[fixedtext=640]Ремонт и усиление АКПП A4LD (Explorer 1990-1994)
Предыдущая часть: передняя часть АКПП и масляный насос
Часть вторая: планетарный ряд повышающей передачи
Теперь мы доходим до барабанов повышающей передачи. Оригинальный барабан в A4 и 4R был лёгким штампованным модулем и вращался на втулках. Тот, что используется в 5R -- твёрдая, тяжёлая литая деталь и требует уже поддержки роликового подшипника на хвостовике масляного насоса. Внутри барабана 5R находится стальная обойма подшипника (bearing race), вместо бронзовой втулки, в которой вращался стальной хвостовик насоса в A4 и 4R (на фото ранее).
Внутренняя втулка барабана повышающей передачи A4/4R (в очень плохом состоянии)
Обойма подшипника в барабане повышающей передачи 5R
Я должен также заметить, что все фотографии моего старого барабана показывают, до какого состояния его вообще можно довести. Это как раз та часть, которая получила больше всего повреждений, но для иллюстрации проделанных конструкторами изменений она вполне подойдёт. Также на её примере я могу объяснить, почему считаю одну конструкцию лучше другой.
Барабан повышающей передачи A4/4R -- штампованная конструкция (эти ошмётки остались от пружин)
Барабан повышающей передачи 5R -- литая конструкция
В A4/4R использовалось три фрикционных диска в барабане повышающей передачи, в 5R только два. Вы можете подумать, что они обеспечивают меньшее прижимное усилие, но в барабане 5R используется больший поршень для прижатия этих дисков. Там, где у поршня A4/4R с внешней стороны сделана довольно широкая "ступень" для внешнего сальника поршня, в конструкции 5R "ступень" гораздо меньше. Этот больший наружный диаметр и увеличивает размер поршня, так как внутренний диаметр и сальник одинаковые.
A4/4R слева, 5R справа - поршень повышающей передачи, верх
У обоих поршней по 20 шпилек под возвратные пружины, но в A4 и 4R используются только 15 (5 остаются пустыми), а в 5R используются все 20 шпилек и 20 пружин, чтобы обеспечить большее возвратное усилие на поршень.
Поршни повышающей передачи, низ
Поршни, вид сбоку (A4/4R слева, 5R справа)
Верхняя поверхность одинакового диаметра, но "ступень" в A4/4R сделана для меньшего по диаметру внешнего сальника. Версия 5R также и слегка короче.
По расчётам получается , что общее прижимное усилие примерно одинаковое что у A4/4R, что у 5R (три диска и меньший поршень против двух дисков и большего поршня). По моим рассчётам получилось , что усилие отличается примерно на 4% (у A4/4R слегка выше). Но есть пара причин, по которым мне не нравится двухдисковая конструкция 5R. Это правда, что большая часть людей ездит обычно на OD и не буксирует прицепы на D слишком часто, так что топливная экономичность повышается (не сильно) за счёт отсутствия жидкостного трения (viscous drag) дополнительного диска в пакете сцепления, который не задействован. Лично я знаю, что буду буксировать прицепы на этой машине (хотя и не U-Haul -- больше не надо!), и три диска проживут на 50% дольше, если это будет первый пакет сцепления, который выйдет из строя. Вторая причина -- несмотря на то, что Форд использует то же самое число зубцов на фрикционных дисках (то же, что и на A4 и 4R, да и на C-3, если уж на то пошло), уменьшая количество дисков и оставляя усилие, удерживающее эти диски на месте, таким же как было, они увеличивают локальную нагрузку на выступы (splines) водила (planet carrier) на 50% по сравнению с трёхдисковой конструкцией. Это бы не создавало проблемы, если бы в Форде подумали об этом и использовали более прочный и твёрдый материал для выступов водила, в том месте, где фрикционные диски передают своё усилие, но они использовали тот же самый материал и я вижу доказательства износа в этих местах.
Повреждённые выступы водила повышающей передачи 5R
Создаётся такое впечатление, что они используют лазер для сварки лопастей основного диска (на фото выше стрелка слева направо), так что использование более твёрдого материала создало бы проблемы со сваркой.
Мне это совершенно не нравится, поэтому я работаю над модификацией, позволящей мне поставить три фрикционных диска в этот пакет сцепления.
Итак, у меня есть два поршня 5R, так что я могу показать оригинальный и модифицированный бок о бок. Я поместил поршень в токарный станок и срезал понемногу с верхней (задней) части поршня. Моей целью было удалить 0.062 дюйма, но в результате у меня получилось снять 0.064 дюйма, что вполне подходит. Я бы снял больше с поршня, чтобы не пришлось модифицировать прижимной диск, но беспокоился о том, чтобы самые нижние (передние) выступы фрикционных дисков не сцеплялись с выступами водила, так как они и в оригинальном варианте находятся очень близко.
Мой станок работает более тонко и чисто (потому что мне не приходится производить эту операцию каждые 2.5 секунды
), так что поверхность более гладкая и риски более мелкие, по сравнению с оригинальным поршнем. Вот фотографии оригинального поршня слева, и модифицированного мной справа:
Кроме того, я получил карбидный резак для токарного станка, нужный мне для протачивания опорного диска в пакете сцепления повышающей передачи. Поршень я уже обработал, так что теперь буду делать свой 150%-ный пакет сцепления повышающей передачи (три фрикционных диска вместо двух). Эти опорные диски сделаны из высокоуглеродистой стали (с возможными включениями других твёрдых элементов типа хрома, кобальта и т.д.), и это заметно по износу резаков. У меня ушёл примерно один карбидный резак на диск (но резаки дешёвые, а ремонт АКПП нет).
По ходу дела у меня появилась идея сделать выступ в виде ступеньки, чтобы удерживать стопорное кольцо в кольцевой канавке. Это позволило мне срезать меньше металла (меньше времени), оставить больше металла на месте (бОльшая теплоёмкость и структурная прочность) , и плюс удерживать стопорное кольцо на месте (хотя раньше я не слышал о том, чтобы это было проблемой). Ниже несколько фотографий с результатами работы.
Штатный слева, модифицированный справа:
и ещё:
Вот фото диска со стопорным кольцом на месте:
Самая последняя (но не более ранняя) версия барабана повышающей передачи 5R также имеет слегка другую конструкцию там, где располагается переходный диск (adaptor plate). Несмотря на то, что сам диск остался прежним, у зубьев, которыми барабан крепится к нему, сглаженные края, в то время как у A4 были острые края. Эти скруглённые края служат двум целям: позволяют жидкости просачиваться мимо них и уменьшают локальные нагрузки на края зубцов. Острые же края наоборот, создают большие локальные нагрузки и позволяют трещинам появляться и распространяться далее (вам не обязательно полностью это понимать, достаточно знать, что изменения были к лучшему).
Зубцы переходного диска в A4/4R/ранних 5R
Последняя конструкция зубьев переходного диска в 5R
Переходный диск и солнечная шестерня одинаковы. Фордовская запчасть имеет слегка более острые края и углы, чем неоригинальная запчасть, что означает 1:0 в пользу Форда за эту маленькую запчасть стоимостью $1.50, поскольку она не будет легко расцепляться.
Показанное ранее водило слегка отличается тем, что у него есть внешние спицы (spokes), которые позволяют датчику движения (расположенному на центральном суппорте) посылать импульсы о прохождении каждой спицы компьютеру, для определения скорости вращения водила. Фактически это датчик скорости вращения входного вала, потому что входной вал цепляется напрямую к водилу. Вычисляя разницу между показаниями этого датчика и датчика скорости вращения выходного вала АКПП (показан далее), компьютер может определить проскальзывание тормозных лент или пакетов сцепления и высветить ошибку ("неправильное передаточное число 2-й передачи" или что-то вроде этого).
Водило повышающей передачи A4 (спереди)
Водило повышающей передачи A4 сбоку/сзади
Водило повышающей передачи 4R/5R (спереди)
Оно же сбоку/сзади
Увеличенный вид сенсорного кольца со спицами (у него только одна цель: посылать сигналы датчику, который я не буду использовать в этом проекте)
Это пластиковое кольцо спереди окружает переходный диск и солнечную шестерню
Прошлой ночью я заметил кое-что, заставившее меня сначала поёжиться, потом подумать, а затем поёжиться ещё больше. Я решил, что поскольку водило повышающей передачи от коробки 5R, которая мне досталась от Jefe, уже не будет использоваться ни в одной другой коробке из-за деформаций от зубцов фрикционных дисков (спереди, вызванных использованием всего двух дисков), то я вытащу из него пластиково-металлическую деталь, которая была запрессована в переднюю часть водила. Я не был уверен в том, зачем вообще она туда запрессована, и подумал, что если буду вытаскивать её аккуратно, то смогу потом использовать в своей запчасти (от A4, у которой нет сенсорного кольца). Конструкция оказалась настолько же металлической, насколько и пластиковой, и была запрессована с таким усилием, что после установки приняла чашеобразную форму (это значит, что мне пришлось вытаскивать её за наружную сторону, а не за внутреннюю ). То, что я нашёл внутри, оказалось большим толстым уплотнительным кольцом. Вот несколько фотографий этих частей (я не слишком их повредил, вытаскивая , и потом расправил плоскогубцами).
И другая сторона со снятым уплотнением
Я подумал было, что уплотнение и диск были предназначены для управления потоками жидкости, и так могло бы оказаться, но меня беспокоило что-то во внешнем виде этой части. Она выглядела как подшипник (bearing). Я начал искать то, вокруг чего могло бы вращаться это уплотнение, и нашёл подозреваемого в виде... опорного кольца, удерживающего возвратные пружины поршня. Верхний выступ этого опорного кольца точно входит в углубление на этом куске пластика, и чтобы подтвердить свои подозрения , я более подробно исследовал то место на барабане, где должно было находиться опорное кольцо. Это было попадание точно "в десятку".
(Надпись на фото: Этот выступ вращается вот в этом углублении)
Потом я подумал, "ЗАЧЕМ нужно было заставлять эту часть вращаться на опорном кольце? Опорное кольцо не предназначалось быть подшипником..." Так что я вставил это кольцо внутрь передней части водила и увидел, какие маленькие зазоры на самом деле существуют между кольцом и внутренней поверхностью водила. Этот факт не вселил в меня никакой уверенности.
(Надпись на фото сверху: чертовски маленький зазор, почти касается
Надпись снизу: здесь точно касается (нулевой зазор с этой стороны))
Теперь я понял... они использовали эту пластиковую штуку для того, чтобы не дать опорному кольцу касаться водила. Сработало ли это? НЕТ!!
Вот фото крупным планом, на которой показан износ от таких касаний на коробке 5R, принадлежавшей Jefe (обновлённая бесконтактная конструкция
):
Эти канавки, прорезанные в металле, показывают, что контакт определённо был, а быть его не должно. Я думаю, что этот недостаток и является корнем всех проблем с опорным кольцом, которые были чумой A4 за всю её историю. Вот фотография первой модели опорного кольца ("старой") и пружинного стопорного кольца, которое удерживает опорное кольцо (с моей A4):
Обратите внимание, концы стопорного кольца смотрят наружу (типичная конструкция таких колец, иначе вы не смогли бы их надеть и снять). Если опорное кольцо начнёт вращаться, то даже если концы возвратных пружин поршня, которые его касаются, смогут проскальзывать относительно кольца (а вообще они бы скорее его катили, потому что это пружины) и не повредят ничего именно тут, то опорное кольцо само по себе могло поймать момент и одним из своих выступов поддеть конец пружинного стопорного кольца так, что оно откроется, слетит и вся конструкция просто развалится. И что в Форде сделали для устранения этой проблемы? Устранили вероятность задевания опорного кольца о барабан, правильно? Неправильно!!!
Они просто изменили конструкцию опорного кольца так, что у него не стало никаких выступов. Для них оказалось дешевле исправить деталь за $0.25, чем менять процесс изготовления детали за $30 -- тот самый случай, когда экономические соображения влияют на инженерно-конструкторские решения. В конце концов, им всего-то нужно было добиться, чтобы эта деталь прожила гарантийный период, так что когда потом появится люфт из-за общего износа втулок, это уже будет чужой головной болью... чёрт, да это даже могло пойти им на пользу, потому что потом вам пришлось бы купить новую машину (или коробку). Так что вот фотография их "новой" конструкции, которая полностью окружает внешнюю и нижнюю поверхность (на самом деле, внешнюю и переднюю) стопорного кольца (использовалась на 5R, таких как '99 у Jefe, откуда она собственно и взялась):
Ну так что, это ведь решило их проблему, правда? НЕТ, НЕПРАВДА!!
Вместо того, чтобы сделать "правильно", они опять изменили конструкцию дешёвой детали (опорного кольца), чтобы оно окружало стопорное кольцо ещё плотнее, в этот раз с маленьким гребнем вокруг внешней стороны, но они добавили ещё и выступы на внутренней стороне! Они очевидно ничему не научились из своих прошлых ошибок, потому что добавили выступы, которые потенциально могут зацепиться за край выреза на стопорном кольце и развинтить всё снова, точно как в первоначальной конструкции. К их чести, по крайней мере в этот раз края выступов не острые, и могут лучше послужить как место прилегания стопорного кольца. Вот фотографии "новейшего" опорного кольца:
и более крупно верхняя (задняя) сторона (top lip)
И вот все три итерации, о которых я знаю, бок о бок (новейшая слева):
Так вот, в коробке Франкенштейна я сделаю то, что в Форде делать отказались, а именно уберу небольшую часть металла внутри водила (детали за $30), чтобы увеличить зазор между опорным кольцом и стенкой водила. Это надо делать на токарном станке, и я планирую использовать много изоленты, чтобы защитить подшипники и шестерни водила от стружки, но если Форду удалось это сделать, то и мне тоже удастся, хотя и без дополнительных усложнений (до сварки корзины с водилом) и расходов на этот процесс.
Итак, вот модификация водила повышающей передачи, которое я проточил для избежания контакта с опорным кольцом возвратных пружин поршня.
Крупным планом:
(Надпись на фото: Внутренняя поверхность корзины водила повышающей передачи проточена в том месте, где были потёртости от контакта с опорным кольцом в штатной конструкции)
Я бы снял даже больше металла, но мой токарный станок не позволил.
Вот модифицированный барабан повышающей передачи в сборе с пакетом сцепления:
(Надписи на фото:
5R OD drum -- Барабан повышающей передачи 5R; modified pressure plate -- модифицированный (проточенный) опорный диск; 3 friction plates -- три фрикционных диска; Full surround ring -- Полностью окружающее опорное кольцо)
Я прошу прощения за напыщенность, но это как раз тот случай, когда погоня за наживой оборачивается дурной репутацией... В результате они получили решение на $5 для проблемы стоимостью 50 центов. Втулки и подшипники предназначены быть втулками и подшипниками, детали которые не являются ни втулками, ни подшипниками, не должны подвергаться такому роду нагрузок. Надо лечить болезнь, а не симптомы.
Итак, всё это приводит нас к эпициклу повышающей передачи, обгонной муфте повышающей передачи и промежуточному валу. Промежуточный вал проходит сквозь центральное отверстие центрального суппорта и своим небольшим наконечником входит в переднюю часть выходного вала. Самые заметные отличия заключаются в размерах промежуточного вала, конусообразной форме в том месте, где вал начинает утоньшаться, места под подшипники в модели 5R вместо втулок в A4 (в т.ч. и соответствующие выточки), и другой обойме обгонной муфты. "Оловянная пластина", которая удерживала муфту на месте, пропала, и теперь эта деталь литая.
Эпицикл повышающей передачи и обгонная муфта A4 (и удерживающая её "оловянная пластина")
Эпицикл и обгонная муфта 5R
Промежуточный вал A4
Промежуточный вал 5R
На этом фото вы можете видеть увеличение толщины вала и выточку под подшипник Torrington (пометка на фото: Raised Face), слева A4, справа 5R
Часть третья: центральный суппорт[/fixedtext]
Предыдущая часть: передняя часть АКПП и масляный насос
Часть вторая: планетарный ряд повышающей передачи
Теперь мы доходим до барабанов повышающей передачи. Оригинальный барабан в A4 и 4R был лёгким штампованным модулем и вращался на втулках. Тот, что используется в 5R -- твёрдая, тяжёлая литая деталь и требует уже поддержки роликового подшипника на хвостовике масляного насоса. Внутри барабана 5R находится стальная обойма подшипника (bearing race), вместо бронзовой втулки, в которой вращался стальной хвостовик насоса в A4 и 4R (на фото ранее).
Внутренняя втулка барабана повышающей передачи A4/4R (в очень плохом состоянии)
Обойма подшипника в барабане повышающей передачи 5R
Я должен также заметить, что все фотографии моего старого барабана показывают, до какого состояния его вообще можно довести. Это как раз та часть, которая получила больше всего повреждений, но для иллюстрации проделанных конструкторами изменений она вполне подойдёт. Также на её примере я могу объяснить, почему считаю одну конструкцию лучше другой.
Барабан повышающей передачи A4/4R -- штампованная конструкция (эти ошмётки остались от пружин)
Барабан повышающей передачи 5R -- литая конструкция
В A4/4R использовалось три фрикционных диска в барабане повышающей передачи, в 5R только два. Вы можете подумать, что они обеспечивают меньшее прижимное усилие, но в барабане 5R используется больший поршень для прижатия этих дисков. Там, где у поршня A4/4R с внешней стороны сделана довольно широкая "ступень" для внешнего сальника поршня, в конструкции 5R "ступень" гораздо меньше. Этот больший наружный диаметр и увеличивает размер поршня, так как внутренний диаметр и сальник одинаковые.
A4/4R слева, 5R справа - поршень повышающей передачи, верх
У обоих поршней по 20 шпилек под возвратные пружины, но в A4 и 4R используются только 15 (5 остаются пустыми), а в 5R используются все 20 шпилек и 20 пружин, чтобы обеспечить большее возвратное усилие на поршень.
Поршни повышающей передачи, низ
Поршни, вид сбоку (A4/4R слева, 5R справа)
Верхняя поверхность одинакового диаметра, но "ступень" в A4/4R сделана для меньшего по диаметру внешнего сальника. Версия 5R также и слегка короче.
По расчётам получается , что общее прижимное усилие примерно одинаковое что у A4/4R, что у 5R (три диска и меньший поршень против двух дисков и большего поршня). По моим рассчётам получилось , что усилие отличается примерно на 4% (у A4/4R слегка выше). Но есть пара причин, по которым мне не нравится двухдисковая конструкция 5R. Это правда, что большая часть людей ездит обычно на OD и не буксирует прицепы на D слишком часто, так что топливная экономичность повышается (не сильно) за счёт отсутствия жидкостного трения (viscous drag) дополнительного диска в пакете сцепления, который не задействован. Лично я знаю, что буду буксировать прицепы на этой машине (хотя и не U-Haul -- больше не надо!), и три диска проживут на 50% дольше, если это будет первый пакет сцепления, который выйдет из строя. Вторая причина -- несмотря на то, что Форд использует то же самое число зубцов на фрикционных дисках (то же, что и на A4 и 4R, да и на C-3, если уж на то пошло), уменьшая количество дисков и оставляя усилие, удерживающее эти диски на месте, таким же как было, они увеличивают локальную нагрузку на выступы (splines) водила (planet carrier) на 50% по сравнению с трёхдисковой конструкцией. Это бы не создавало проблемы, если бы в Форде подумали об этом и использовали более прочный и твёрдый материал для выступов водила, в том месте, где фрикционные диски передают своё усилие, но они использовали тот же самый материал и я вижу доказательства износа в этих местах.
Повреждённые выступы водила повышающей передачи 5R
Создаётся такое впечатление, что они используют лазер для сварки лопастей основного диска (на фото выше стрелка слева направо), так что использование более твёрдого материала создало бы проблемы со сваркой.
Мне это совершенно не нравится, поэтому я работаю над модификацией, позволящей мне поставить три фрикционных диска в этот пакет сцепления.
Итак, у меня есть два поршня 5R, так что я могу показать оригинальный и модифицированный бок о бок. Я поместил поршень в токарный станок и срезал понемногу с верхней (задней) части поршня. Моей целью было удалить 0.062 дюйма, но в результате у меня получилось снять 0.064 дюйма, что вполне подходит. Я бы снял больше с поршня, чтобы не пришлось модифицировать прижимной диск, но беспокоился о том, чтобы самые нижние (передние) выступы фрикционных дисков не сцеплялись с выступами водила, так как они и в оригинальном варианте находятся очень близко.
Мой станок работает более тонко и чисто (потому что мне не приходится производить эту операцию каждые 2.5 секунды
Кроме того, я получил карбидный резак для токарного станка, нужный мне для протачивания опорного диска в пакете сцепления повышающей передачи. Поршень я уже обработал, так что теперь буду делать свой 150%-ный пакет сцепления повышающей передачи (три фрикционных диска вместо двух). Эти опорные диски сделаны из высокоуглеродистой стали (с возможными включениями других твёрдых элементов типа хрома, кобальта и т.д.), и это заметно по износу резаков. У меня ушёл примерно один карбидный резак на диск (но резаки дешёвые, а ремонт АКПП нет).
По ходу дела у меня появилась идея сделать выступ в виде ступеньки, чтобы удерживать стопорное кольцо в кольцевой канавке. Это позволило мне срезать меньше металла (меньше времени), оставить больше металла на месте (бОльшая теплоёмкость и структурная прочность) , и плюс удерживать стопорное кольцо на месте (хотя раньше я не слышал о том, чтобы это было проблемой). Ниже несколько фотографий с результатами работы.
Штатный слева, модифицированный справа:
и ещё:
Вот фото диска со стопорным кольцом на месте:
Самая последняя (но не более ранняя) версия барабана повышающей передачи 5R также имеет слегка другую конструкцию там, где располагается переходный диск (adaptor plate). Несмотря на то, что сам диск остался прежним, у зубьев, которыми барабан крепится к нему, сглаженные края, в то время как у A4 были острые края. Эти скруглённые края служат двум целям: позволяют жидкости просачиваться мимо них и уменьшают локальные нагрузки на края зубцов. Острые же края наоборот, создают большие локальные нагрузки и позволяют трещинам появляться и распространяться далее (вам не обязательно полностью это понимать, достаточно знать, что изменения были к лучшему).
Зубцы переходного диска в A4/4R/ранних 5R
Последняя конструкция зубьев переходного диска в 5R
Переходный диск и солнечная шестерня одинаковы. Фордовская запчасть имеет слегка более острые края и углы, чем неоригинальная запчасть, что означает 1:0 в пользу Форда за эту маленькую запчасть стоимостью $1.50, поскольку она не будет легко расцепляться.
Показанное ранее водило слегка отличается тем, что у него есть внешние спицы (spokes), которые позволяют датчику движения (расположенному на центральном суппорте) посылать импульсы о прохождении каждой спицы компьютеру, для определения скорости вращения водила. Фактически это датчик скорости вращения входного вала, потому что входной вал цепляется напрямую к водилу. Вычисляя разницу между показаниями этого датчика и датчика скорости вращения выходного вала АКПП (показан далее), компьютер может определить проскальзывание тормозных лент или пакетов сцепления и высветить ошибку ("неправильное передаточное число 2-й передачи" или что-то вроде этого).
Водило повышающей передачи A4 (спереди)
Водило повышающей передачи A4 сбоку/сзади
Водило повышающей передачи 4R/5R (спереди)
Оно же сбоку/сзади
Увеличенный вид сенсорного кольца со спицами (у него только одна цель: посылать сигналы датчику, который я не буду использовать в этом проекте)
Это пластиковое кольцо спереди окружает переходный диск и солнечную шестерню
Прошлой ночью я заметил кое-что, заставившее меня сначала поёжиться, потом подумать, а затем поёжиться ещё больше. Я решил, что поскольку водило повышающей передачи от коробки 5R, которая мне досталась от Jefe, уже не будет использоваться ни в одной другой коробке из-за деформаций от зубцов фрикционных дисков (спереди, вызванных использованием всего двух дисков), то я вытащу из него пластиково-металлическую деталь, которая была запрессована в переднюю часть водила. Я не был уверен в том, зачем вообще она туда запрессована, и подумал, что если буду вытаскивать её аккуратно, то смогу потом использовать в своей запчасти (от A4, у которой нет сенсорного кольца). Конструкция оказалась настолько же металлической, насколько и пластиковой, и была запрессована с таким усилием, что после установки приняла чашеобразную форму (это значит, что мне пришлось вытаскивать её за наружную сторону, а не за внутреннюю ). То, что я нашёл внутри, оказалось большим толстым уплотнительным кольцом. Вот несколько фотографий этих частей (я не слишком их повредил, вытаскивая , и потом расправил плоскогубцами).
И другая сторона со снятым уплотнением
Я подумал было, что уплотнение и диск были предназначены для управления потоками жидкости, и так могло бы оказаться, но меня беспокоило что-то во внешнем виде этой части. Она выглядела как подшипник (bearing). Я начал искать то, вокруг чего могло бы вращаться это уплотнение, и нашёл подозреваемого в виде... опорного кольца, удерживающего возвратные пружины поршня. Верхний выступ этого опорного кольца точно входит в углубление на этом куске пластика, и чтобы подтвердить свои подозрения , я более подробно исследовал то место на барабане, где должно было находиться опорное кольцо. Это было попадание точно "в десятку".
(Надпись на фото: Этот выступ вращается вот в этом углублении)
Потом я подумал, "ЗАЧЕМ нужно было заставлять эту часть вращаться на опорном кольце? Опорное кольцо не предназначалось быть подшипником..." Так что я вставил это кольцо внутрь передней части водила и увидел, какие маленькие зазоры на самом деле существуют между кольцом и внутренней поверхностью водила. Этот факт не вселил в меня никакой уверенности.
(Надпись на фото сверху: чертовски маленький зазор, почти касается
Надпись снизу: здесь точно касается (нулевой зазор с этой стороны))
Теперь я понял... они использовали эту пластиковую штуку для того, чтобы не дать опорному кольцу касаться водила. Сработало ли это? НЕТ!!
Эти канавки, прорезанные в металле, показывают, что контакт определённо был, а быть его не должно. Я думаю, что этот недостаток и является корнем всех проблем с опорным кольцом, которые были чумой A4 за всю её историю. Вот фотография первой модели опорного кольца ("старой") и пружинного стопорного кольца, которое удерживает опорное кольцо (с моей A4):
Обратите внимание, концы стопорного кольца смотрят наружу (типичная конструкция таких колец, иначе вы не смогли бы их надеть и снять). Если опорное кольцо начнёт вращаться, то даже если концы возвратных пружин поршня, которые его касаются, смогут проскальзывать относительно кольца (а вообще они бы скорее его катили, потому что это пружины) и не повредят ничего именно тут, то опорное кольцо само по себе могло поймать момент и одним из своих выступов поддеть конец пружинного стопорного кольца так, что оно откроется, слетит и вся конструкция просто развалится. И что в Форде сделали для устранения этой проблемы? Устранили вероятность задевания опорного кольца о барабан, правильно? Неправильно!!!
Ну так что, это ведь решило их проблему, правда? НЕТ, НЕПРАВДА!!
и более крупно верхняя (задняя) сторона (top lip)
И вот все три итерации, о которых я знаю, бок о бок (новейшая слева):
Так вот, в коробке Франкенштейна я сделаю то, что в Форде делать отказались, а именно уберу небольшую часть металла внутри водила (детали за $30), чтобы увеличить зазор между опорным кольцом и стенкой водила. Это надо делать на токарном станке, и я планирую использовать много изоленты, чтобы защитить подшипники и шестерни водила от стружки, но если Форду удалось это сделать, то и мне тоже удастся, хотя и без дополнительных усложнений (до сварки корзины с водилом) и расходов на этот процесс.
Итак, вот модификация водила повышающей передачи, которое я проточил для избежания контакта с опорным кольцом возвратных пружин поршня.
Крупным планом:
(Надпись на фото: Внутренняя поверхность корзины водила повышающей передачи проточена в том месте, где были потёртости от контакта с опорным кольцом в штатной конструкции)
Я бы снял даже больше металла, но мой токарный станок не позволил.
Вот модифицированный барабан повышающей передачи в сборе с пакетом сцепления:
(Надписи на фото:
5R OD drum -- Барабан повышающей передачи 5R; modified pressure plate -- модифицированный (проточенный) опорный диск; 3 friction plates -- три фрикционных диска; Full surround ring -- Полностью окружающее опорное кольцо)
Я прошу прощения за напыщенность, но это как раз тот случай, когда погоня за наживой оборачивается дурной репутацией... В результате они получили решение на $5 для проблемы стоимостью 50 центов. Втулки и подшипники предназначены быть втулками и подшипниками, детали которые не являются ни втулками, ни подшипниками, не должны подвергаться такому роду нагрузок. Надо лечить болезнь, а не симптомы.
Итак, всё это приводит нас к эпициклу повышающей передачи, обгонной муфте повышающей передачи и промежуточному валу. Промежуточный вал проходит сквозь центральное отверстие центрального суппорта и своим небольшим наконечником входит в переднюю часть выходного вала. Самые заметные отличия заключаются в размерах промежуточного вала, конусообразной форме в том месте, где вал начинает утоньшаться, места под подшипники в модели 5R вместо втулок в A4 (в т.ч. и соответствующие выточки), и другой обойме обгонной муфты. "Оловянная пластина", которая удерживала муфту на месте, пропала, и теперь эта деталь литая.
Эпицикл повышающей передачи и обгонная муфта A4 (и удерживающая её "оловянная пластина")
Эпицикл и обгонная муфта 5R
Промежуточный вал A4
Промежуточный вал 5R
На этом фото вы можете видеть увеличение толщины вала и выточку под подшипник Torrington (пометка на фото: Raised Face), слева A4, справа 5R
Часть третья: центральный суппорт[/fixedtext]
Последнее редактирование модератором:
