[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: центральный суппорт
Часть четвёртая: планетарный ряд переднего/заднего хода
Далее к промежуточному барабану (intermediate drum) и пакету сцепления высоких передач/заднего хода (high/reverse clutch).
Вот вид спереди на модель A4/4R:
А вот вид спереди на вариант 5R:
Вы можете заметить, что у A4/4R в центральном отверстии есть бронзовая втулка, поверхность которой сидит на хвостовике центрального суппорта, образуя подшипник скольжения, а вот в версии 5R там стальная обойма под роликовый подшипник на хвостовике обновлённой модели суппорта.
Ещё одно улучшение -- это увеличенная толщина "зубов" на задней части барабана (посмотрите на нижнюю часть фото)
А вот пример того, как более тонкий "зуб" деформировал металл ракушки сцепления. Вариант 5R не имел никаких деформаций , насколько я мог видеть.
А вот ещё одно фото деформированной детали:
Теперь перейдём к другой стороне. Вот фото обратной стороны барабана A4 с упорной шайбой (обратите внимание, фрикционных дисков на этом фото нет):
А вот барабан от 5R, с игольчатым подшипником вместо упорной шайбы:
Вот более крупным планом каналы, по которым ходят стальные диски пакета сцепления высоких передач/заднего хода в A4:
А вот те же каналы в 5R:
Заметьте, форма каналов была изменена на треугольную, чтобы жидкость могла легче выходить из пакета сцепления, когда этот пакет должен быть включен (когда жидкость должна выходить из промежутка между фрикционными дисками и стальными дисками).
Вот ещё кое-что, что я не сумел поймать при разборе 5R:
Совершенно верно, всего четыре фрикционных диска в этом пакете сцепления. Если вы посмотрите на фотографии барабана, вы можете заметить, что верхняя поверхность пакета в 5R ниже, чем в A4. Мне бы хотелось иметь по крайней мере пять, если не шесть дисков в этом пакете, так что я разберу пакет и придумаю, как добавить туда диски.
Уточнение: я разобрал этот пакет по двум причинам. Первая, я хотел посмотреть , был ли поршень увеличен из-за того, что использовано меньше фрикционных дисков -- поршень такой же. Вторая, я хотел посмотреть , как туда можно впихнуть больше фрикционных дисков (хотя бы пять).
Когда я разобрал пакет, я увидел кое-что, скрытое до тех пор (верхним опорным диском). Вот детали (кроме барабана и пошня):
Вот крупный план краёв стальных дисков сцепления:
Эти диски не такие, как в A4, потому что у них есть небольшие полукруглые выемки на концах выступов. Эти выемки, плюс треугольные каналы в барабане, создают довольно-таки большой канал отхода жидкости, когда сцепление задействуется.
Толщина оригинального стального диска A4 (0.065"):
А вот толщина оригинального стального диска 5R уже 0.081":
Я нашёл информацию , которая подтверждает наличие четырёх более толстых (0.081") стальных дисков в пакете сцепления для использования с двигателями OHV, это означает, что четыре фрикционных диска так же должны работать нормально. Но всё-таки я хочу пять, поэтому поработаю над различными комбинациями стальных дисков, чтобы попробовать впихнуть их в барабан. Внизу нет достаточно места для того, чтобы снять металл с верхней стороны поршня, так что придётся как-то изворачиваться и вставлять пять дисков в пространство под кольцевой канавкой на барабане (для стопорного кольца).
Я также хочу модернизировать внутреннее опорное кольцо пружин поршня до полностью закрытой конструкции (которую они использовали в пакете повышающей передачи, но почему-то не использовали в пакете прямой/обратной передачи). Вот фотография этой детали:
Как выяснилось, существуют поршни двух размеров (и, соответственно, барабаны тоже) для пакета сцепления высокой передачи/заднего хода. Эти детали обозначены артикулами XL2Z-7D044CA для меньшего поршня, используемого с двигателями SOHC, и XL2Z-7D044AA, который предназначен для двигателей DOHC. Тот поршень, который есть у меня, был второго типа (большой). Может быть и так, что с большим поршнем используется четыре фрикционных диска, а с меньшим пять, но это только мои догадки.
Далее мысли по поводу способа, которым я собираюсь вместить пять дисков в этот пакет сцепления. Мне придётся использовать более тонкие стальные диски (0.065" вместо 0.081") и срезать часть материала с удерживающего диска вокруг кольцевой пружины до 0.125" вместо штатных 0.200", используя штатную кольцевую пружину 0.065". Для того, чтобы двигаться вперёд (вглубь) по направляющим барабана, не хватает места (показано далее), так что мне придётся идти назад, что означает необходимость сделать пакет сцепления толще, добавляя к нему сверху вместо того, чтобы добавлять снизу. Для того, чтобы заставить пять дисков заработать, нужна довольно простая механическая обработка, а вот для того, чтобы вместить шесть дисков, понадобится более чем в четыре раза больше усилий, так что придётся мне удовольствоваться всего пятью дисками (всего лишь на 25% лучше, чем в штатной конструкции
). Модификация опорного диска будет такой же, как и в пакете повышающей передачи.
Переходим к пакету сцепления переднего хода... исторически самому "горячему" пакету, если такой вообще когда-нибудь был! Внесли ли они целую пачку изменений в конструкцию этой детали? На самом деле нет; но одно изменение, которое они всё же сделали, я считаю очень существенным.
Помните центральный суппорт и то, что у него была стальная обойма внутри хвостовика? Вот причина для появления этой обоймы в конструкции 5R (обратите внимание на роликовый подишпник) :
А теперь сравните эту конструкцию со старой A4 (в двух канавках вокруг хвостовика должны быть сальники, которые на фото отсутствуют):
Я оставил упорную шайбу и подшипник на месте на этих фотографиях, несмотря на то, что они уже были показаны на предыдущих (это для тех, кто подсчитывает). Для тех, кому ДЕЙCТВИТЕЛЬНО интересно, отверстия на боках в 5R имеют слегка больший диаметр, чем в варианте A4.
Итак, там, где в старой конструкции весь вес этого пакета поддерживался промежуточным валом (который и сам-то был не то чтобы очень устойчив), в новой конструкции используются подшипники... это не может повредить. Я также обратил внимание на то, что в подшипнике отсутствовали некоторые ролики, и сперва подумал что он повреждён, но затем заметил, что расстояние между "выпавшими" роликами совершенно одинаковое (шесть роликов, промежуток , опять шесть роликов, промежуток , и т.д.). Я так думаю, что эти ролики были специально убраны для того, чтобы в момент активации сцепления переднего хода жидкость могла проходить легче и быстрее (это имеет смысл, как мне кажется).
Вот фото мест, где показан износ от шести фрикционных дисков пакета сцепления переднего/заднего хода на выступах барабана от A4 (шесть стрелок):
Там достаточно места (снизу), куда, как я думаю, можно было бы даже поставить седьмой диск.
А вот фото износа от четырёх дисков пакета сцепления переднего/заднего хода (предыдущая часть) в 5R (четыре стрелки и место внизу, которое просто просит дополнительных дисков):
И вот фактически все различия в этих частях. Вот вид сзади обеих версий (A4 слева и в ней отсутствуют диски сцепления) :
И теперь мы двигаемся дальше к эпициклу выходного вала и планетарным рядам (и их подшипникам):
Это подшипники , которые ставятся вместе на диск эпицикла A4:
Три части этого подшипника встают вместе и работают точно так же, как и подшипник в 5R версии (который также состоит из трёх частей, но скреплённых вместе неразъёмно ).
А вот подшипник 5R (на фоне диска):
Фото эпицикла A4 (спереди):
А это эпицикл 5R (также спереди):
А вот они оба:
Они же бок о бок (вид сзади вместе с игольчатыми подшипниками, которые поддерживают водило в обеих версиях):
Эти детали практически идентичны, за исключением эпицикла 5R, у которого нет вырезов на диске, но поскольку к этому диску не прилагается момент, то это и неважно.
Задние водила.
Эти детали очень похожи друг на друга... никаких больших улучшений. Полка, куда ставится передний подшипник, сделана более острой для более точной установки, и посадочное место под подшипник на задней стороне (по которому ездит эпицикл ракушки) сделано более точным, для того чтобы поставить туда обычный подшипник в сборе, вместо того чтобы собирать его из трёх деталей.
Вот вид спереди на деталь A4:
А вот вид спереди на деталь 5R:
Процесс производства поменялся, поскольку в модели A4 лопасти сначала изгибались, потом подвергались сварке, а потом шлифовались (этот процесс оставляет в металле напряжение, и к тому же обходится несколько дороже, чем обновлённый):
и
Зубчатые выступы на лопастях помогали удерживать их на месте во время сварки.
А в детали 5R лопасти были сначала нагреты для большей гибкости, изогнуты и надеты на соответствующие им шпильки, и только затем приварены. На фотографиях можно увидеть места, где металл поменял цвет от нагрева. Выштамповка "зубчатых" выступов -- довольно дорогой процесс, т.к. требует отдельного шага в процессе производства детали. Нагрев детали перед изгибанием также уменьшает остаточные напряжения и помогает избежать появления трещин и сколов.
и
Это фотографии деталей сзади (солнечная шестерня на входном барабане "ездит" по внутреннему подшипнику в центре). Это вид сзади на деталь A4:
А это деталь 5R:
Следующая деталь это ракушка. Это та самая деталь, которая была повреждена промежуточным барабаном в A4 из-за слишком тонких "зубов" на барабане. Об этой детали мало что можно сказать, и единственное различие между версиями, которое я заметил, это конструкция задней части детали, где находится подшипник (в 5R) либо упорная шайба (A4). Под шайбу сделан более широкий плоский выступ чуть-чуть другой высоты (разница в тысячные доли дюйма).
Вид спереди на ракушки (слева A4, справа 5R):
Сравнение сбоку (A4 всё так же слева):
Вид сзади на деталь A4 (с упорной шайбой):
Вид сзади на деталь 5R (с игольчатым подшипником):
Теперь настало время для проверки... Вот так далеко мы зашли в нашем исследовании (показано без колоколов и насосов -- A4 слева, 5R справа):
Итак, мы прошли ракушку и дошли до водила нижней передачи/заднего хода. Эта деталь работает совместно с барабаном нижней передачи/заднего хода.
Вот фото этой детали A4 спереди:
А это та же деталь от 5R (тоже спереди):
Вид сзади на деталь A4:
И деталь от 5R:
У обеих деталей одинаковое количество сателлитов, но снова поменялся способ производства этой детали. Вместо того, чтобы сделать штампованную заднюю часть с лопастями, которые сначала делаются плоскими, а потом загибаются вверх, привариваются и шлифуются, они просто сделали цельную литую деталь соответствующей формы. Допуски по измерениям у новой детали должны быть получше, и она может быть сделана из более твёрдого материала, т.к. её уже не нужно изгибать до нужной формы. У меня есть ощущение, что если бы вы попробовали изогнуть лопасть новой корзины на 90 градусов (как было в старой версии), она бы просто треснула, и не потому что материал более слабый, а потому что обычно когда вы берёте более прочный металл, его труднее изогнуть без потерь прочности.
Ещё одно отличие в том, что зубьев стало меньше, но они более широкие и с более острыми краями (предположительно для лучшего прохождения жидкости и избавления от точек концентрации напряжений ). Это заметно и на барабане тоже (там, где зубья цепляются друг за друга). Водило 5R также короче, чем а A4, что позволило добавить стопорное кольцо, которого не было на 4-литровых версиях A4.
В передней части детали 5R также присутствует кольцевой выступ для надевания на него игольчатого подшипника Torrington.
Вот более подробные фото этих различий. Деталь A4:
Деталь 5R:
Бок о бок спереди (A4 слева, 5R справа):
Близко бок о бок (передняя часть вверху):
Вид бок о бок спереди с упорной шайбой (A4) и подшипником (5R) на местах (это те же самые втулка/подшипник, которые были показаны на верхней (задней) части ракушки):
Водило A4, надетое на ракушку:
Водило 5R, также надетое на заднюю часть ракушки:
Деталь A4 с задней упорной шайбой, сальником и защёлкой на месте (эта шайба первый раз показана в этой статье):
Деталь 5R с задним подшипником, сальником и защёлкой (также первый раз):
Просто как напоминание, эти защёлки на последних двух фото садятся на выходной вал и удерживают его на месте.
Т.к. не имеет смысла делать солнечную шестерню (на ракушке) и сателлиты без эпицикла, то вот и он. Разница заключается в диске, который удерживает шестерню. В детали 5R с обеих сторон использованы подшипники (на диске есть углубления для позиционирования подшипника и части, которые служат поверхностью части подшипника ), тогда как в A4 с обеих сторон были использованы упорные шайбы (широкие плоские выступы).
Вот вид спереди на шестерню и диск A4:
А это вид спереди на шестерню и диск 5R:
Вид сзади на деталь A4:
Вид сзади на деталь 5R:
Крупным планом вид на деталь 5R:
Бок о бок обе детали (A4 слева):
Все эти части вместе встают внутрь барабана, который называется барабаном нижней/задней передачи. У меня сели батарейки в камере, поэтому я оставлю здесь место для фотографий этого барабана.
(Фотографий нет -- прим. пер.)
Часть пятая: задняя часть корпуса АКПП и расширения[/fixedtext]
Предыдущая часть: центральный суппорт
Часть четвёртая: планетарный ряд переднего/заднего хода
Далее к промежуточному барабану (intermediate drum) и пакету сцепления высоких передач/заднего хода (high/reverse clutch).
Вот вид спереди на модель A4/4R:
А вот вид спереди на вариант 5R:
Вы можете заметить, что у A4/4R в центральном отверстии есть бронзовая втулка, поверхность которой сидит на хвостовике центрального суппорта, образуя подшипник скольжения, а вот в версии 5R там стальная обойма под роликовый подшипник на хвостовике обновлённой модели суппорта.
Ещё одно улучшение -- это увеличенная толщина "зубов" на задней части барабана (посмотрите на нижнюю часть фото)
А вот пример того, как более тонкий "зуб" деформировал металл ракушки сцепления. Вариант 5R не имел никаких деформаций , насколько я мог видеть.
А вот ещё одно фото деформированной детали:
Теперь перейдём к другой стороне. Вот фото обратной стороны барабана A4 с упорной шайбой (обратите внимание, фрикционных дисков на этом фото нет):
А вот барабан от 5R, с игольчатым подшипником вместо упорной шайбы:
Вот более крупным планом каналы, по которым ходят стальные диски пакета сцепления высоких передач/заднего хода в A4:
А вот те же каналы в 5R:
Заметьте, форма каналов была изменена на треугольную, чтобы жидкость могла легче выходить из пакета сцепления, когда этот пакет должен быть включен (когда жидкость должна выходить из промежутка между фрикционными дисками и стальными дисками).
Вот ещё кое-что, что я не сумел поймать при разборе 5R:
Совершенно верно, всего четыре фрикционных диска в этом пакете сцепления. Если вы посмотрите на фотографии барабана, вы можете заметить, что верхняя поверхность пакета в 5R ниже, чем в A4. Мне бы хотелось иметь по крайней мере пять, если не шесть дисков в этом пакете, так что я разберу пакет и придумаю, как добавить туда диски.
Уточнение: я разобрал этот пакет по двум причинам. Первая, я хотел посмотреть , был ли поршень увеличен из-за того, что использовано меньше фрикционных дисков -- поршень такой же. Вторая, я хотел посмотреть , как туда можно впихнуть больше фрикционных дисков (хотя бы пять).
Когда я разобрал пакет, я увидел кое-что, скрытое до тех пор (верхним опорным диском). Вот детали (кроме барабана и пошня):
Вот крупный план краёв стальных дисков сцепления:
Эти диски не такие, как в A4, потому что у них есть небольшие полукруглые выемки на концах выступов. Эти выемки, плюс треугольные каналы в барабане, создают довольно-таки большой канал отхода жидкости, когда сцепление задействуется.
Толщина оригинального стального диска A4 (0.065"):
А вот толщина оригинального стального диска 5R уже 0.081":
Я нашёл информацию , которая подтверждает наличие четырёх более толстых (0.081") стальных дисков в пакете сцепления для использования с двигателями OHV, это означает, что четыре фрикционных диска так же должны работать нормально. Но всё-таки я хочу пять, поэтому поработаю над различными комбинациями стальных дисков, чтобы попробовать впихнуть их в барабан. Внизу нет достаточно места для того, чтобы снять металл с верхней стороны поршня, так что придётся как-то изворачиваться и вставлять пять дисков в пространство под кольцевой канавкой на барабане (для стопорного кольца).
Я также хочу модернизировать внутреннее опорное кольцо пружин поршня до полностью закрытой конструкции (которую они использовали в пакете повышающей передачи, но почему-то не использовали в пакете прямой/обратной передачи). Вот фотография этой детали:
Как выяснилось, существуют поршни двух размеров (и, соответственно, барабаны тоже) для пакета сцепления высокой передачи/заднего хода. Эти детали обозначены артикулами XL2Z-7D044CA для меньшего поршня, используемого с двигателями SOHC, и XL2Z-7D044AA, который предназначен для двигателей DOHC. Тот поршень, который есть у меня, был второго типа (большой). Может быть и так, что с большим поршнем используется четыре фрикционных диска, а с меньшим пять, но это только мои догадки.
Далее мысли по поводу способа, которым я собираюсь вместить пять дисков в этот пакет сцепления. Мне придётся использовать более тонкие стальные диски (0.065" вместо 0.081") и срезать часть материала с удерживающего диска вокруг кольцевой пружины до 0.125" вместо штатных 0.200", используя штатную кольцевую пружину 0.065". Для того, чтобы двигаться вперёд (вглубь) по направляющим барабана, не хватает места (показано далее), так что мне придётся идти назад, что означает необходимость сделать пакет сцепления толще, добавляя к нему сверху вместо того, чтобы добавлять снизу. Для того, чтобы заставить пять дисков заработать, нужна довольно простая механическая обработка, а вот для того, чтобы вместить шесть дисков, понадобится более чем в четыре раза больше усилий, так что придётся мне удовольствоваться всего пятью дисками (всего лишь на 25% лучше, чем в штатной конструкции
Переходим к пакету сцепления переднего хода... исторически самому "горячему" пакету, если такой вообще когда-нибудь был! Внесли ли они целую пачку изменений в конструкцию этой детали? На самом деле нет; но одно изменение, которое они всё же сделали, я считаю очень существенным.
Помните центральный суппорт и то, что у него была стальная обойма внутри хвостовика? Вот причина для появления этой обоймы в конструкции 5R (обратите внимание на роликовый подишпник) :
А теперь сравните эту конструкцию со старой A4 (в двух канавках вокруг хвостовика должны быть сальники, которые на фото отсутствуют):
Я оставил упорную шайбу и подшипник на месте на этих фотографиях, несмотря на то, что они уже были показаны на предыдущих (это для тех, кто подсчитывает). Для тех, кому ДЕЙCТВИТЕЛЬНО интересно, отверстия на боках в 5R имеют слегка больший диаметр, чем в варианте A4.
Итак, там, где в старой конструкции весь вес этого пакета поддерживался промежуточным валом (который и сам-то был не то чтобы очень устойчив), в новой конструкции используются подшипники... это не может повредить. Я также обратил внимание на то, что в подшипнике отсутствовали некоторые ролики, и сперва подумал что он повреждён, но затем заметил, что расстояние между "выпавшими" роликами совершенно одинаковое (шесть роликов, промежуток , опять шесть роликов, промежуток , и т.д.). Я так думаю, что эти ролики были специально убраны для того, чтобы в момент активации сцепления переднего хода жидкость могла проходить легче и быстрее (это имеет смысл, как мне кажется).
Вот фото мест, где показан износ от шести фрикционных дисков пакета сцепления переднего/заднего хода на выступах барабана от A4 (шесть стрелок):
Там достаточно места (снизу), куда, как я думаю, можно было бы даже поставить седьмой диск.
А вот фото износа от четырёх дисков пакета сцепления переднего/заднего хода (предыдущая часть) в 5R (четыре стрелки и место внизу, которое просто просит дополнительных дисков):
И вот фактически все различия в этих частях. Вот вид сзади обеих версий (A4 слева и в ней отсутствуют диски сцепления) :
И теперь мы двигаемся дальше к эпициклу выходного вала и планетарным рядам (и их подшипникам):
Это подшипники , которые ставятся вместе на диск эпицикла A4:
Три части этого подшипника встают вместе и работают точно так же, как и подшипник в 5R версии (который также состоит из трёх частей, но скреплённых вместе неразъёмно ).
А вот подшипник 5R (на фоне диска):
Фото эпицикла A4 (спереди):
А это эпицикл 5R (также спереди):
А вот они оба:
Они же бок о бок (вид сзади вместе с игольчатыми подшипниками, которые поддерживают водило в обеих версиях):
Эти детали практически идентичны, за исключением эпицикла 5R, у которого нет вырезов на диске, но поскольку к этому диску не прилагается момент, то это и неважно.
Задние водила.
Эти детали очень похожи друг на друга... никаких больших улучшений. Полка, куда ставится передний подшипник, сделана более острой для более точной установки, и посадочное место под подшипник на задней стороне (по которому ездит эпицикл ракушки) сделано более точным, для того чтобы поставить туда обычный подшипник в сборе, вместо того чтобы собирать его из трёх деталей.
Вот вид спереди на деталь A4:
А вот вид спереди на деталь 5R:
Процесс производства поменялся, поскольку в модели A4 лопасти сначала изгибались, потом подвергались сварке, а потом шлифовались (этот процесс оставляет в металле напряжение, и к тому же обходится несколько дороже, чем обновлённый):
и
Зубчатые выступы на лопастях помогали удерживать их на месте во время сварки.
А в детали 5R лопасти были сначала нагреты для большей гибкости, изогнуты и надеты на соответствующие им шпильки, и только затем приварены. На фотографиях можно увидеть места, где металл поменял цвет от нагрева. Выштамповка "зубчатых" выступов -- довольно дорогой процесс, т.к. требует отдельного шага в процессе производства детали. Нагрев детали перед изгибанием также уменьшает остаточные напряжения и помогает избежать появления трещин и сколов.
и
Это фотографии деталей сзади (солнечная шестерня на входном барабане "ездит" по внутреннему подшипнику в центре). Это вид сзади на деталь A4:
А это деталь 5R:
Следующая деталь это ракушка. Это та самая деталь, которая была повреждена промежуточным барабаном в A4 из-за слишком тонких "зубов" на барабане. Об этой детали мало что можно сказать, и единственное различие между версиями, которое я заметил, это конструкция задней части детали, где находится подшипник (в 5R) либо упорная шайба (A4). Под шайбу сделан более широкий плоский выступ чуть-чуть другой высоты (разница в тысячные доли дюйма).
Вид спереди на ракушки (слева A4, справа 5R):
Сравнение сбоку (A4 всё так же слева):
Вид сзади на деталь A4 (с упорной шайбой):
Вид сзади на деталь 5R (с игольчатым подшипником):
Теперь настало время для проверки... Вот так далеко мы зашли в нашем исследовании (показано без колоколов и насосов -- A4 слева, 5R справа):
Итак, мы прошли ракушку и дошли до водила нижней передачи/заднего хода. Эта деталь работает совместно с барабаном нижней передачи/заднего хода.
Вот фото этой детали A4 спереди:
А это та же деталь от 5R (тоже спереди):
Вид сзади на деталь A4:
И деталь от 5R:
У обеих деталей одинаковое количество сателлитов, но снова поменялся способ производства этой детали. Вместо того, чтобы сделать штампованную заднюю часть с лопастями, которые сначала делаются плоскими, а потом загибаются вверх, привариваются и шлифуются, они просто сделали цельную литую деталь соответствующей формы. Допуски по измерениям у новой детали должны быть получше, и она может быть сделана из более твёрдого материала, т.к. её уже не нужно изгибать до нужной формы. У меня есть ощущение, что если бы вы попробовали изогнуть лопасть новой корзины на 90 градусов (как было в старой версии), она бы просто треснула, и не потому что материал более слабый, а потому что обычно когда вы берёте более прочный металл, его труднее изогнуть без потерь прочности.
Ещё одно отличие в том, что зубьев стало меньше, но они более широкие и с более острыми краями (предположительно для лучшего прохождения жидкости и избавления от точек концентрации напряжений ). Это заметно и на барабане тоже (там, где зубья цепляются друг за друга). Водило 5R также короче, чем а A4, что позволило добавить стопорное кольцо, которого не было на 4-литровых версиях A4.
В передней части детали 5R также присутствует кольцевой выступ для надевания на него игольчатого подшипника Torrington.
Вот более подробные фото этих различий. Деталь A4:
Деталь 5R:
Бок о бок спереди (A4 слева, 5R справа):
Близко бок о бок (передняя часть вверху):
Вид бок о бок спереди с упорной шайбой (A4) и подшипником (5R) на местах (это те же самые втулка/подшипник, которые были показаны на верхней (задней) части ракушки):
Водило A4, надетое на ракушку:
Водило 5R, также надетое на заднюю часть ракушки:
Деталь A4 с задней упорной шайбой, сальником и защёлкой на месте (эта шайба первый раз показана в этой статье):
Деталь 5R с задним подшипником, сальником и защёлкой (также первый раз):
Просто как напоминание, эти защёлки на последних двух фото садятся на выходной вал и удерживают его на месте.
Т.к. не имеет смысла делать солнечную шестерню (на ракушке) и сателлиты без эпицикла, то вот и он. Разница заключается в диске, который удерживает шестерню. В детали 5R с обеих сторон использованы подшипники (на диске есть углубления для позиционирования подшипника и части, которые служат поверхностью части подшипника ), тогда как в A4 с обеих сторон были использованы упорные шайбы (широкие плоские выступы).
Вот вид спереди на шестерню и диск A4:
А это вид спереди на шестерню и диск 5R:
Вид сзади на деталь A4:
Вид сзади на деталь 5R:
Крупным планом вид на деталь 5R:
Бок о бок обе детали (A4 слева):
Все эти части вместе встают внутрь барабана, который называется барабаном нижней/задней передачи. У меня сели батарейки в камере, поэтому я оставлю здесь место для фотографий этого барабана.
(Фотографий нет -- прим. пер.)
Часть пятая: задняя часть корпуса АКПП и расширения[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором: