка заднего суппорта уже вынута и не показана здесь):
А это задняя часть корпуса 5R (подшипник суппорта на месте -- извините за грязь):
А вот упорные шайбы, которые сидят в центре позади втулки/подшипника (A4 слева):
У шайбы A4 внешний диаметр чуть больше, чем у 5R, но внутренний диаметр одинаков. Я думаю, что это из-за того, что задняя часть вала в A4 сильнее нагружена говернором и противовесом, так что ей требуется большая шайба. Лапы шайбы встают в соответствующие углубления в корпусе.
Эти шайбы оберегают мягкий алюминиевый корпус коробки от соприкосновения с деталями, расположенными на задней части вала (по крайней мере там, где находятся шайбы). Вот фото говернора A4, смонтированного на парковочной шестерне (слева) и "замка" датчика скорости 5R вместе с парковочной шестернёй (хотя на этом фото не видно "замок"):
Это вид сбоку на шестерню/говернор A4 (на самом деле здесь видны уплотнительные кольца, а сам говернор не виден):
А это вид сбоку на парковочную шестерню и "замок" датчика скорости (обратите внимание на царапины, очевидно образовавшиеся на стальной детали от контакта с... корпусом коробки):
Большие зубья парковочной шестерни заклиниваются парковочным крюком, который препятствует вращению выходного вала.
Вот крупным планом фотографии выходной части корпуса A4, где как раз и вращается парковочная шестерня вместе с говернором :
Отверстия, помеченные буквой "A", используются говернором для получения и выдачи обратно давления жидкости. Когда выходной вал не вращается, вес говернора оказывается недостаточным, чтобы преодолеть силу пружины, стоящей внутри под округлой гирькой, и пружина смещает его в сторону вала (но слететь он не может, т.к. упирается в сам вал). Когда вал вместе с говернором вращается достаточно быстро, гирька открывает внутренний клапан, пропускающий жидкость под давлением для активации промежуточной ленты, тем самым переключая передачу с первой на вторую. Так что, если у вас есть проблемы с переключением 1-2 на A4, смотрите в сторону "залипания" говернора.
Отверстие с пометкой "B" сливное. Там есть уплотнительное кольцо, которое предотвращает влияние жидкости, используемой для смазки задней втулки и упорной шайбы, на давление говернора. Ниже есть ещё пара фотографий, где показано, куда это отверстие ведёт.
Промежуток, маркированный как "C", это то место, где канал смазки выходит в пространство вокруг втулки вала. Когда вы соберётесь выбивать обойму задней обгонной муфты, это место сверлить нельзя.
Канал, помеченный как "D", позволяет смазке, поднятой насосом из поддона корпуса, обтекать вокруг втулки (и в отверстия в самой втулке) и выходить через три равномерно распределённых щели на внутренней поверхности хвостовика корпуса (case snout) (для смазки водила нижней передачи/заднего хода, упорных шайб и обгонной муфты).
Вот фото мест, куда выходит слив... сперва в это маленькое отверстие:
...а потом обратно в поддон через этот просвет (есть ещё один там сзади, но я смог просунуть палец только в один):
Я решил открыть (расширить ) канал, который питает смазкой заднюю втулку и все остальные компоненты (дальше будет больше о моих модификациях), и это как раз отверстие, которое служит данной цели (то, через которое ярко сияет свет):
Два отверстия с каждой стороны этого смазочного канала (те, через которые видно немного яркого света, а не отверстия под болты) это те, которые подводят и отводят давление жидкости от говернора.
Последняя деталь, которую осталось сравнить, это отверстие вентиляции корпуса коробки. Оно располагается на верхней части корпуса и одинаково в A4 и 5R:
Теперь переходим к задней части 5R и её выходной группе. Вот крупный план датчика скорости, который посылает импульс компьютеру каждый раз, когда мимо него проходит "пик замка", и это позволяет рассчитать скорость выходного вала (быстрее импульсы -- быстрее вращается вал, та же 2-проводная схема, что и у датчика скорости входного вала, смонтированного на центральном суппорте):
Вот место, где этот датчик соединяется с внешним миром на задней части корпуса коробки, сверху (простите за грязь
):
А вот крупным планом гнездо, в которое вставляется штепсель с проводкой до компьютера -- простая двухконтактная схема:
Сливное отверстие 5R... заметно больше, чем в A4 (возможно потому, что под него тут больше места):
Обратите внимание на ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ повреждения корпуса коробки, там где "замок" касался/тёрся/ударял/изнашивал корпус. Jefe предполагает, что это могло получиться из-за частых включений режима парковки на ходу.
Вот фото вентиляционного отверстия корпуса 5 (само отверстие не в фокусе -- извините). Как я и говорил, то же самое, что и в A4:
Каналы смазки задней части корпуса идут так же, как в A4, снизу вверх и в том же месте.
Парковочный механизм тот же самый (крюк, выступающий сзади). Дальше в статье будет больше об этом.
Самая задняя часть коробки -- корпус расширения (extension housing). Обе эти коробки использовались на 4x4 машинах, и у обеих коробок корпус расширения короткий и работает как переходник между собственно АКПП и раздаточной коробкой.
Обе версии (A4 и 5R) одинаковые. Вот вид спереди (к коробке, с отверстием под парковочный крюк):
А вот вид сзади (к раздатке):
Если вы обратите внимание на нижнюю часть фото, то увидите дамбу (перегородку) и отверстие в ней. В автоматических трансмиссиях это место влажное и не имеет слива. Я видел случаи, когда корпус расширения механической коробки был оборудован сливным отверстием (на фланце, который соединяется с раздаткой). Поскольку эта область открыта для трансмиссионной жидкости (но в нормальных условиях не погружена в неё), то при снятии раздатки возникает меньше проблем, так как выходной вал омывается жидкостью и не ржавеет, не покрывается грязью и не пристаёт намертво к входному валу раздатки.
Часть шестая: тормозные ленты и сервоприводы[/fixedtext]
Предыдущая часть: планетарный ряд переднего/заднего хода
Часть пятая: задняя часть корпуса АКПП и расширения
Итак, мы дошли до задней обгонной муфты и её обоймы. Задняя обгонная муфта -- это деталь, которая "защёлкивает" барабан нижней передачи/заднего хода и позволяет ему вращаться только в одном направлении. Та штука, которая противостоит силам, пытающимся провернуть барабан в неправильном направлении, называется обоймой задней обгонной муфты. Это кусок стали, заштампованный на хвостовик, находящийся в задней части алюминиевого корпуса коробки (на обойме есть заусеницы, которые вгрызаются в алюминий). Единственный способ снять эту обойму -- просверлить несколько отверстий (в правильных местах) и выбить её сзади. В A4 позади обоймы есть "волнообразная" стальная упорная шайба.
Вот фото всех этих деталей, как они выглядят при взгляде на заднюю часть коробки A4 через её корпус. Здесь показана сама муфта, обойма и волнообразная упорная шайба (которая удерживается самой обоймой):
Тот же самый вид на корпус 5R:
Обратите внимание на то, что тут уже нет "волнообразной" шайбы позади обоймы муфты. Когда я пытался приладить муфту от 5R к корпусу A4, мне немного мешала как раз волнообразная шайба. Едиственный способ убрать её, который я знаю, это выбить обойму, что я и сделал. Для того, чтобы иметь возможность сравнить обе обоймы, я также просверлил корпус 5R и выбил её обойму тоже.
Те из вас, кто уже это делал (например, для модернизации от Sonnax), знают, что не так уж сложно снять обойму задней обгонной муфты с корпуса A4 (если делать это правильно). Я это сделал сначала на A4, а потом приступил к 5R, и скажу я вам, мне пришлось приложить МНОГО усилий для того, чтобы снять с неё обойму. Зубья на обойме от Sonnax длиннее и требуют больше усилий для запрессовки, чем стандартная обойма. Зубья в обойме 5R имеют длину, сравнимую с обоймой от Sonnax. Мне пришлось принести в жертву упрочнённую стальную выбивалку (punch) (и затем использовать бОльшую), чтобы снять эту заразу.
Вот фотографии обоймы от A4.
Сверху:
Измерение внешнего диаметра:
Измерение высоты:
Места, по которым ходят детали в A4:
(Надписи на фото, слева направо: End Cap (washer) -- упорная шайба, Sprag elements -- детали муфты, End Cap (washer) -- волнообразная упорная шайба)
Фото корпуса A4 без обоймы и шайбы (обратите внимание на отверстие внизу, одно из двух, которые я просверлил для выбивания обоймы наружу):
А вот фотографии обоймы от 5R.
Сверху:
Снизу (выбоина образовалась, когда я вышибал деталь наружу, потом я сгладил её с помощью бормашины перед установкой в корпус A4):
Внешний диаметр:
Высота:
Места, по которым ходят детали в 5R (и скоро будут в моей Frankentranny):
(Надписи на фото: Front Bearing -- передний подшипник, Side Bearing -- боковой подшипник, Sprag Elements -- элементы муфты)
Они одинаковой длины и имеют одинаковый внешний диаметр (2.700"), но деталь 5R определённо имеет лучший "укус", из-за более длинных зубьев, как у пилы.
Вот пара фотографий пошорканной "волнообразной" шайбы, которая стоит за обоймой A4:
Вот фото заменной шайбы от Sonnax:
Что я собираюсь сделать, так это запрессовать или забить обойму задней обгонной муфты от 5R в корпус A4 без установки задней (волнообразной) шайбы на место.
И вот что получилось: мне таки удалось поставить обойму от 5R в корпус A4. С мастерской , куда я собирался поехать ради такого дела, возникли затруднения, так что пришлось действовать самому. Они не хотели позволить мне наблюдать за процессом, требовали установить корпус на полу (да, мягкий алюминиевый корпус на бетонном полу
Послушайте моего совета, используйте перчатки, когда будете держать корпус, так как металл может оказаться весьма острым в некоторых местах (красная жидкость на фотографиях -- далеко не вся ATF). Обратите внимание на круглый кусок стали прямо над молотком и кувалдой (на верхнем фото). Это зажим/поддержка (jig/support), которая ставится на место в момент установки новой обоймы.
Когда я подумал о всех прочитанных отзывах и усилиях, которых требует установка новых обойм на место, то понял, что ни разу раньше не видел упоминаний о температуре. Я сообразил, что для облегчения установки, я позволю корпусу АКПП максимально охладиться , насколько это возможно (при 40F ночью), и нагреть обойму (примерно до 200F в течение часа в моей духовке -- я сделал так, но не стоит пытаться нагревать сильнее, т.к. вы рискуете разрушить тепловую устойчивость детали). Это ещё один хороший повод для использования перчаток. Я насадил обойму на хвостовик корпуса коробки и провернул её так, чтобы зубцы на обойме совпадали с углублениями на хвостовике , затем поставил сверху деревянный брусок и начал постукивать молотком. Почти всю дорогу вниз она прошла довольно легко, но мне пришлось сделать несколько смачных ударов кувалдой, чтобы пройти последние полдюйма или около того.
Вот она, установлена вровень с поверхностью хвостовика (может быть +/- 0.0005 дюйма от края до края) без шайбы позади обоймы:
Я помню проблему, которая была у Glacier991 с обоймой, не сидевшей вровень с хвостовиком... Три тысячных дюйма, если я правильно помню. Я собираюсь поставить новую обойму точно вровень с верхней частью хвостовика , какой бы мне для этого пресс ни потребовался (Glacier991 говорил, что его 12-тонный пресс не осилил запрессовать обойму от Sonnax). Я думаю, что если попробую спихнуть её ещё дальше по хвостовику , то могу наткнуться на проблемы с выносливостью материала там, где внутренняя задняя часть солнечной шестерни ходит по хвостовику. А эти длинные зубцы и правда очень хорошо удерживают обойму на хвостовике (даже в продольном направлении, не говоря уже о круговом усилии, которое возникает, когда к ней прилагается момент от защёлкивания муфты).
Задняя обгонная муфта.
В A4 муфта содержала сухарики, которые был зажаты между двумя покрытыми бронзой шайбами, показанными здесь:
Проблема с ними заключается в том, что бронза быстро съедается и стальные детали контактируют друг с другом (не есть хорошо). Sonnax предлагает замену/обновление для этих шайб, цельными деталями.
Вот фото задней муфты (в барабане нижней/задней передачи), зажатой между двумя модернизированными шайбами:
В 5R они вообще избавились от волнообразной шайбы и двух упорных шайб и заменили их подшипниками. Вот фото задней муфты 5R с этими подшипниками:
Подшипники крупным планом:
Подшипник "A" ходит по передней части задней обоймы, а подшипник "B" по боковой стороне обоймы. Для того, чтобы оставить место для этих подшипников вокруг передней части обоймы, муфта смещена назад по обойме и позади неё нет подшипников.
Далее к выходному валу!
Вот они, бок о бок:
(Надписи на фото: Front -- передняя часть, Back -- задняя часть)
Точка A -- это передний конец вала, у него внутри есть роликовые подшипники , на которые садится хвостовик промежуточного вала.
Точка B -- место, на которое садится защёлка (clip), которая была показана на фотографии заднего водила (высшей передачи/заднего хода).
Точка C -- место, которым вал проходит через втулку (A4) или подшипник (5R) заднего суппорта выходного вала.
Точка D -- место, на которое садится говернор/парковочная шестерня (в A4) либо датчик скорости/парковочная шестерня (5R).
Точка E -- выход вала из коробки, на него крепится раздаточная коробка (в варианте 4WD).
Крупным планом подшипники переднего конца вала (точка A):
Они одинаковые.
Втулка/подшипник заднего суппорта выходного вала...
В A4 используется втулка, смонтированная (запрессованная) в задней части корпуса. Вот фото этой втулки:
В 5R вместо неё используется подшипник. Внутренний диаметр его такой же, как у втулки, но сам подшипник толще втулки, поэтому отверстие в корпусе коробки имеет больший диаметр.
Вот фото подшипника :
Задняя часть корпуса коробки.
Итак, мы прошли весь путь от передней части корпуса до задней.
Вот фото задней части корпуса A4 (обратите внимание, втулка заднего суппорта уже вынута и не показана здесь):
А это задняя часть корпуса 5R (подшипник суппорта на месте -- извините за грязь):
А вот упорные шайбы, которые сидят в центре позади втулки/подшипника (A4 слева):
У шайбы A4 внешний диаметр чуть больше, чем у 5R, но внутренний диаметр одинаков. Я думаю, что это из-за того, что задняя часть вала в A4 сильнее нагружена говернором и противовесом, так что ей требуется большая шайба. Лапы шайбы встают в соответствующие углубления в корпусе.
Эти шайбы оберегают мягкий алюминиевый корпус коробки от соприкосновения с деталями, расположенными на задней части вала (по крайней мере там, где находятся шайбы). Вот фото говернора A4, смонтированного на парковочной шестерне (слева) и "замка" датчика скорости 5R вместе с парковочной шестернёй (хотя на этом фото не видно "замок"):
Это вид сбоку на шестерню/говернор A4 (на самом деле здесь видны уплотнительные кольца, а сам говернор не виден):
А это вид сбоку на парковочную шестерню и "замок" датчика скорости (обратите внимание на царапины, очевидно образовавшиеся на стальной детали от контакта с... корпусом коробки):
Большие зубья парковочной шестерни заклиниваются парковочным крюком, который препятствует вращению выходного вала.
Вот крупным планом фотографии выходной части корпуса A4, где как раз и вращается парковочная шестерня вместе с говернором :
Отверстия, помеченные буквой "A", используются говернором для получения и выдачи обратно давления жидкости. Когда выходной вал не вращается, вес говернора оказывается недостаточным, чтобы преодолеть силу пружины, стоящей внутри под округлой гирькой, и пружина смещает его в сторону вала (но слететь он не может, т.к. упирается в сам вал). Когда вал вместе с говернором вращается достаточно быстро, гирька открывает внутренний клапан, пропускающий жидкость под давлением для активации промежуточной ленты, тем самым переключая передачу с первой на вторую. Так что, если у вас есть проблемы с переключением 1-2 на A4, смотрите в сторону "залипания" говернора.
Отверстие с пометкой "B" сливное. Там есть уплотнительное кольцо, которое предотвращает влияние жидкости, используемой для смазки задней втулки и упорной шайбы, на давление говернора. Ниже есть ещё пара фотографий, где показано, куда это отверстие ведёт.
Промежуток, маркированный как "C", это то место, где канал смазки выходит в пространство вокруг втулки вала. Когда вы соберётесь выбивать обойму задней обгонной муфты, это место сверлить нельзя.
Канал, помеченный как "D", позволяет смазке, поднятой насосом из поддона корпуса, обтекать вокруг втулки (и в отверстия в самой втулке) и выходить через три равномерно распределённых щели на внутренней поверхности хвостовика корпуса (case snout) (для смазки водила нижней передачи/заднего хода, упорных шайб и обгонной муфты).
Вот фото мест, куда выходит слив... сперва в это маленькое отверстие:
...а потом обратно в поддон через этот просвет (есть ещё один там сзади, но я смог просунуть палец только в один):
Я решил открыть (расширить ) канал, который питает смазкой заднюю втулку и все остальные компоненты (дальше будет больше о моих модификациях), и это как раз отверстие, которое служит данной цели (то, через которое ярко сияет свет):
Два отверстия с каждой стороны этого смазочного канала (те, через которые видно немного яркого света, а не отверстия под болты) это те, которые подводят и отводят давление жидкости от говернора.
Последняя деталь, которую осталось сравнить, это отверстие вентиляции корпуса коробки. Оно располагается на верхней части корпуса и одинаково в A4 и 5R:
Теперь переходим к задней части 5R и её выходной группе. Вот крупный план датчика скорости, который посылает импульс компьютеру каждый раз, когда мимо него проходит "пик замка", и это позволяет рассчитать скорость выходного вала (быстрее импульсы -- быстрее вращается вал, та же 2-проводная схема, что и у датчика скорости входного вала, смонтированного на центральном суппорте):
Вот место, где этот датчик соединяется с внешним миром на задней части корпуса коробки, сверху (простите за грязь
А вот крупным планом гнездо, в которое вставляется штепсель с проводкой до компьютера -- простая двухконтактная схема:
Сливное отверстие 5R... заметно больше, чем в A4 (возможно потому, что под него тут больше места):
Обратите внимание на ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ повреждения корпуса коробки, там где "замок" касался/тёрся/ударял/изнашивал корпус. Jefe предполагает, что это могло получиться из-за частых включений режима парковки на ходу.
Вот фото вентиляционного отверстия корпуса 5 (само отверстие не в фокусе -- извините). Как я и говорил, то же самое, что и в A4:
Каналы смазки задней части корпуса идут так же, как в A4, снизу вверх и в том же месте.
Парковочный механизм тот же самый (крюк, выступающий сзади). Дальше в статье будет больше об этом.
Самая задняя часть коробки -- корпус расширения (extension housing). Обе эти коробки использовались на 4x4 машинах, и у обеих коробок корпус расширения короткий и работает как переходник между собственно АКПП и раздаточной коробкой.
Обе версии (A4 и 5R) одинаковые. Вот вид спереди (к коробке, с отверстием под парковочный крюк):
А вот вид сзади (к раздатке):
Если вы обратите внимание на нижнюю часть фото, то увидите дамбу (перегородку) и отверстие в ней. В автоматических трансмиссиях это место влажное и не имеет слива. Я видел случаи, когда корпус расширения механической коробки был оборудован сливным отверстием (на фланце, который соединяется с раздаткой). Поскольку эта область открыта для трансмиссионной жидкости (но в нормальных условиях не погружена в неё), то при снятии раздатки возникает меньше проблем, так как выходной вал омывается жидкостью и не ржавеет, не покрывается грязью и не пристаёт намертво к входному валу раздатки.
Часть шестая: тормозные ленты и сервоприводы[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
