Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: Гидротрансформатор и управляющая пластина
Часть девятая: Последние штрихи
Ну что ж, я думал, что на этом закончу с управляющей пластиной (пока), но потом решил посмотреть на соленоидные клапаны и застрял на какое-то время. У меня было два оригинальных клапана от A4 (сцепления блокировки ГТ и переключения 3-4, т.е. повышающей передачи), новый заменный клапан 3-4 от Neihoff (приличный производитель, у меня остались положительные впечатления от других электрических компонентов их производства), и шесть соленоидов от 5R. Если быть кратким, то я протестировал оригинальные клапаны и оказалось, что соленоид СБГТ не работает (даже не щёлкает при подаче на него 13В), а клапан 3-4 ведёт себя как-то странно: он работает нормально, когда к нему не приложено напряжение , но если подать напряжение, то он работает нормально в течение 15 секунд, а затем начинает переключаться, даже не отключившись до конца (и без каких-либо звуков). Особенно меня смущает то, что при этом у обоих клапанов параметры сопротивления укладываются в норму. Заменный клапан 3-4 также не работает.
Я вот думаю, а не был ли этот соленоид 3-4 настоящей причиной ужасной смерти моей A4?.. Частично зажатая лента повышающей передачи, перегрев жидкости, умирает передний сальник, лента сгорает ещё больше, лопается, якорные пластины ленты слетают под барабан повышающей передачи и убивают весь пакет, снося его с центральной оси... Хммм...
Я тут проделывал свою еженедельную проверку eBay, и о чудо! Что я вижу?
Фордовский артикул XL2Z-7B446-DA.
Так вот, для тех, кому интересно: я сильно распалялся по поводу этого конструирования/переконструирования/пере-переконструирования водила повышающей передачи и опорного кольца. Я даже не подозревал об этой детали, предназначенной строго для A4LD (у неё нет сенсорного кольца, нужного для датчика скорости входного вала в 4R/5R). У этой модели есть "кольцевая втулка", как у более новых моделей, но они так и не полечили первоначальную проблему. Камень в сторону Фордовских инженеров: вам не пришлось бы делать столько вариантов конструкции, если бы вы решили проблему сразу.
Мне бы очень не понравилось быть тем парнем, который использовал бы это водило со старым опорным кольцом (которое не предназначалось быть втулкой). А так получается , что с этим водилом и новейшей конструкцией опорного кольца, мы получаем конструкцию настолько же надёжную, как и в 5R.
Итак, я собрал практически всю коробку (не установил только управляющую пластину) и собирался уже ставить её, когда решил, что пойду на шаг дальше. Поскольку я подозреваю (хотя и отдалённо) , что соленоид переключения 3-4 был/есть потенциальной точкой отказа, мне не хочется просто поставить новый соленоид и дать ему жить как живётся. Я хотел иметь возможность видеть и тестировать его работоспособность без лишних усилий. Я решил, что хочу наблюдать давление, которое активирует сервопривод повышающей передачи, с помощью прибора. Поскольку я собирался зайти настолько далеко, то сообразил, что не повредит также наблюдать и давление промежуточного сервопривода (и стоить будет каких-то дополнительных $40 за датчик и переключатель). Так что у меня получилась вот такого вида приборная панель, которая будет стоять вместо магнитофона, когда я закончу со всем этим:
(Надписи на фото:
Pressure Sender Selector Switches -- Переключатели датчиков давления;
Solenoid Valve Position Indicator LEDs -- Светодиоды-индикаторы позиции соленоидных клапанов
Analog Electrical Pressure Gauge -- Аналоговый электрический измеритель давления (манометр)
Digital Temp Gauge -- Цифровой термометр (температура ATF))
Манометр слева будет показывать (в зависимости от положения переключателей) следующие значения:
1. Управляющее (основное) давление
2. Давление в сервоприводе овердрайва
3. Давление в промежуточном сервоприводе
Таким образом, я собираюсь использовать три датчика давления с одним манометром.
Термометр справа будет показывать температуру жидкости, всасываемой в приёмную трубу внизу фильтра (это одна из причин, почему я поместил сливную пробку именно в этом месте).
Два светодиода будут показывать, активированы ли оба соленоида (все две электрических детали в этой коробке).
Я не могу больше придумать ничего такого, что я смог бы легко наблюдать и что показывало бы мне степень здоровья коробки и возможно позволило бы мне устранить небольшую проблему до того, как она сорвёт лавину и приведёт к смерти коробки.
Для того, чтобы отвести датчики давления подальше от ГОРЯЧЕГО катализатора, я поставлю фиттинги (1/8" NPT 27TPI, такие же как и датчики и отверстие для измерения контрольного давления), чтобы подать жидкость ниже катализатора. Также это поможет мне доделать и проверить правильность электрических цепей датчиков.
Вот фото отверстия с резьбой, которое я сделал в крышке сервопривода повышающей передачи (ZC -- она оказалась толще, чем я думал сперва):
Вот фото такого же отверстия в крышке промежуточного сервопривода (AB -- оказалась едва-едва достаточной толщины, чтобы нарезать резьбу и быть в ней уверенным) :
Вот фото медных фиттингов:
Вот фото крышек сервоприводов с установленными фиттингами (с небольшим количеством супер-чёрного силиконового герметика) :
Фото обратной стороны крышки с выступающим концом фиттинга:
Эти выступающие части надо срезать в обоих случаях, чтобы они не мешали работе сервоприводов. Я использовал сверло, чтобы срезать большую часть, а использовал затем бормашину с абразивным диском, чтобы завершить работу:
(Фотографии нет -- прим. пер.)
Я также достал два новых соленоидных клапана для переключения 3-4 и блокировки сцепления ГТ. Кто-то может подумать, что я сошёл с ума, раз собираюсь приложить такие усилия для наблюдения за новыми деталями, но "новая" деталь остаётся "новой" только до первого использования, а дальше идут уже просто разные степени "б/у". Если соленоид за $25 может убить механические части общей стоимостью в сотни долларов, которые гораздо труднее менять, то я хочу иметь способ знать заранее, что этот соленоид не в порядке. А то, что я сделал, это самый прямой путь добиться цели, насколько я вижу.
ОНА ЖИВЁТ!!!!!
Я знаю, что давно не обновлял эту ветку и не отвечал на новые вопросы много месяцев, но я поменял работу прошлой весной и этот проект понизился в приоритете в моём списке, пока не вернулся обратно наверх в отместку. Моя семья вместо четырёх машин осталась только с одной.
Буду краток - первый раз я проехал на машине вчера, и был просто счастлив от работы коробки. Управляющее давление выше штатного (как и ожидалось, из-за модификации регулятора давления), переключения происходят в "правильное" время и в "правильном" порядке (не смешиваются, не пропускает передачи, не раскручивает двигатель между передачами ), и ГТ блокируется, роняя обороты двигателя до примерно 2250 на крейсерской скорости 74 mph (~119 км/ч).
То, что коробка работает "правильно" (даже без необходимости регулировать вакуумный модулятор), снимает с моих плеч тяжёлый груз. Я беспокоился за свои многочисленные модификации смазочных каналов и думал, что давления в системе может не хватить для подачи жидкости во все увеличенные смазочные каналы и обеспечения при этом нормального управляющего давления.
Как оказалось, установка сливной пробки в поддон -- очень позитивная вещь, потому что я перелил жидкости примерно на пол-кварты и пробка помогла мне легко слить излишки. Я предполагал, что с новым, гораздо большим дополнительным радиатором охлаждения и более глубоким поддоном мне понабится около 12 кварт АТФ вместо штатных 10... в реальности оказалось близко к 11.5 кварт (~10.88 литров).
Никаких утечек, скрежещущих звуков, и т.д... Я до сих пор так и не установил все датчики давления, приборы и ручные переключатели (надо найти датчики размерами поменьше), но пока коробка Франкенштейна работает и накручивает мили.
Последнее обновление: пройдено 100 миль, полёт нормальный.
От переводчика: По последней информации от Брайана (на январь 2007 года), он проездил на этой коробке 18 тыс. миль и обнаружил пока только одну небольшую проблему: из-за увеличенного объёма радиатора охлаждения коробки пришлось добавить ATF, и когда машина стоит, этот объём стекает в поддон и уровень жидкости достигает сальников, которые вообще-то не должны быть погружены в ATF. Они подтекают, но несильно, за 18 тыс. миль пришлось добавить две кварты ATF. Т.е. фактически коробка живёт и работает нормально.
Предыдущая часть: Гидротрансформатор и управляющая пластина
Часть девятая: Последние штрихи
Ну что ж, я думал, что на этом закончу с управляющей пластиной (пока), но потом решил посмотреть на соленоидные клапаны и застрял на какое-то время. У меня было два оригинальных клапана от A4 (сцепления блокировки ГТ и переключения 3-4, т.е. повышающей передачи), новый заменный клапан 3-4 от Neihoff (приличный производитель, у меня остались положительные впечатления от других электрических компонентов их производства), и шесть соленоидов от 5R. Если быть кратким, то я протестировал оригинальные клапаны и оказалось, что соленоид СБГТ не работает (даже не щёлкает при подаче на него 13В), а клапан 3-4 ведёт себя как-то странно: он работает нормально, когда к нему не приложено напряжение , но если подать напряжение, то он работает нормально в течение 15 секунд, а затем начинает переключаться, даже не отключившись до конца (и без каких-либо звуков). Особенно меня смущает то, что при этом у обоих клапанов параметры сопротивления укладываются в норму. Заменный клапан 3-4 также не работает.
Я вот думаю, а не был ли этот соленоид 3-4 настоящей причиной ужасной смерти моей A4?.. Частично зажатая лента повышающей передачи, перегрев жидкости, умирает передний сальник, лента сгорает ещё больше, лопается, якорные пластины ленты слетают под барабан повышающей передачи и убивают весь пакет, снося его с центральной оси... Хммм...
Я тут проделывал свою еженедельную проверку eBay, и о чудо! Что я вижу?
Фордовский артикул XL2Z-7B446-DA.
Так вот, для тех, кому интересно: я сильно распалялся по поводу этого конструирования/переконструирования/пере-переконструирования водила повышающей передачи и опорного кольца. Я даже не подозревал об этой детали, предназначенной строго для A4LD (у неё нет сенсорного кольца, нужного для датчика скорости входного вала в 4R/5R). У этой модели есть "кольцевая втулка", как у более новых моделей, но они так и не полечили первоначальную проблему. Камень в сторону Фордовских инженеров: вам не пришлось бы делать столько вариантов конструкции, если бы вы решили проблему сразу.
Мне бы очень не понравилось быть тем парнем, который использовал бы это водило со старым опорным кольцом (которое не предназначалось быть втулкой). А так получается , что с этим водилом и новейшей конструкцией опорного кольца, мы получаем конструкцию настолько же надёжную, как и в 5R.
Итак, я собрал практически всю коробку (не установил только управляющую пластину) и собирался уже ставить её, когда решил, что пойду на шаг дальше. Поскольку я подозреваю (хотя и отдалённо) , что соленоид переключения 3-4 был/есть потенциальной точкой отказа, мне не хочется просто поставить новый соленоид и дать ему жить как живётся. Я хотел иметь возможность видеть и тестировать его работоспособность без лишних усилий. Я решил, что хочу наблюдать давление, которое активирует сервопривод повышающей передачи, с помощью прибора. Поскольку я собирался зайти настолько далеко, то сообразил, что не повредит также наблюдать и давление промежуточного сервопривода (и стоить будет каких-то дополнительных $40 за датчик и переключатель). Так что у меня получилась вот такого вида приборная панель, которая будет стоять вместо магнитофона, когда я закончу со всем этим:
(Надписи на фото:
Pressure Sender Selector Switches -- Переключатели датчиков давления;
Solenoid Valve Position Indicator LEDs -- Светодиоды-индикаторы позиции соленоидных клапанов
Analog Electrical Pressure Gauge -- Аналоговый электрический измеритель давления (манометр)
Digital Temp Gauge -- Цифровой термометр (температура ATF))
Манометр слева будет показывать (в зависимости от положения переключателей) следующие значения:
1. Управляющее (основное) давление
2. Давление в сервоприводе овердрайва
3. Давление в промежуточном сервоприводе
Таким образом, я собираюсь использовать три датчика давления с одним манометром.
Термометр справа будет показывать температуру жидкости, всасываемой в приёмную трубу внизу фильтра (это одна из причин, почему я поместил сливную пробку именно в этом месте).
Два светодиода будут показывать, активированы ли оба соленоида (все две электрических детали в этой коробке).
Я не могу больше придумать ничего такого, что я смог бы легко наблюдать и что показывало бы мне степень здоровья коробки и возможно позволило бы мне устранить небольшую проблему до того, как она сорвёт лавину и приведёт к смерти коробки.
Для того, чтобы отвести датчики давления подальше от ГОРЯЧЕГО катализатора, я поставлю фиттинги (1/8" NPT 27TPI, такие же как и датчики и отверстие для измерения контрольного давления), чтобы подать жидкость ниже катализатора. Также это поможет мне доделать и проверить правильность электрических цепей датчиков.
Вот фото отверстия с резьбой, которое я сделал в крышке сервопривода повышающей передачи (ZC -- она оказалась толще, чем я думал сперва):
Вот фото такого же отверстия в крышке промежуточного сервопривода (AB -- оказалась едва-едва достаточной толщины, чтобы нарезать резьбу и быть в ней уверенным) :
Вот фото медных фиттингов:
Вот фото крышек сервоприводов с установленными фиттингами (с небольшим количеством супер-чёрного силиконового герметика) :
Фото обратной стороны крышки с выступающим концом фиттинга:
Эти выступающие части надо срезать в обоих случаях, чтобы они не мешали работе сервоприводов. Я использовал сверло, чтобы срезать большую часть, а использовал затем бормашину с абразивным диском, чтобы завершить работу:
(Фотографии нет -- прим. пер.)
Я также достал два новых соленоидных клапана для переключения 3-4 и блокировки сцепления ГТ. Кто-то может подумать, что я сошёл с ума, раз собираюсь приложить такие усилия для наблюдения за новыми деталями, но "новая" деталь остаётся "новой" только до первого использования, а дальше идут уже просто разные степени "б/у". Если соленоид за $25 может убить механические части общей стоимостью в сотни долларов, которые гораздо труднее менять, то я хочу иметь способ знать заранее, что этот соленоид не в порядке. А то, что я сделал, это самый прямой путь добиться цели, насколько я вижу.
ОНА ЖИВЁТ!!!!!
Буду краток - первый раз я проехал на машине вчера, и был просто счастлив от работы коробки. Управляющее давление выше штатного (как и ожидалось, из-за модификации регулятора давления), переключения происходят в "правильное" время и в "правильном" порядке (не смешиваются, не пропускает передачи, не раскручивает двигатель между передачами ), и ГТ блокируется, роняя обороты двигателя до примерно 2250 на крейсерской скорости 74 mph (~119 км/ч).
То, что коробка работает "правильно" (даже без необходимости регулировать вакуумный модулятор), снимает с моих плеч тяжёлый груз. Я беспокоился за свои многочисленные модификации смазочных каналов и думал, что давления в системе может не хватить для подачи жидкости во все увеличенные смазочные каналы и обеспечения при этом нормального управляющего давления.
Как оказалось, установка сливной пробки в поддон -- очень позитивная вещь, потому что я перелил жидкости примерно на пол-кварты и пробка помогла мне легко слить излишки. Я предполагал, что с новым, гораздо большим дополнительным радиатором охлаждения и более глубоким поддоном мне понабится около 12 кварт АТФ вместо штатных 10... в реальности оказалось близко к 11.5 кварт (~10.88 литров).
Никаких утечек, скрежещущих звуков, и т.д... Я до сих пор так и не установил все датчики давления, приборы и ручные переключатели (надо найти датчики размерами поменьше), но пока коробка Франкенштейна работает и накручивает мили.
Последнее обновление: пройдено 100 миль, полёт нормальный.
От переводчика: По последней информации от Брайана (на январь 2007 года), он проездил на этой коробке 18 тыс. миль и обнаружил пока только одну небольшую проблему: из-за увеличенного объёма радиатора охлаждения коробки пришлось добавить ATF, и когда машина стоит, этот объём стекает в поддон и уровень жидкости достигает сальников, которые вообще-то не должны быть погружены в ATF. Они подтекают, но несильно, за 18 тыс. миль пришлось добавить две кварты ATF. Т.е. фактически коробка живёт и работает нормально.
Последнее редактирование модератором:
Симпатии:
Понравилось KamMak
