F-250, 6.4 L, Прошу совета у владельца
- Автор темы Alexeiei
- Дата начала
- Теги купить f-250
80 тр.
На твоем месте я бы поискал чуть поновей на 4-5 месяцев, иначе переплатишь в таможню в районе 80тр 
значит примерно такой вариант искать нужно: http://www.cars.com/go/search/detai...pp=50&feedSegId=28705&aff=national&listType=1
6.4 мотор + 6стиступка, кстати, у них комплектация Лариат уже черная идет, а не как до этого белая кожа. Таких мало машин, но я понял примерно что искать в идеале бы 450ый )
6.4 мотор + 6стиступка, кстати, у них комплектация Лариат уже черная идет, а не как до этого белая кожа. Таких мало машин, но я понял примерно что искать
в идеале бы 450ый )
насколько знаю, у 6.4 как раз 390 лошадей, а у 6.7 там уже 407 вроде. На счет чипирования, я согласен, нет смысла в ферари превращать, просто я думал это "побочный эффект" снятия экологии, я еще мало что в этом понимаю, вот советуюсь с профи. Я как раз в процессе выбора между 350ым и 450ым
Добавлено через 1 минуту
правда?! а какие вообще расклады, если не секрет?
Добавлено через 1 минуту
На твоем месте я бы поискал чуть поновей на 4-5 месяцев, иначе переплатишь в таможню в районе 80тр
ГЛАВНАЯ ПАРА И ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА
Ограничения по скорости снимаются с помощью диагностического компьютера.
А вот, что такое главная пара..тут лучше напряч мозг и вникнуть в следующий текст:
ГЛАВНАЯ ПАРА И ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА.
В каждой КПП несколько передач, например, в «механике» чаще всего 5. Для чего их столько нужно? Представьте себе, что 1-я передача — это спринтер. Мощный человек, огромные мускулы ног. Свою «стометровку» 1-я передача (спринтер) пробежит лучше всех. А 5-я передача — это марафонец, который мощным телосложением не выделяется, зато жилист и вынослив. С дистанцией 42 км 5-я передача (марафонец) справится гораздо лучше спринтера (1-я передача). Но вот сдвинуть тяжелую машину с места у марафонца (5-ой передачи) может не хватить сил. Все остальные передачи (2-я, 3-я, 4-я) — это бегуны по своим дистанциям, каждый из них тоже важен.
Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Чтобы машина ехала благодаря расходу топлива (а не только накатом с горки), прежде всего нужно передать крутящий момент от двигателя к колесам. Обычно это делается с помощью приводных валов с зубчатыми шестеренками. Например, если на ведущем валу (двигатель) 20 зубьев, а на ведомом (КПП) их 60, то передаточное число будет равно 3 (60:20=3). Соответственно, ведомый вал будет крутиться в 3 раза медленнее ведущего, зато и крутящий момент будет увеличен в 3 раза. В трансмиссии дважды происходит такая трансформация: от двигателя к КПП, с использованием разного количества зубьев (передаточных чисел) для каждого номера передачи; и от КПП к колесам (так называемая главная пара). Чем больше передаточное число каждой передачи и главная пара, тем меньше получается максимально возможная скорость на каждой передаче. «Максималка» считается очень просто. Допустим, главная пара равна 5.0, передаточное число у первой передачи 3.0, какая скорость у машины будет при 6000 об/мин двигателя? Легко определим, что колесо будет вращаться 400 об/мин (6000:5:3=400). А дальше – из учебников школы: V(скорость)=2*3,1418*R(радиус колеса в сборе)*N(об/мин колеса). Отметим, что если вместо первой передачи мы выберем 2-ю (пусть ее передаточное число равно 2.0), то скорость вращения колеса (ну и скорость машины, конечно) при тех же 6000 об/мин двигателя вырастет в 1.5 раза (6000:5:2=600). То есть уменьшая передаточное число, мы автоматически увеличиваем скорость.
А как влияет главная пара? Для ответа интересно сделать обратный подсчет. Допустим, у нас две абсолютно одинаковые машины, но главная пара у первой – 5, а у второй – 4. Каковы будут обороты двигателей этих машин на второй передаче при одинаковой скорости? Одинаковая скорость машин (при тех же колесах) означает одинаковую скорость вращения колеса (допустим, 600 об/мин). Далее просто 600*2*5=6000 у первой машины и 600*2*4=4800 у второй, с уменьшенной главной парой.
После всех этих выкладок мы можем сделать первый вывод: если производитель хочет, чтобы машина не требовала излишней раскрутки двигателя и обладала увеличенной максимальной скоростью на каждой передаче, значит надо уменьшать передаточные числа и главную пару, не помешает и увеличить радиус колеса в сборе.
Ну а если производитель хочет улучшить динамику разгона, то все надо делать наоборот.
Этот принцип действует для всех типов КПП, будь то механика, АКПП, робот или вариатор. В последнем случае вместо двух сопряженных зубчатых передач мы имеем два конуса с непрерывным изменением передаточного числа.
Перед тем, как идти дальше, нам надо сделать одну важную оговорку. Все выводы, к которым мы приходим, сделаны на основе упрощений (без учета аэродинамики, веса авто, ширины покрышек, требований экологичности, и так далее, и тому подобное). Понятно, например, что увеличить скорость обычного серийного автомобиля с 200 до 400 км/ч только с помощью изменения КПП невозможно. Приводить кучу формул для обоснования роста аэродинамической силы смысла нет, нам это и так понятно из жизненного опыта. Зато теперь, рассматривая только КПП без наложения других «сложностей», мы лучше поймем работу именно этого агрегата.
Теперь поближе рассмотрим передаточные числа, забыв на время о главной паре (но примем ее равной 5). Вы, конечно, знаете, что при 5000 об/мин машина разгоняется веселее, чем при 2500. А это значит, что для хорошего разгона очень важно, чтобы при переключении передачи вверх обороты двигателя падали не слишком низко. Самый лучший разгон получается, если мы уложимся в отрезок между оборотами максимального крутящего момента (у 16-клапанных бензиновых двигателей обычно — 4000 об/мин) и максимальной мощности (обычно — 6000 об/мин). Это напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Заметим, что ряды передач (если за главный критерий взять «лучший разгон») будут абсолютно разными на таких двух двигателях: первый — максимальный момент при 4500, мощность — при 6000; и второй — момент при 4000 и мощность при 6300. Допустим, что передаточное число у первой передачи – 4, у второй – 2. Значит, при переключении на 2-ю передачу обороты двигателя упадут в 2 раза. Почему? А давайте посчитаем, на 1 передаче колесо при 5000 об/мин двигателя вращается 250 об/мин (5000:5:4=250) и при переключении на 2-ю передачу мы получим 2500 об/мин на двигателе (250*2*5=2500). Как Вы заметили, от величины главной пары здесь ничего не зависит. Обороты, при таких передаточных числах, всегда упадут в 2 раза. Как известно, на 9-ках была та же самая проблема, из-за неграмотного подбора передаточных чисел двух первых передач (3.64 и 1.95 соответственно), что приводило к потере динамики разгона. Поэтому на 1-ой передаче приходилось сильно выкручивать обороты двигателя вверх, что, при постоянном использовании такого приема, плохо сказывалось на синхронизаторе 2-й передачи.
Отсюда вывод: чем ближе передаточные числа, тем более плавным и быстрым будет разгон при последовательном переключении передач. А вот во сколько раз меньше станут обороты двигателя при изменении передачи, сосчитать легко: просто поделите два передаточных числа (низшей и высшей передачи соответственно).
Теперь пора достать из шкафа забытую нами на время главную пару. Как Вы уже заметили, для определения скорости (или при обратной задаче – расчет оборотов двигателя) нам всегда приходится использовать произведение передаточного числа на главную пару. Назовем это произведение ОПЧ (общее передаточное число). Эта величина характеризует, насколько уменьшится скорость вращения колес (по отношению к оборотам двигателя) и, как Вы помните, увеличение крутящего момента. Допустим, ОПЧ меняется от 2.8 до 16.5 (цифры, естественно, приблизительные, для каждой машины есть свой оптимальный отрезок). И вот здесь возникает конфликт в нарезке передаточных чисел. Для плавного разгона передачи должны быть достаточно близкими, как итог – разница между первым и последним передаточным числом получается небольшой. Но тогда, чтобы уместиться в пределы ОПЧ, просто необходимо увеличить главную пару. Это, как Вы помните, ведет к лучшей динамике разгона, но и к уменьшению скорости на каждой передаче, и увеличению необходимых оборотов двигателя (что приводит к увеличенному расходу топлива). Такой выбор (особенно для чисто городских машин) не является оптимальным, ибо приходится чаще переключать передачи, к тому же заставляет держать, даже при спокойной езде, необоснованно большие обороты двигателя. С другой стороны, если уменьшить главную пару, то (вспомните – надо уместиться в промежуток изменения ОПЧ) приходится увеличивать разницу между передаточными числами в КПП. Ага, хвост вытянули – нос завяз. Теперь при переключении вверх обороты двигателя падают слишком сильно. И хороший разгон у нас не получается. Подумаем. А почему бы не уменьшить отрезок ОПЧ? Тогда мы сможем и передачи сблизить, и главную пару уменьшить, получая экономичный автомобиль с хорошим разгоном. В каких-то пределах, не существенно, так и делают производители. Малые изменения в ОПЧ, естественно, ведут к несущественным изменениям в характере машин. А если изменить отрезок ОПЧ кардинально? Например, уменьшить верхний предел ОПЧ с 16.5 (соответствует 1-ой передаче) до 10.5? Оценить подобное «нововведение» Вы сможете и сами лично, особенно, если у Вас «механика». Просто попробуйте стартовать с места не на 1-ой передаче, а на 2-ой. Можно ли так сделать? Конечно. Педаль сцепления в пол, предварительная подгазовка (чтобы увеличить обороты), отпуск сцепления с одновременным нажатием на газ. А будет ли это удобным при каждом трогании с места? Увы, надоест быстро. Но есть и другой аспект: крутящий момент (при передаче от двигателя на колеса) в данном случае увеличится не в 16.5, а только в 10.5 раз, что не лучшим образом скажется при буксировании прицепа, или увеличении массы нагруженного автомобиля, или на плохой грязевой дороге. Каков же выход?
Да просто увеличить количество передач! Передач стало больше, значит их можно разместить ближе друг к другу.
Меня часто спрашивают: почему 4АКПП Вы считаете хуже, чем 5АКПП? Теперь, после вдумчивого обсуждения всех нюансов, Вы и сами, без моей помощи, ответите на этот вопрос. Ибо 4 передачи всегда огромный компромисс: или мы вынуждены максимально удалять друг от друга передаточные числа (недостатки такого подхода мы уже рассматривали), или увеличивать главную пару (со всеми минусами такого решения). При переходе с 4АКПП даже на 5АКПП (6 и 7, конечно, еще лучше) мы получаем «лишний» коэффициент 1.25, который по своему усмотрению мы можем употребить для существенного улучшения «нарезки» передаточных чисел.
Еще раз, очень коротко, повторим выводы:
1. Если требуется:
- реже переключать передачи
- при спокойной езде держать небольшие обороты двигателя
- увеличить максимальную скорость на каждой передаче,
значит производитель уменьшает передаточные числа и главную пару. Ну а если требуется улучшить разгонную динамику, то все надо делать наоборот.
2.Чем ближе передаточные числа, тем более плавным будет разгон при последовательном переключении передач.
3.Чем больше количество передач в КПП, тем лучше."
PS
Дай бог здоровья ребятам из Казани
Вадим Садыков, (С) «Автоклуб-Казань»
а что значит медленная главная пара? А у 350ого нет ограничения в 130 км/ч? Сколько нюансов, я уже всю голову сломал
А вот, что такое главная пара..тут лучше напряч мозг и вникнуть в следующий текст:
ГЛАВНАЯ ПАРА И ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА.
В каждой КПП несколько передач, например, в «механике» чаще всего 5. Для чего их столько нужно? Представьте себе, что 1-я передача — это спринтер. Мощный человек, огромные мускулы ног. Свою «стометровку» 1-я передача (спринтер) пробежит лучше всех. А 5-я передача — это марафонец, который мощным телосложением не выделяется, зато жилист и вынослив. С дистанцией 42 км 5-я передача (марафонец) справится гораздо лучше спринтера (1-я передача). Но вот сдвинуть тяжелую машину с места у марафонца (5-ой передачи) может не хватить сил. Все остальные передачи (2-я, 3-я, 4-я) — это бегуны по своим дистанциям, каждый из них тоже важен.
Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Чтобы машина ехала благодаря расходу топлива (а не только накатом с горки), прежде всего нужно передать крутящий момент от двигателя к колесам. Обычно это делается с помощью приводных валов с зубчатыми шестеренками. Например, если на ведущем валу (двигатель) 20 зубьев, а на ведомом (КПП) их 60, то передаточное число будет равно 3 (60:20=3). Соответственно, ведомый вал будет крутиться в 3 раза медленнее ведущего, зато и крутящий момент будет увеличен в 3 раза. В трансмиссии дважды происходит такая трансформация: от двигателя к КПП, с использованием разного количества зубьев (передаточных чисел) для каждого номера передачи; и от КПП к колесам (так называемая главная пара). Чем больше передаточное число каждой передачи и главная пара, тем меньше получается максимально возможная скорость на каждой передаче. «Максималка» считается очень просто. Допустим, главная пара равна 5.0, передаточное число у первой передачи 3.0, какая скорость у машины будет при 6000 об/мин двигателя? Легко определим, что колесо будет вращаться 400 об/мин (6000:5:3=400). А дальше – из учебников школы: V(скорость)=2*3,1418*R(радиус колеса в сборе)*N(об/мин колеса). Отметим, что если вместо первой передачи мы выберем 2-ю (пусть ее передаточное число равно 2.0), то скорость вращения колеса (ну и скорость машины, конечно) при тех же 6000 об/мин двигателя вырастет в 1.5 раза (6000:5:2=600). То есть уменьшая передаточное число, мы автоматически увеличиваем скорость.
А как влияет главная пара? Для ответа интересно сделать обратный подсчет. Допустим, у нас две абсолютно одинаковые машины, но главная пара у первой – 5, а у второй – 4. Каковы будут обороты двигателей этих машин на второй передаче при одинаковой скорости? Одинаковая скорость машин (при тех же колесах) означает одинаковую скорость вращения колеса (допустим, 600 об/мин). Далее просто 600*2*5=6000 у первой машины и 600*2*4=4800 у второй, с уменьшенной главной парой.
После всех этих выкладок мы можем сделать первый вывод: если производитель хочет, чтобы машина не требовала излишней раскрутки двигателя и обладала увеличенной максимальной скоростью на каждой передаче, значит надо уменьшать передаточные числа и главную пару, не помешает и увеличить радиус колеса в сборе.
Ну а если производитель хочет улучшить динамику разгона, то все надо делать наоборот.
Этот принцип действует для всех типов КПП, будь то механика, АКПП, робот или вариатор. В последнем случае вместо двух сопряженных зубчатых передач мы имеем два конуса с непрерывным изменением передаточного числа.
Перед тем, как идти дальше, нам надо сделать одну важную оговорку. Все выводы, к которым мы приходим, сделаны на основе упрощений (без учета аэродинамики, веса авто, ширины покрышек, требований экологичности, и так далее, и тому подобное). Понятно, например, что увеличить скорость обычного серийного автомобиля с 200 до 400 км/ч только с помощью изменения КПП невозможно. Приводить кучу формул для обоснования роста аэродинамической силы смысла нет, нам это и так понятно из жизненного опыта. Зато теперь, рассматривая только КПП без наложения других «сложностей», мы лучше поймем работу именно этого агрегата.
Теперь поближе рассмотрим передаточные числа, забыв на время о главной паре (но примем ее равной 5). Вы, конечно, знаете, что при 5000 об/мин машина разгоняется веселее, чем при 2500. А это значит, что для хорошего разгона очень важно, чтобы при переключении передачи вверх обороты двигателя падали не слишком низко. Самый лучший разгон получается, если мы уложимся в отрезок между оборотами максимального крутящего момента (у 16-клапанных бензиновых двигателей обычно — 4000 об/мин) и максимальной мощности (обычно — 6000 об/мин). Это напрямую зависит от передаточных чисел каждой передачи. Заметим, что ряды передач (если за главный критерий взять «лучший разгон») будут абсолютно разными на таких двух двигателях: первый — максимальный момент при 4500, мощность — при 6000; и второй — момент при 4000 и мощность при 6300. Допустим, что передаточное число у первой передачи – 4, у второй – 2. Значит, при переключении на 2-ю передачу обороты двигателя упадут в 2 раза. Почему? А давайте посчитаем, на 1 передаче колесо при 5000 об/мин двигателя вращается 250 об/мин (5000:5:4=250) и при переключении на 2-ю передачу мы получим 2500 об/мин на двигателе (250*2*5=2500). Как Вы заметили, от величины главной пары здесь ничего не зависит. Обороты, при таких передаточных числах, всегда упадут в 2 раза. Как известно, на 9-ках была та же самая проблема, из-за неграмотного подбора передаточных чисел двух первых передач (3.64 и 1.95 соответственно), что приводило к потере динамики разгона. Поэтому на 1-ой передаче приходилось сильно выкручивать обороты двигателя вверх, что, при постоянном использовании такого приема, плохо сказывалось на синхронизаторе 2-й передачи.
Отсюда вывод: чем ближе передаточные числа, тем более плавным и быстрым будет разгон при последовательном переключении передач. А вот во сколько раз меньше станут обороты двигателя при изменении передачи, сосчитать легко: просто поделите два передаточных числа (низшей и высшей передачи соответственно).
Теперь пора достать из шкафа забытую нами на время главную пару. Как Вы уже заметили, для определения скорости (или при обратной задаче – расчет оборотов двигателя) нам всегда приходится использовать произведение передаточного числа на главную пару. Назовем это произведение ОПЧ (общее передаточное число). Эта величина характеризует, насколько уменьшится скорость вращения колес (по отношению к оборотам двигателя) и, как Вы помните, увеличение крутящего момента. Допустим, ОПЧ меняется от 2.8 до 16.5 (цифры, естественно, приблизительные, для каждой машины есть свой оптимальный отрезок). И вот здесь возникает конфликт в нарезке передаточных чисел. Для плавного разгона передачи должны быть достаточно близкими, как итог – разница между первым и последним передаточным числом получается небольшой. Но тогда, чтобы уместиться в пределы ОПЧ, просто необходимо увеличить главную пару. Это, как Вы помните, ведет к лучшей динамике разгона, но и к уменьшению скорости на каждой передаче, и увеличению необходимых оборотов двигателя (что приводит к увеличенному расходу топлива). Такой выбор (особенно для чисто городских машин) не является оптимальным, ибо приходится чаще переключать передачи, к тому же заставляет держать, даже при спокойной езде, необоснованно большие обороты двигателя. С другой стороны, если уменьшить главную пару, то (вспомните – надо уместиться в промежуток изменения ОПЧ) приходится увеличивать разницу между передаточными числами в КПП. Ага, хвост вытянули – нос завяз. Теперь при переключении вверх обороты двигателя падают слишком сильно. И хороший разгон у нас не получается. Подумаем. А почему бы не уменьшить отрезок ОПЧ? Тогда мы сможем и передачи сблизить, и главную пару уменьшить, получая экономичный автомобиль с хорошим разгоном. В каких-то пределах, не существенно, так и делают производители. Малые изменения в ОПЧ, естественно, ведут к несущественным изменениям в характере машин. А если изменить отрезок ОПЧ кардинально? Например, уменьшить верхний предел ОПЧ с 16.5 (соответствует 1-ой передаче) до 10.5? Оценить подобное «нововведение» Вы сможете и сами лично, особенно, если у Вас «механика». Просто попробуйте стартовать с места не на 1-ой передаче, а на 2-ой. Можно ли так сделать? Конечно. Педаль сцепления в пол, предварительная подгазовка (чтобы увеличить обороты), отпуск сцепления с одновременным нажатием на газ. А будет ли это удобным при каждом трогании с места? Увы, надоест быстро. Но есть и другой аспект: крутящий момент (при передаче от двигателя на колеса) в данном случае увеличится не в 16.5, а только в 10.5 раз, что не лучшим образом скажется при буксировании прицепа, или увеличении массы нагруженного автомобиля, или на плохой грязевой дороге. Каков же выход?
Да просто увеличить количество передач! Передач стало больше, значит их можно разместить ближе друг к другу.
Меня часто спрашивают: почему 4АКПП Вы считаете хуже, чем 5АКПП? Теперь, после вдумчивого обсуждения всех нюансов, Вы и сами, без моей помощи, ответите на этот вопрос. Ибо 4 передачи всегда огромный компромисс: или мы вынуждены максимально удалять друг от друга передаточные числа (недостатки такого подхода мы уже рассматривали), или увеличивать главную пару (со всеми минусами такого решения). При переходе с 4АКПП даже на 5АКПП (6 и 7, конечно, еще лучше) мы получаем «лишний» коэффициент 1.25, который по своему усмотрению мы можем употребить для существенного улучшения «нарезки» передаточных чисел.
Еще раз, очень коротко, повторим выводы:
1. Если требуется:
- реже переключать передачи
- при спокойной езде держать небольшие обороты двигателя
- увеличить максимальную скорость на каждой передаче,
значит производитель уменьшает передаточные числа и главную пару. Ну а если требуется улучшить разгонную динамику, то все надо делать наоборот.
2.Чем ближе передаточные числа, тем более плавным будет разгон при последовательном переключении передач.
3.Чем больше количество передач в КПП, тем лучше."
PS
Дай бог здоровья ребятам из Казани
Вадим Садыков, (С) «Автоклуб-Казань»
Последнее редактирование модератором:
Tyler76. Я как раз в процессе выбора между 350ым и 450ым
-Я так предполагаю, что 450-й более утилитарный для тягания всякого совсем тяжёлого, поэтому и главная пара у него как писал "ДедАлик" -"медленная". А 350-й более универсальный, если рассмативать 350-й на спаренных задних колёсах. 350-й быает и с одинарными задними колёсами.Он конечно менее утилитарен и наверное более шустр...
-Я так предполагаю, что 450-й более утилитарный для тягания всякого совсем тяжёлого, поэтому и главная пара у него как писал "ДедАлик" -"медленная". А 350-й более универсальный, если рассмативать 350-й на спаренных задних колёсах. 350-й быает и с одинарными задними колёсами.Он конечно менее утилитарен и наверное более шустр...
Сил 80, но лучше не делать вовсе по моему мнению, головы и в стоке поднимает
Добавлено через 3 минуты
6.4- 350 сил . Предел мощности по разрушениям - не достигнут.
6.7- 390 сил . Предел повышения мощности +165...200
Только кривую момента надо смотреть, передаточные числа, реагирование на газ и т.д.
Это суммарно и дает ощущение - едет или нет
Добавлено через 21 минуту
Сплошные заблуждения !!!
Современные дизеля выигрывают у бензинок. Другое дело что момент смещается вверх...Уже нет ровного момента с низов. Ну это и понятно - моментый мотор на низах должен быть очень массивный, крепкий, и он не сможет крутиться. Такие только на тракторах остались.
Добавлено через 3 минуты
6.4- 350 сил . Предел мощности по разрушениям - не достигнут.
6.7- 390 сил . Предел повышения мощности +165...200
Только кривую момента надо смотреть, передаточные числа, реагирование на газ и т.д.
Это суммарно и дает ощущение - едет или нет
Добавлено через 21 минуту
Сплошные заблуждения !!!
Современные дизеля выигрывают у бензинок. Другое дело что момент смещается вверх...Уже нет ровного момента с низов. Ну это и понятно - моментый мотор на низах должен быть очень массивный, крепкий, и он не сможет крутиться. Такие только на тракторах остались.
так все-таки, 450ый будет из-за пары не такой шустрый как 350? по этой логике получается, что 250ый еще шустрее может быть ?
?
ну вот, вообще запутался. Мотор с помощью ns4600 я уже выбрал (6.4 двойной турбо дизель) , с годом тоже разобрались, дело за малым все-таки выбрать f 250-350 или 450ый. Таскать дома цель не стоит, но 450ый нравится чуть больше внешне, но если он более "тупой" или менее динамичный, то это минус.
Мотор с помощью ns4600 я уже выбрал (6.4 двойной турбо дизель) , с годом тоже разобрались, дело за малым все-таки выбрать f 250-350 или 450ый. Таскать дома цель не стоит, но 450ый нравится чуть больше внешне, но если он более "тупой" или менее динамичный, то это минус.
Что кукурузные, что патрулячьи 4,2 атмосферники очень надёжны. Мощность 115-135 сил.
4,2 турбо от Патруля (точнее от Сафари, ибо он только на праворуле бывает) очень надёжен. Но можно считать что в природе его не существует.
4,2турбо 24-клапанник товотный периодически внезапно мрёт. (могу дать ссылку на топик "внезапная смерть") Так что для товоты замена мотора не столь актуальна, а вот Патрули (перед снятием с производства) поголовно оснащались редкостным 3-литровым и 4-цилиндровым турбо-гавном. С ресурсом (если повезёт) 150-200ткм. Потом он мрёт, почти целиком превращаясь в металолом. Могу дать ссылку на кровавые слёзы счастливых владельцев.
Относительно того, как "пихают вживую" - лучше бы год уже как не мучали анус, а купили Шевролет. Не надо делать из Патруля икону. Нет в том смысла. ИМХО. :shock:
На Геликах вроди нет серьёзных дизелей. Тремя легковыми литрами всё и заканчивается.
4,2 турбо от Патруля (точнее от Сафари, ибо он только на праворуле бывает) очень надёжен. Но можно считать что в природе его не существует.
4,2турбо 24-клапанник товотный периодически внезапно мрёт. (могу дать ссылку на топик "внезапная смерть") Так что для товоты замена мотора не столь актуальна, а вот Патрули (перед снятием с производства) поголовно оснащались редкостным 3-литровым и 4-цилиндровым турбо-гавном. С ресурсом (если повезёт) 150-200ткм. Потом он мрёт, почти целиком превращаясь в металолом. Могу дать ссылку на кровавые слёзы счастливых владельцев.
Относительно того, как "пихают вживую" - лучше бы год уже как не мучали анус, а купили Шевролет. Не надо делать из Патруля икону. Нет в том смысла. ИМХО. :shock:
На Геликах вроди нет серьёзных дизелей. Тремя легковыми литрами всё и заканчивается.
GreyB;310549]:
На Геликах вроди нет серьёзных дизелей. Тремя легковыми литрами всё и заканчивается.
-Не совсем, есть на G400- 4-литровые на 242 л.с., при желании чипуемые и т.д.Но G55 от AMG с его 500л.с., им не достать, да и не нужно.На асфальте G55 пуляет не -детски, но в грязи ему до того же дизеля G400-как "до парижу".
На тестах 200-ых крузаков, бензинки V8 уделывают дизельные V8, зато в песках беспомощно буксуют, когда дизельные V8 в лёгкую катаются вокруг.
Я ж говорю, разные двигатели для разных задач.
А Патрули вообще тихоходы, но с хорошими низами,и уж 3 литровые двиглы-точно гавно редкостное. В патруле всё немного предсказуемее, чем у остальных более навороченных, но он не икона конечно и никто я думаю в здравом уме и рассудке из него её делать не собирается...Вкрячивать в него двиглы шевроле смысла нет, он хоть машина и раллийная, проверенная Дакаром, но не болид однозначно, ни по подвеске, ни по управляемости....
Добавлено через 37 минут
ns4600;310534]А кто сказал что на геликах , крузаках, патрулях хорошие дизеля ???
Не зря же в партули и тойты пихают мотор от шевролета 6.2 и 6.5. Как это происходит - можно приехать и посмотреть вживую ))))
-Про патруль никто вообще не говорил,-там одно Двигатель хорошее-4,2 с шестерёночным ГРМ.Но оно не гоночное абсолютно, даже если турбированное.На Рейндж Ровер Спорт-дизель V8 быcтрый более чем, однако бензин опережает только на 1 сек.
А пихают шевролетские двиглы в Крузаки и Патрули видимо для запаса прочности,-объём двигл хороший, да и не люминий, а чугуний.Можно буксовать, нагружать и не порвать.Только не пойму, на фига оно надо, проще шевроле взять и если не хватает жёстких блокировок, вкрячить ему ARB -шные, чем Двигатель под другую машину прифигачивать....(Странные люди, эти люди......те, кто делает так.)
У AUDI Q7 V12 TDI дизель охеренный конечно, смоментом в 1000 Н.м, но и то на тесте они подцепили к нему самолёт Боинг, который audi тащил по взлётной полосе своим сумасшедшим моментом, что ещё раз подчёркивает ценность и назначение дизеля.Хотя и пульнуть этот Q7 может не фигово, но Porshe Cayenne Turbo S или GT ему не достать.
Не будет Мустанг никогда дизельным, как и Камаро.
Насчет пузотерок сравнение некорректно - мы обсуждаем траки или по крайней мере тяжелые внедорожники.
-Ну ни фига себе пузотёрки-болиды Формула1, феррари, порше 911, ламборджини......Я думаю там пузо и потереть-то не успеешь...., как в стул вожмёт, таки отожмёт только на финише....Это быстрее спиновзмыливатели, чем пузотёрки....Из них с отяжелевшими штанами от страха быстрее вылезешь.....А говорили то мы о быстрых дизелях современных, а не о траках конкретно......Все вышеперечисленные пока на бензине бегают, на нём и останутся.....хотя я принципиально езжу только на дизелях......Не понимаю я смысла в двигле с КПД в 20%, коим является бензиновый.
Однако будучи объективным и реально смотрящим на вещи, считаю, что и на Фордовском Дизельном траке ну нет смысла делать 700л.с., ну на фиг они ему не упёрлись, для другого он создан.Вон и в 6,7 ему в лошадях-то мощности не много добавили, а вот момент повысили почти до 1000 Н.м, да ещё и реализуемые уже при 1600об..Вот это да, это то, что нужно, только с мочевиной они чего-то совсем перемудрили.Сделали бы уж тогда, чтобы можно было писать в этот бак, хоть польза была бы, когда стоя в пробке, захочется по нужде:lol:
Кстати видел, как ехал Ниссан GTR, тот , у которого разгон до сотни 3,8 сек.Это конечно пипец.На Новорязанке попался перед Лухавицами.....Одно нажатие на газ в течение 3 сек, удаляло его неимоверно.Но не моё это-спорткары(шибздиковатые какие-то),, да и ремонт по цене неимоверен, да и по нашим дорогам, если их можно так назвать, да ещё и на такой скорости, да с его-то подвеской........в общем, нужно быть очень богатым.....что называется разбил-.....и выбросил, как 10 рублей...
На Геликах вроди нет серьёзных дизелей. Тремя легковыми литрами всё и заканчивается.
-Не совсем, есть на G400- 4-литровые на 242 л.с., при желании чипуемые и т.д.Но G55 от AMG с его 500л.с., им не достать, да и не нужно.На асфальте G55 пуляет не -детски, но в грязи ему до того же дизеля G400-как "до парижу".
На тестах 200-ых крузаков, бензинки V8 уделывают дизельные V8, зато в песках беспомощно буксуют, когда дизельные V8 в лёгкую катаются вокруг.
Я ж говорю, разные двигатели для разных задач.
А Патрули вообще тихоходы, но с хорошими низами,и уж 3 литровые двиглы-точно гавно редкостное. В патруле всё немного предсказуемее, чем у остальных более навороченных, но он не икона конечно и никто я думаю в здравом уме и рассудке из него её делать не собирается...Вкрячивать в него двиглы шевроле смысла нет, он хоть машина и раллийная, проверенная Дакаром, но не болид однозначно, ни по подвеске, ни по управляемости....
Добавлено через 37 минут
ns4600;310534]А кто сказал что на геликах , крузаках, патрулях хорошие дизеля ???
Не зря же в партули и тойты пихают мотор от шевролета 6.2 и 6.5. Как это происходит - можно приехать и посмотреть вживую ))))
-Про патруль никто вообще не говорил,-там одно Двигатель хорошее-4,2 с шестерёночным ГРМ.Но оно не гоночное абсолютно, даже если турбированное.На Рейндж Ровер Спорт-дизель V8 быcтрый более чем, однако бензин опережает только на 1 сек.
А пихают шевролетские двиглы в Крузаки и Патрули видимо для запаса прочности,-объём двигл хороший, да и не люминий, а чугуний.Можно буксовать, нагружать и не порвать.Только не пойму, на фига оно надо, проще шевроле взять и если не хватает жёстких блокировок, вкрячить ему ARB -шные, чем Двигатель под другую машину прифигачивать....(Странные люди, эти люди......те, кто делает так.)
У AUDI Q7 V12 TDI дизель охеренный конечно, смоментом в 1000 Н.м, но и то на тесте они подцепили к нему самолёт Боинг, который audi тащил по взлётной полосе своим сумасшедшим моментом, что ещё раз подчёркивает ценность и назначение дизеля.Хотя и пульнуть этот Q7 может не фигово, но Porshe Cayenne Turbo S или GT ему не достать.
Не будет Мустанг никогда дизельным, как и Камаро.
Насчет пузотерок сравнение некорректно - мы обсуждаем траки или по крайней мере тяжелые внедорожники.
-Ну ни фига себе пузотёрки-болиды Формула1, феррари, порше 911, ламборджини......Я думаю там пузо и потереть-то не успеешь...., как в стул вожмёт, таки отожмёт только на финише....Это быстрее спиновзмыливатели, чем пузотёрки....Из них с отяжелевшими штанами от страха быстрее вылезешь.....А говорили то мы о быстрых дизелях современных, а не о траках конкретно......Все вышеперечисленные пока на бензине бегают, на нём и останутся.....хотя я принципиально езжу только на дизелях......Не понимаю я смысла в двигле с КПД в 20%, коим является бензиновый.
Однако будучи объективным и реально смотрящим на вещи, считаю, что и на Фордовском Дизельном траке ну нет смысла делать 700л.с., ну на фиг они ему не упёрлись, для другого он создан.Вон и в 6,7 ему в лошадях-то мощности не много добавили, а вот момент повысили почти до 1000 Н.м, да ещё и реализуемые уже при 1600об..Вот это да, это то, что нужно, только с мочевиной они чего-то совсем перемудрили.Сделали бы уж тогда, чтобы можно было писать в этот бак, хоть польза была бы, когда стоя в пробке, захочется по нужде:lol:
Кстати видел, как ехал Ниссан GTR, тот , у которого разгон до сотни 3,8 сек.Это конечно пипец.На Новорязанке попался перед Лухавицами.....Одно нажатие на газ в течение 3 сек, удаляло его неимоверно.Но не моё это-спорткары(шибздиковатые какие-то),, да и ремонт по цене неимоверен, да и по нашим дорогам, если их можно так назвать, да ещё и на такой скорости, да с его-то подвеской........в общем, нужно быть очень богатым.....что называется разбил-.....и выбросил, как 10 рублей...
Tyler76;310896]да вы что?! очень интересно почитать! не надо удалять! слежу за этой веткой ) еще вопрос экспертам, у нас сейчас установилась погодка морозная - 20, f 350 c турбодизелем нужно хранить в теплом гараже?
-Да ладно вам, ноги храните в тепле, а машина-это ведь всего лишь машина(железка на колёсах).. Если всё в ней исправно, она заводится с пол-тычка.Для облегчения холодного запуска в морозы, лучше поставить webasto.....или что-то похожее
то есть в моторе 6.4 с 2я турбинами крутящий момент меньше?
-Посмотрите технические данные на 6,4 твин-турбо(я не видел, нужно глянуть)
У 6,7л-крутящий момент 997Нм при 1600 об.
Турбина, если я не ошибаюсь, не увеличивает крутящий момент.Первая турбина подхватывает на низах, чтобы не было турбоямы(до 2000 об), вторая подхватывает с 2000об.Это позволяет машинке шустро разгоняться без провала по динамике.У турбин есть ограниченный ресурс-если 2 полетят, то заменять дороже, чем одну.
слежу за этой веткой ) еще вопрос экспертам, у нас сейчас установилась погодка морозная - 20, f 350 c турбодизелем нужно хранить в теплом гараже? -Да ладно вам, ноги храните в тепле, а машина-это ведь всего лишь машина(железка на колёсах)..
Если всё в ней исправно, она заводится с пол-тычка.Для облегчения холодного запуска в морозы, лучше поставить webasto.....или что-то похожеето есть в моторе 6.4 с 2я турбинами крутящий момент меньше?
-Посмотрите технические данные на 6,4 твин-турбо(я не видел, нужно глянуть)
У 6,7л-крутящий момент 997Нм при 1600 об.
Турбина, если я не ошибаюсь, не увеличивает крутящий момент.Первая турбина подхватывает на низах, чтобы не было турбоямы(до 2000 об), вторая подхватывает с 2000об.Это позволяет машинке шустро разгоняться без провала по динамике.У турбин есть ограниченный ресурс-если 2 полетят, то заменять дороже, чем одну.
ns4600;311019]А вариант когда 2 турбины стоят дешевле чем одна не рассматривается ???
Парадоксально но это так - двойная турбина от 6.4 стоит примерно как одинарная от 6.0 и дешевле чем от 6.7. Почему ??? догадайтесь сами )))
-Действительно, чудесатые чудеса......,если цена 2-х от 6,4 равна цене одной от 6,0 и дешевле от 6,7
Более дешёвые компоненты,составляющие агрегаты? или меньше износ, поскольку нагрузка распределена на 2 турбины?
Парадоксально но это так - двойная турбина от 6.4 стоит примерно как одинарная от 6.0 и дешевле чем от 6.7. Почему ??? догадайтесь сами )))
-Действительно, чудесатые чудеса......,если цена 2-х от 6,4 равна цене одной от 6,0 и дешевле от 6,7
Более дешёвые компоненты,составляющие агрегаты? или меньше износ, поскольку нагрузка распределена на 2 турбины?
