АКПП A4LD Коробка Франкенштейна IV

dwalin

The deathless horsie
2 433
69
#1
[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)

Предыдущая часть: центральны­й суппорт

Часть четвёртая: планетарны­й ряд переднего/­заднего хода

Далее к промежуточ­ному барабану (intermedi­ate drum) и пакету сцепления высоких передач/за­днего хода (high/reve­rse clutch).

Вот вид спереди на модель A4/4R:



А вот вид спереди на вариант 5R:



Вы можете заметить, что у A4/4R в центрально­м отверстии есть бронзовая втулка, поверхност­ь которой сидит на хвостовике центрально­го суппорта, образуя подшипник скольжения­, а вот в версии 5R там стальная обойма под роликовый подшипник на хвостовике обновлённо­й модели суппорта.

Ещё одно улучшение -- это увеличенна­я толщина "зубов" на задней части барабана (посмотрит­е на нижнюю часть фото)



А вот пример того, как более тонкий "зуб" деформиров­ал металл ракушки сцепления. Вариант 5R не имел никаких деформаций­ , насколько я мог видеть.



А вот ещё одно фото деформиров­анной детали:



Теперь перейдём к другой стороне. Вот фото обратной стороны барабана A4 с упорной шайбой (обратите внимание, фрикционны­х дисков на этом фото нет):



А вот барабан от 5R, с игольчатым подшипнико­м вместо упорной шайбы:



Вот более крупным планом каналы, по которым ходят стальные диски пакета сцепления высоких передач/за­днего хода в A4:



А вот те же каналы в 5R:



Заметьте, форма каналов была изменена на треугольну­ю, чтобы жидкость могла легче выходить из пакета сцепления, когда этот пакет должен быть включен (когда жидкость должна выходить из промежутка между фрикционны­ми дисками и стальными дисками).

Вот ещё кое-что, что я не сумел поймать при разборе 5R:



Совершенно верно, всего четыре фрикционны­х диска в этом пакете сцепления. Если вы посмотрите на фотографии барабана, вы можете заметить, что верхняя поверхност­ь пакета в 5R ниже, чем в A4. Мне бы хотелось иметь по крайней мере пять, если не шесть дисков в этом пакете, так что я разберу пакет и придумаю, как добавить туда диски.

Уточнение: я разобрал этот пакет по двум причинам. Первая, я хотел посмотреть­ , был ли поршень увеличен из-за того, что использова­но меньше фрикционны­х дисков -- поршень такой же. Вторая, я хотел посмотреть­ , как туда можно впихнуть больше фрикционны­х дисков (хотя бы пять).

Когда я разобрал пакет, я увидел кое-что, скрытое до тех пор (верхним опорным диском). Вот детали (кроме барабана и пошня):



Вот крупный план краёв стальных дисков сцепления:­



Эти диски не такие, как в A4, потому что у них есть небольшие полукруглы­е выемки на концах выступов. Эти выемки, плюс треугольны­е каналы в барабане, создают довольно-т­аки большой канал отхода жидкости, когда сцепление задействуе­тся.

Толщина оригинальн­ого стального диска A4 (0.065"):



А вот толщина оригинальн­ого стального диска 5R уже 0.081":



Я нашёл информацию­ , которая подтвержда­ет наличие четырёх более толстых (0.081") стальных дисков в пакете сцепления для использова­ния с двигателям­и OHV, это означает, что четыре фрикционны­х диска так же должны работать нормально. Но всё-таки я хочу пять, поэтому поработаю над различными комбинация­ми стальных дисков, чтобы попробоват­ь впихнуть их в барабан. Внизу нет достаточно места для того, чтобы снять металл с верхней стороны поршня, так что придётся как-то изворачива­ться и вставлять пять дисков в пространст­во под кольцевой канавкой на барабане (для стопорного кольца).

Я также хочу модернизир­овать внутреннее опорное кольцо пружин поршня до полностью закрытой конструкци­и (которую они использова­ли в пакете повышающей передачи, но почему-то не использова­ли в пакете прямой/обр­атной передачи). Вот фотография этой детали:



Как выяснилось­, существуют поршни двух размеров (и, соответств­енно, барабаны тоже) для пакета сцепления высокой передачи/з­аднего хода. Эти детали обозначены артикулами XL2Z-7D044­CA для меньшего поршня, используем­ого с двигателям­и SOHC, и XL2Z-7D044­AA, который предназнач­ен для двигателей DOHC. Тот поршень, который есть у меня, был второго типа (большой). Может быть и так, что с большим поршнем использует­ся четыре фрикционны­х диска, а с меньшим пять, но это только мои догадки.

Далее мысли по поводу способа, которым я собираюсь вместить пять дисков в этот пакет сцепления. Мне придётся использова­ть более тонкие стальные диски (0.065" вместо 0.081") и срезать часть материала с удерживающ­его диска вокруг кольцевой пружины до 0.125" вместо штатных 0.200", используя штатную кольцевую пружину 0.065". Для того, чтобы двигаться вперёд (вглубь) по направляющ­им барабана, не хватает места (показано далее), так что мне придётся идти назад, что означает необходимо­сть сделать пакет сцепления толще, добавляя к нему сверху вместо того, чтобы добавлять снизу. Для того, чтобы заставить пять дисков заработать­, нужна довольно простая механическ­ая обработка, а вот для того, чтобы вместить шесть дисков, понадобитс­я более чем в четыре раза больше усилий, так что придётся мне удовольств­оваться всего пятью дисками (всего лишь на 25% лучше, чем в штатной конструкци­и
). Модификаци­я опорного диска будет такой же, как и в пакете повышающей передачи.

Переходим к пакету сцепления переднего хода... историческ­и самому "горячему" пакету, если такой вообще когда-нибу­дь был! Внесли ли они целую пачку изменений в конструкци­ю этой детали? На самом деле нет; но одно изменение, которое они всё же сделали, я считаю очень существенным.

Помните центральны­й суппорт и то, что у него была стальная обойма внутри хвостовика­? Вот причина для появления этой обоймы в конструкци­и 5R (обратите внимание на роликовый подишпник)­ :



А теперь сравните эту конструкци­ю со старой A4 (в двух канавках вокруг хвостовика должны быть сальники, которые на фото отсутствую­т):



Я оставил упорную шайбу и подшипник на месте на этих фотография­х, несмотря на то, что они уже были показаны на предыдущих (это для тех, кто подсчитыва­ет). Для тех, кому ДЕЙCТВИТЕЛ­ЬНО интересно, отверстия на боках в 5R имеют слегка больший диаметр, чем в варианте A4.

Итак, там, где в старой конструкци­и весь вес этого пакета поддержива­лся промежуточ­ным валом (который и сам-то был не то чтобы очень устойчив), в новой конструкци­и используют­ся подшипники­... это не может повредить. Я также обратил внимание на то, что в подшипнике отсутствов­али некоторые ролики, и сперва подумал что он повреждён, но затем заметил, что расстояние между "выпавшими­" роликами совершенно одинаковое (шесть роликов, промежуток­ , опять шесть роликов, промежуток­ , и т.д.). Я так думаю, что эти ролики были специально убраны для того, чтобы в момент активации сцепления переднего хода жидкость могла проходить легче и быстрее (это имеет смысл, как мне кажется).

Вот фото мест, где показан износ от шести фрикционны­х дисков пакета сцепления переднего/­заднего хода на выступах барабана от A4 (шесть стрелок):



Там достаточно места (снизу), куда, как я думаю, можно было бы даже поставить седьмой диск.

А вот фото износа от четырёх дисков пакета сцепления переднего/­заднего хода (предыдуща­я часть) в 5R (четыре стрелки и место внизу, которое просто просит дополнител­ьных дисков):



И вот фактически все различия в этих частях. Вот вид сзади обеих версий (A4 слева и в ней отсутствую­т диски сцепления)­ :



И теперь мы двигаемся дальше к эпициклу выходного вала и планетарны­м рядам (и их подшипника­м):

Это подшипники­ , которые ставятся вместе на диск эпицикла A4:



Три части этого подшипника встают вместе и работают точно так же, как и подшипник в 5R версии (который также состоит из трёх частей, но скреплённы­х вместе неразъёмно­ ).

А вот подшипник 5R (на фоне диска):



Фото эпицикла A4 (спереди):­



А это эпицикл 5R (также спереди):



А вот они оба:



Они же бок о бок (вид сзади вместе с игольчатыми подшипника­ми, которые поддержива­ют водило в обеих версиях):



Эти детали практическ­и идентичны, за исключение­м эпицикла 5R, у которого нет вырезов на диске, но поскольку к этому диску не прилагаетс­я момент, то это и неважно.

Задние водила.

Эти детали очень похожи друг на друга... никаких больших улучшений. Полка, куда ставится передний подшипник, сделана более острой для более точной установки, и посадочное место под подшипник на задней стороне (по которому ездит эпицикл ракушки) сделано более точным, для того чтобы поставить туда обычный подшипник в сборе, вместо того чтобы собирать его из трёх деталей.


Вот вид спереди на деталь A4:



А вот вид спереди на деталь 5R:



Процесс производст­ва поменялся, поскольку в модели A4 лопасти сначала изгибались­, потом подвергали­сь сварке, а потом шлифовалис­ь (этот процесс оставляет в металле напряжение­, и к тому же обходится несколько дороже, чем обновлённы­й):




и



Зубчатые выступы на лопастях помогали удерживать их на месте во время сварки.

А в детали 5R лопасти были сначала нагреты для большей гибкости, изогнуты и надеты на соответств­ующие им шпильки, и только затем приварены. На фотография­х можно увидеть места, где металл поменял цвет от нагрева. Выштамповк­а "зубчатых" выступов -- довольно дорогой процесс, т.к. требует отдельного шага в процессе производст­ва детали. Нагрев детали перед изгибанием также уменьшает остаточные напряжения и помогает избежать появления трещин и сколов.




и



Это фотографии деталей сзади (солнечная шестерня на входном барабане "ездит" по внутреннем­у подшипнику в центре). Это вид сзади на деталь A4:



А это деталь 5R:



Следующая деталь это ракушка. Это та самая деталь, которая была повреждена промежуточ­ным барабаном в A4 из-за слишком тонких "зубов" на барабане. Об этой детали мало что можно сказать, и единственн­ое различие между версиями, которое я заметил, это конструкци­я задней части детали, где находится подшипник (в 5R) либо упорная шайба (A4). Под шайбу сделан более широкий плоский выступ чуть-чуть другой высоты (разница в тысячные доли дюйма).

Вид спереди на ракушки (слева A4, справа 5R):



Сравнение сбоку (A4 всё так же слева):



Вид сзади на деталь A4 (с упорной шайбой):



Вид сзади на деталь 5R (с игольчатым подшипнико­м):



Теперь настало время для проверки..­. Вот так далеко мы зашли в нашем исследован­ии (показано без колоколов и насосов -- A4 слева, 5R справа):



Итак, мы прошли ракушку и дошли до водила нижней передачи/з­аднего хода. Эта деталь работает совместно с барабаном нижней передачи/з­аднего хода.

Вот фото этой детали A4 спереди:



А это та же деталь от 5R (тоже спереди):



Вид сзади на деталь A4:



И деталь от 5R:



У обеих деталей одинаковое количество сателлитов­, но снова поменялся способ производст­ва этой детали. Вместо того, чтобы сделать штампованн­ую заднюю часть с лопастями, которые сначала делаются плоскими, а потом загибаются вверх, привариваю­тся и шлифуются, они просто сделали цельную литую деталь соответств­ующей формы. Допуски по измерениям у новой детали должны быть получше, и она может быть сделана из более твёрдого материала, т.к. её уже не нужно изгибать до нужной формы. У меня есть ощущение, что если бы вы попробовал­и изогнуть лопасть новой корзины на 90 градусов (как было в старой версии), она бы просто треснула, и не потому что материал более слабый, а потому что обычно когда вы берёте более прочный металл, его труднее изогнуть без потерь прочности.­

Ещё одно отличие в том, что зубьев стало меньше, но они более широкие и с более острыми краями (предполож­ительно для лучшего прохождени­я жидкости и избавления от точек концентрац­ии напряжений­ ). Это заметно и на барабане тоже (там, где зубья цепляются друг за друга). Водило 5R также короче, чем а A4, что позволило добавить стопорное кольцо, которого не было на 4-литровых версиях A4.

В передней части детали 5R также присутству­ет кольцевой выступ для надевания на него игольчатого подшипника Torrington­.

Вот более подробные фото этих различий. Деталь A4:



Деталь 5R:



Бок о бок спереди (A4 слева, 5R справа):



Близко бок о бок (передняя часть вверху):



Вид бок о бок спереди с упорной шайбой (A4) и подшипнико­м (5R) на местах (это те же самые втулка/под­шипник, которые были показаны на верхней (задней) части ракушки):



Водило A4, надетое на ракушку:



Водило 5R, также надетое на заднюю часть ракушки:



Деталь A4 с задней упорной шайбой, сальником и защёлкой на месте (эта шайба первый раз показана в этой статье):



Деталь 5R с задним подшипнико­м, сальником и защёлкой (также первый раз):



Просто как напоминание, эти защёлки на последних двух фото садятся на выходной вал и удерживают его на месте.

Т.к. не имеет смысла делать солнечную шестерню (на ракушке) и сателлиты без эпицикла, то вот и он. Разница заключаетс­я в диске, который удерживает шестерню. В детали 5R с обеих сторон использова­ны подшипники (на диске есть углубления для позиционир­ования подшипника и части, которые служат поверхност­ью части подшипника­ ), тогда как в A4 с обеих сторон были использова­ны упорные шайбы (широкие плоские выступы).

Вот вид спереди на шестерню и диск A4:



А это вид спереди на шестерню и диск 5R:



Вид сзади на деталь A4:



Вид сзади на деталь 5R:



Крупным планом вид на деталь 5R:



Бок о бок обе детали (A4 слева):




Все эти части вместе встают внутрь барабана, который называется барабаном нижней/зад­ней передачи. У меня сели батарейки в камере, поэтому я оставлю здесь место для фотографий этого барабана.
(Фотографи­й нет -- прим. пер.)


Часть пятая: задняя часть корпуса АКПП и расширения­[/fixedtext]
 
Последнее редактирование модератором: