[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: планетарный ряд повышающей передачи
Часть третья: центральный суппорт
Далее по списку у нас центральный суппорт. В моделях АКПП с A4 по 5R было как минимум четыре версии центрального суппорта. На обеих сторонах суппорта есть по упорной шайбе, спереди это #3, сзади #4, и эта как раз подборочная (доступна в нескольких вариантах толщины, для подбора нужного зазора). Единственная версия, использованная в 5R, использует игольчатые подшипники вместо обеих шайб, плюс ещё роликовый подшипник на хвостовике, который поддерживает промежуточный барабан (так же, как на хвостовике масляного насоса сидит барабан овердрайва). У меня есть три из этих четырёх версий, так что я покажу фото каждой с соответствующим артикулом.
Это вид спереди оригинальной детали 89GT-7G033-AA, в которой использованы только упорные шайбы и у которой есть втулка (подшипник скольжения) для поддержки промежуточного барабана (производство начато в 89 году, как следует из артикула).
И крупным планом
А это та же деталь, но вид сзади
И тоже крупным планом
У меня нет обновлённой детали 95GT-7G033-CC, у которой в позиции #3 использован подшипник, упорная шайба в позиции #4, и втулка скольжения для промежуточного суппорта как в A4. Форд начал производство этого варианта в 95 году, как следует из артикула, но я думаю что этот вариант производился очень недолго, потому что следующий модернизированный вариант так же начал производиться в '95.
Вот вид спереди обновлённой детали 95GT-7G033-AF (вариант 3), в которой подшипники Torrington использованы уже в обеих позициях, #3 и #4, но втулка скольжения для промежуточного вала осталась прежней. На этом фото также видно датчик скорости вращения (деталь медного цвета), смонтированный на суппорте.
И крупным планом
У меня есть подшипник #3, но никогда не было подборочного подшипника #4, так что он отсутствует на фотографии суппорта сзади. Реально это тот же суппорт, который Glacier991 использовал в своей работе по восстановлению A4LD, так что если вы хотите посмотреть на фотографии этого подшипника , поищите в его статье "A4LD rebuild diary". Подборочный подшипник #4 надевается на хвостовик.
И более крупным планом место, на котором сидит подшипник
Похоже на то, что сюда тоже наделся бы подшипник, но я не знаю ни одного, который бы подошёл.
Далее следует лучшая (самая надёжная) конструкция -- центральный суппорт от 5R. В нём использованы игольчатые подшипники Torrington в позициях #3 и #4, плюс роликовый подшипник (вместо втулки скольжения) на хвостовике, поддерживающем промежуточный барабан -- ещё одно громадное улучшение. Также внутри хвостовика есть стальная втулка, которая предохраняет стальные уплотнительные кольца (sealing rings) от контакта с алюминиевым телом суппорта (как это происходит в более ранних версиях конструкции, однако на рынке есть наборы от сторонних компаний, позволяющие вставить такую втулку, как показано в статьях Glacier).
Ближе
А вот эта же деталь сзади -> обратите внимание на внутреннюю обойму (для подшипника! будет дальше) и роликовые подшипники на наружной стороне хвостовика.
И поближе
Во всех моделях присутствует три канала (отверстия) для жидкости, которые идут от нижней стороны суппорта к хвостовику. Наиболее очевидны они на модели 5R (три утолщения на нижней спице суппорта). Один канал проводит жидкость к втулке или подшипнику, поддерживающему промежуточный барабан; второй служит для подведения жидкости под давлением для включения сцепления высоких передач/заднего хода (подаётся через наружную сторону хвостовика суппорта); ещё один подводит жидкость/давление для включения сцепления переднего хода (подаётся через внутреннюю сторону хвостовика). Жидкость проходит в эти каналы из отверстий в корпусе коробки, в том месте, где в корпус встаёт центральный суппорт, но я не обнаружил в этом месте никаких уплотнений ни в одной из конструкций. Отказы сцепления переднего хода -- довольно известная проблема в прошлом, и я не могу себе представить, почему эту потенциальную утечку не ликвидировали уплотнением. Я думаю поставить какие-нибудь небольшие уплотнительные кольца, потому что могу предугадать заранее, где жидкость протекает в месте сочленения корпуса и суппорта. Вся эта потерянная жидкость означает, что пакет сцепления недополучит какую-то часть давления для включения и удерживания фрикционных дисков на месте. Я напишу дополнительно, когда придумаю, что с этим делать.
Теперь ещё слово или два о датчике движения. Датчики начали появляться в 4R, и из неё перешли далее в 5R. Не на всех моих фото они показаны (на среднем есть), потому что я их снял с модели 5R перед тем, как делать фото, а на оригинальном суппорте A4 никаких датчиков и не было. Это как раз то устройство, которое отслеживает прохождение мимо него спиц на водиле повышающей передачи и посылает компьютеру импульсы, позволяя ему вычислить скорость вращения входного вала. Если вы пытаетесь модернизировать 4R "потрохами" 5R, вы должны оставить этот датчик, иначе коробка не будет работать.
Часть четвёртая: планетарный ряд высоких передач[/fixedtext]
Предыдущая часть: планетарный ряд повышающей передачи
Часть третья: центральный суппорт
Далее по списку у нас центральный суппорт. В моделях АКПП с A4 по 5R было как минимум четыре версии центрального суппорта. На обеих сторонах суппорта есть по упорной шайбе, спереди это #3, сзади #4, и эта как раз подборочная (доступна в нескольких вариантах толщины, для подбора нужного зазора). Единственная версия, использованная в 5R, использует игольчатые подшипники вместо обеих шайб, плюс ещё роликовый подшипник на хвостовике, который поддерживает промежуточный барабан (так же, как на хвостовике масляного насоса сидит барабан овердрайва). У меня есть три из этих четырёх версий, так что я покажу фото каждой с соответствующим артикулом.
Это вид спереди оригинальной детали 89GT-7G033-AA, в которой использованы только упорные шайбы и у которой есть втулка (подшипник скольжения) для поддержки промежуточного барабана (производство начато в 89 году, как следует из артикула).
И крупным планом
А это та же деталь, но вид сзади
И тоже крупным планом
У меня нет обновлённой детали 95GT-7G033-CC, у которой в позиции #3 использован подшипник, упорная шайба в позиции #4, и втулка скольжения для промежуточного суппорта как в A4. Форд начал производство этого варианта в 95 году, как следует из артикула, но я думаю что этот вариант производился очень недолго, потому что следующий модернизированный вариант так же начал производиться в '95.
Вот вид спереди обновлённой детали 95GT-7G033-AF (вариант 3), в которой подшипники Torrington использованы уже в обеих позициях, #3 и #4, но втулка скольжения для промежуточного вала осталась прежней. На этом фото также видно датчик скорости вращения (деталь медного цвета), смонтированный на суппорте.
И крупным планом
У меня есть подшипник #3, но никогда не было подборочного подшипника #4, так что он отсутствует на фотографии суппорта сзади. Реально это тот же суппорт, который Glacier991 использовал в своей работе по восстановлению A4LD, так что если вы хотите посмотреть на фотографии этого подшипника , поищите в его статье "A4LD rebuild diary". Подборочный подшипник #4 надевается на хвостовик.
И более крупным планом место, на котором сидит подшипник
Похоже на то, что сюда тоже наделся бы подшипник, но я не знаю ни одного, который бы подошёл.
Далее следует лучшая (самая надёжная) конструкция -- центральный суппорт от 5R. В нём использованы игольчатые подшипники Torrington в позициях #3 и #4, плюс роликовый подшипник (вместо втулки скольжения) на хвостовике, поддерживающем промежуточный барабан -- ещё одно громадное улучшение. Также внутри хвостовика есть стальная втулка, которая предохраняет стальные уплотнительные кольца (sealing rings) от контакта с алюминиевым телом суппорта (как это происходит в более ранних версиях конструкции, однако на рынке есть наборы от сторонних компаний, позволяющие вставить такую втулку, как показано в статьях Glacier).
Ближе
А вот эта же деталь сзади -> обратите внимание на внутреннюю обойму (для подшипника! будет дальше) и роликовые подшипники на наружной стороне хвостовика.
И поближе
Во всех моделях присутствует три канала (отверстия) для жидкости, которые идут от нижней стороны суппорта к хвостовику. Наиболее очевидны они на модели 5R (три утолщения на нижней спице суппорта). Один канал проводит жидкость к втулке или подшипнику, поддерживающему промежуточный барабан; второй служит для подведения жидкости под давлением для включения сцепления высоких передач/заднего хода (подаётся через наружную сторону хвостовика суппорта); ещё один подводит жидкость/давление для включения сцепления переднего хода (подаётся через внутреннюю сторону хвостовика). Жидкость проходит в эти каналы из отверстий в корпусе коробки, в том месте, где в корпус встаёт центральный суппорт, но я не обнаружил в этом месте никаких уплотнений ни в одной из конструкций. Отказы сцепления переднего хода -- довольно известная проблема в прошлом, и я не могу себе представить, почему эту потенциальную утечку не ликвидировали уплотнением. Я думаю поставить какие-нибудь небольшие уплотнительные кольца, потому что могу предугадать заранее, где жидкость протекает в месте сочленения корпуса и суппорта. Вся эта потерянная жидкость означает, что пакет сцепления недополучит какую-то часть давления для включения и удерживания фрикционных дисков на месте. Я напишу дополнительно, когда придумаю, что с этим делать.
Теперь ещё слово или два о датчике движения. Датчики начали появляться в 4R, и из неё перешли далее в 5R. Не на всех моих фото они показаны (на среднем есть), потому что я их снял с модели 5R перед тем, как делать фото, а на оригинальном суппорте A4 никаких датчиков и не было. Это как раз то устройство, которое отслеживает прохождение мимо него спиц на водиле повышающей передачи и посылает компьютеру импульсы, позволяя ему вычислить скорость вращения входного вала. Если вы пытаетесь модернизировать 4R "потрохами" 5R, вы должны оставить этот датчик, иначе коробка не будет работать.
Часть четвёртая: планетарный ряд высоких передач[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
